TX(つくばエクスプレス）沿線開発の現状と未来と語る

TXは乗り入れはあり得ない。
古くは湖西線から始まり在来線としては最も優れている高規格路線。京葉線も高規格路線だが、
所詮風に弱すぎてどうにもならないし。
守谷から北への大ストレートを見てみたら？
あれくらいだと理論上200km/hは出せる様な線形をしている。

技術的資金的政治的に不可能というのと
鉄ヲタ的に性能発揮できないから受け入れられないというのはちがうよ。

>60
TX関係のスレッドによく出没する千葉ニュータウン住民だと思われたのかも。ここの住民は都営線に乗り入れてることが千葉ニュータウン路線の優れた利点と謳っていて、千葉ニュータウンのマンションスレッドでも盛んに書かれている。逆にTXは他線に乗り入れしてないため使えない、とも書かれている

>>62

TXを他の民鉄の路線に相互乗り入れは無理がありすぎる。
民鉄としては日本で唯一の交直両用方式なのを知っていますか？
東京メトロなど直流区間だけ乗り入れしたとしても…。

だから、つくばはダメでも八潮までなら乗り換えできるんじゃね？

もりや迄乗り入れすれば、
かなり利便性上がるけどなあ。

私は他線への乗り入れに反対です。何故なら新規の事業を起こそうとしても他線に乗り入れているとTXだけの都合で決めることが出来なくなるからです。今回の増発にしても8両化にしても他線に乗り入れていないからこそTXの考えだけで出来るわけです。沿線住民の利便性を考えたダイヤや増発をして行くためにも他線との調整の必要がない今の状態でしばらくは行くべきだと思います。
千葉ニュータウンの話が出ましたが、北総線が日中2-3本/時だということを知ってますか？いくら空いてる昼間とはいえ1時間に2-3本というのは沿線住民にとって非常に使いづらいため、ずいぶん昔から増発の希望を出しているようなのですが、乗り入れている京成本線の容量がいっぱいのため増発が出来ないそうです。北総線が高砂始発の構造になっていたら北総線ももっと増発が出来て利便性が上がり、千葉ニュータウンも人気が出たのではないかと思います。そう考えるとTXも同じニュータウン路線ですから沿線住民を増やすためには人口増に合ったダイヤ改正が気軽に出来るよう、しばらくは乗り入れをせずに東京駅延伸と8両化、10両化に力を入れるべきだと思います

ＣＮＴは9万人しかいないのですよ。
日中3本で十分では？

ＴＸは裏債務1兆です。
この現実はあまりに重い。
そして・・沿線投資が続々と撤退していますね。

>>66

とかは、どうも書き方からして小室の住人の様ですね。

そんな低レベルに騙されない様に…。
キーワードは東京メトロの狭小トンネル。
旧国鉄時代からの在来線標準の車両限界になっていない(中央線高尾以西に狭小トンネル
になっているぶぶんもあるが。)。
トンネル断面の天地が異様に低く、幅に関しても特急車両を初めとする最近の通勤車両の
幅広車両が乗り入れできない。東京メトロの東西線乗り入れの用JRのE231-500が幅広車両
でなくこれまでの従来通りの車体幅になっているのはそのため。都営交通を初め、半蔵門
線乗り入れの東急の車両もE231から派生したが<幅広車両になっていない。小田急のロマン
スカーこそは車体幅ほ工夫して千代田線に乗り入れできる様にしているが。
さて、TXはトンネル断面が旧国鉄時代からの標準的なトンネル断面になっている。
TX-1000、TX-2000もE231と同じ幅広車両。TX-2000はさらに屋根上機器の交流関連機器の碍子
類がびっしり並んでいる。
乗り入れ可能なのは、京成(車両長が20mでないためトンネル内の曲線がきつい)と東京メトロ
以外の旧国鉄時代の標準形式に準じた20mの車長が走れる民鉄しかなくなってくる。
そしてJRだけど運営委託を蹴ってライバル路線になってしまった。

相互乗り入れをすると、他社線の影響により遅延したりするので、私は反対です。
個人的には乗り換えも苦になりませんし（逆に、長時間乗り続けるほうがつらい）、
乗り入れがないため遅延や運休もほとんど無い。

乗り換え可能な路線が増えれば便利かもしれませんが、今は特に希望がありません。
常磐線みたいに職人風の人や酔っ払いもいないし、社内がピリピリしていることもない。

今のままで十分です。ただ、最近車内が暑いので、もう少し涼しくしてほしいです。。。

さりげなく常磐線けなしですか・・・

地下鉄なんかに乗り入れる計画なんてないよ。
若い人は知らないかも知れないけれど、そもそもが第2常磐線として計画された
んだからさ。
だから東京駅乗り入れは既定計画だよ。

>>74
仰るとおりだと思います。

何やら専門的な話が書き込まれていますが、そもそも地下鉄などに乗り入れるつもりが
あるなら、最初から互換性がある構造・システムにしているはずです。

確かに！地下鉄なんぞに乗り入れる必要性は全く感じていません。北千住乗り換え、新御徒町乗換え、秋葉原乗換えの何が不自由なんでしょうか？秋葉原からつくばまでのわずか58.3kｍの路線なのに25万人もも乗ってるなんてすごいじゃないですか。そんな短区間だから愛着も感じて「我らが路線」という思いになり応援したくなるんだと思います。もちろん沿線住民が増えて乗客数が増えれば将来的に他線への乗り入れも考えられないことはないでしょう。田園都市線だって、東武伊勢崎線だって、最初から他線への乗り入れが考えられてたわけではありませんから。でも今は秋葉原からつくばまでの短区間だからこそ運命共同体のような連帯感があって、利用客にはTXを応援しようと言う雰囲気があるから、今のままでいいような気がします。TXの経営側も同じような考えで沿線住民の希望に沿うよう色々考えているように思います。とにかくTXは利用していて本当に気分が良くなる路線だと思います

>>71

>>つまるところ車両の物理的サイズが原因で地下鉄に乗入れできないってこと？

そうです。東京メトロを利用されているとわかると思いますが、トンネル断面積
は若干小さく、架線の位置が低くパンタグラフが著しく縮んでいるのがわかると
思います。
極端な話、大型の新幹線車両が在来線の車両限界のトンネルに無理矢理突っ込むて
な事でわかります？　もし突っ込んだらボディを擦って曲がれなくなると思いますが。
※新在直通って事で山形や秋田新幹線の様にボデーを在来線と同じように小さくした
　ミニ新幹線車両もあるが。

ここからまた鉄ヲタ風になりますが、ご容赦。

しかし、例外があるらしい。京葉線の地下区間の東京〜越中島以東の地上に出る区間まで
旧成田新幹線の流れなのかトンネル断面積が一部大きいらしいとか…。

無理矢理東京メトロのトンネル断面積にあわせてTXが直通車両を開発しようにも、将来
の高速化(160km/h)への妨害とコストアップに繋がると個人的に思っています。

八潮まで直通と言っていたどこかの住民。
交流←→直流に変換されるデッドセクションがどこの駅付近にあるかも知らないで、
良く八潮と書けますな。

TXに度々乗り慣れた感覚でふとした機会で神奈川県の相○鉄道に乗りましたが、
その遅さにはゲンナリ来ました。
そこには昭和の民鉄のノスタルジーが蘇ってきました。
小○急も○武も東○もみんな一緒ですが、TXはやはり21世紀を先取りした
通勤路線であることを痛切に感じますね。

将来的な乗降者数は何人が目標なのでしょうか？
沿線全部で２７万人って決して多くないですよね。

>>79

高速化を実施したとすると、時間当たりの輸送人員として線路容量が増えることになるのでは？
と思います。
これには、日本の経済状況に左右されるかも知れませんが…。