TX(つくばエクスプレス）沿線開発の現状と未来と語る

常磐線が東京駅まで延伸すれば常磐線のイメージアップになるでしょうね。丸の内や大手町勤務のサラリーマンが東京駅から座って帰れる路線として移住してくれると思います。でも常磐線のイメージが上がることはTXにとっても決して悪い話ではないでしょう。東葛全体のイメージがアップしますから。そして常磐線延伸後TXの乗客数が減るようなことがあれば、当然TXも何らかの手を打つはずですから、TXの東京延伸に弾みがつくと思われます

>>246

ですが…本来の目的は常磐線の混雑を減らすのと陸の孤島であったつくば研究学園都市への
鉄道インフラの整備で『常磐新線』を建設する事が目的であったはずだけど。
もしJR東日本が運営委託を快諾していたら、どうなっていたのでしょうか？
東北・上越線があるのに埼京線みたいな方向かも？　そして常磐線は特急増発の施策を
やっていたかも知れないと憶測します。

何も知らないのに長々と書き込みはやめましょう。
縦貫線投資の主目的は東葛の発展のためではありません。

1・田町〜品川の間に新駅を設置し不動産開発
2・合理化

乗り換え時間、沿線乗り換え経路数、運賃を考えれば
東京〜北千住でＴＸは絶対に常磐線に勝てません。

ＴＸ東京延伸はすでに机上の空論なのです。

売上300億足らず
未曾有の不況による保留地売却の遅滞
27万で東京延伸できる甘い見積もり

これなら東武や京成も余裕で延伸できますね。

247の話はJRが民営化する前のこと。以下の論文を見れば、JR東日本はTXをライバルと意識しつつ、常磐線のイメージアップを戦略として考えていることがわかるよ
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_24/Tech-24-23-30.pdf

>>何も知らないのに長々と書き込みはやめましょう。
何も知らないで長々？

では何故、上野〜東京間の東北・上越線の在来線が途切れてしまったのですか？

>>縦貫線投資の主目的は東葛の発展のためではありません。

私はこんな事、どこにも書いていません。
東北新幹線建設の際、潰されてしまったことからわかりますね。
それと中央線のホームが重層化した理由もわかりますか？

>>これなら東武や京成も余裕で延伸できますね。

仮に延伸できたとしても、元からある区間は施工時期があまりにも古すぎでどうにも
なりませんがね。これは小田急が高架立体化工事が進んでいても元々の線形が悪いた
めにTX並みの高速化はできません。

鉄オタは経営わからないから・・

>>鉄オタは経営わからないから・・

この文句は、旧国鉄時代丸の内国鉄本社の営業部門が技術系・各鉄道管理局に言っていたことと
良く似ている。

茨城県内はもちろんのこと
南流山の区画整理保留地が売却できなかったのは痛いニュース

ここがだめだと他もつられる
ただでさえ駅前以外さっぱりなのに

＞これなら東武や京成も余裕で延伸できますね。

企業は金もうけ至上主義だけど
3セクは地域発展により自治体に富をもたらすというのが目的だからね
その辺の違いは大きいと思うよ。
あとTXの東京延伸は大深度地下だから地権者との揉め事は起きないので、
決まりさえすればあとはあっさり実現すると思うよ。

無理に借金重ねて破綻しないことを願います。

常磐線が東海道線とつながったら、すごく便利では？
品川や横浜までいけるってことですよね？いいなあ。

>256
常磐線が東京駅延伸や東海道線乗り入れになれば千葉県のTX沿線は鉄道利用の選択肢が増え利便性が更に向上するわけだから非常に良いことでは？鉄道事故など不測の事態が起こった場合、利用する鉄道が一つしかないとどうにも動きが取れないが、常磐線もTXも都心に接続するのであれば振り替え輸送もスムースに行われる。交通手段が何通りもある街は都会と言えるよ

そうですね。ＴＸにとってもいいのでは？　ただ、今まで終着が上野ということで、
東京新橋（品川？）づとめに敬遠されていた常磐線挽回のチャンスですね。

これで上野の再開発が進めばもっといいね。
上野は既存の施設は都内屈指なんだし。

>>254

>>3セクは地域発展により自治体に富をもたらすというのが目的だからね
>>その辺の違いは大きいと思うよ。
>>あとTXの東京延伸は大深度地下だから地権者との揉め事は起きないので、
>>決まりさえすればあとはあっさり実現すると思うよ。

まさにそう思います。
一方、民鉄会社は明治の昔から官に頼らずに自ら健全経営してきた企業。
仮に合衆国のビッグ3の経営破綻危機みたいに民鉄が官に支援をお願いする様な事態になって
たとしたら、第三セクターに吸収されるしか他ならないのでは？
もし、地方の整備新幹線建設でJRから分離された第三セクター鉄道会社を民鉄が買収して経営
したとしても上手くいかないだろう。
JR中央線は元はと言えば甲武鉄道で民鉄だった路線。それが、官営鉄道に買収され戦後に
国鉄となり現在はJRとなった。
TXが危機的状況になっていた時にはこの国の財政はどうなっているのだろうか？

逆ですよ。
本当に経営を知らないのですね。

>>262

そう言っていた人に『戦艦大和・万里の長城・新幹線』と三大baka計画とほざいていましたね。
故十河総裁とは反対側ですか？

TXの負債は1兆円
売上300億

絶望的ですね

総じて経営(営業収支)を主張している側は、巨額の費用の掛かる土木技術の発展にプレッシャーをかける。
終戦直後の日本も死にかけた財政状況でしたが…。
TXが施工費用にお金が掛かって当然です。
隧道を掘削して曲線を減らすとお金がかかる。逆に費用を圧縮するために隧道を避けて曲線を
設けると乗り心地の悪化と軌道の保守(軌道破壊)と車両の保守、加減速に伴う電力費が増える。
互いに相反する事を上手くやるのが経営者の手腕では？
新幹線建設の際世界銀行に借金しましたが、最高速度の条件を突きつけてきたために、例外的に
目標速度を落とし曲線を設けた区間もあったようですがね。

>>264

それで、未来はないと主張するのですか？　それも結構です。

営業利益はどのくらいなんでしょう？

>>264

>>TXの負債は1兆円

何でそんなに交通インフラに対して狭い視野なのですか？

JHからネクスコに引き継いだ東京湾アクアラインの負債は如何なもので？

鉄道と道路はスレ違いですが、国策として交通インフラを整備するのは
世界の各国も殆ど同じですがね。
近年の交通インフラ整備の傾向としては中国もオランダも高速道路と高速鉄道が
寄り添う様にルートが整備されている様で。

3セクは国策ではありませんよ。
あまり適当なことはかかないように。

>>269

>>3セクは国策ではありませんよ。

は!? 唖然。

国策と関係有るんでないですかね？
常磐新線は当時の運輸相の答申によるもの。

整備新幹線を建設する条件として並行在来線の運営をJRから経営分離し各地方自治体に
第三セクター会社として運営させるのも国の施策ですがね？

柏市で、TXと常磐線の間に住んでいます。
普段の通勤は車なので、私用で上野〜池袋方面に用のある場合は常磐線を
秋葉原〜新橋又は秋葉原〜新宿方面にはTXを利用しています。

なんか意地になってTXを否定したい人がいるようですが、私はTXを重宝しています。
とにかく時間が正確でいいですね。乗り心地もいいし。
常磐線は利用頻度が少ないんですが、その割に事故や故障などと遅れる場面によく
出くわします。乗り心地が悪い上に、北千住や松戸で特急待ち合わせなども多く、
なんか所要時間以上に疲れます。

マンションを市内で買うなら、柏駅より柏の葉を選びますね。

TXの秋葉原駅すくそばの東京駅への延伸予定区間にあった筈のワシントンホテルがいつのまに
解体されて別のビルが鹿○建設で施工中でした。これってどういう動きがあったのでしょうか？

http://maps.google.co.jp/maps?ie=UTF8&ll=35.697273,139.773761&spn=0.001858,0.003262&t=h&z=19

ワシントンホテルはTX延伸を考慮して高層化はしないとのことです。

建て替えですよ。あの敷地で高層化はもともと無理では？１４階立てですね。

TXの東京駅延伸に当たってはワシントンホテルの杭を考慮してTXは深く位置したと聞いたことがありますが、
建て替えによって、TX側は何か利害があるのでしょうか？

ネガティブな事は書きたくないのですが、世界同時不況に伴うこれまでにない様々な経済
への影響のニュースを見ると、素人ながらもS40年代末期の石油ショックで整備新幹線の整備
が全面凍結された事が脳裏をよぎりそうです。(東北新幹線の盛岡以北、北陸新幹線、九州新幹線
等。成田新幹線は沿線自治体・住民の猛反対で頓挫したが。)
TXの東京駅延伸より先にまず北海道新幹線の新函館〜札幌延伸の事業の着工認可が凍結・先送り
されれば、TXの東京駅までの延伸にも影響を受けるのではないか？と。

経済不況というのは一生続くものではありません。昭和40年代後半のオイルショックも悪い時期は2年で収束しました。今の不況も何年も続くわけではなく数年で終わりになるでしょう。経済とはそういうものです。でももし景気が上向きになっても開発が進まないとしたらそれは開発する業者が悪いか不人気エリアだから、ということになるでしょう。TX沿線の将来がどうなるかは開発する企業の規模ややる気にかかっていると思います。三井と東大と柏には是非頑張ってもらいたいです

別に東京まで延伸されなくたっていいじゃないですか。
今のままで十分快適・便利です。
延伸してもJRのホームまでは遠くて、丸の内で働く人以外は使い勝手は悪いですよ。
東京まで延伸しないとまるでダメな路線みたいに論争されるのも変ですね。

>279
丸の内だけではないですよ、TXの新駅構想エリアは大手町勤務者までもが範疇です。つまりTX沿線に現在の日本の大手企業が多く集まる地域の勤務者が移転してくる可能性が増えます。浦安が高収入者が多く住む街になったのは丸の内に繋がる京葉線や大手町に繋がる東西線が走っているからです。現在のTXでも充分快適ですが将来の発展を考えた場合東京駅延伸は是非実現して欲しい計画です

新浦安の発展は、東京までの絶対的な距離もあるよ。
東京乗り入れ時にライナーやらグリーン車の導入があると、柏辺りでも高収入層を取り込めるかもね。

常磐線の東京乗り入れは期待しない方がよいよ。
高崎線・宇都宮線も一緒に乗り入れだし、東海道線の東京始発は基本的にはそのまま。
湘南新宿ラインの半分程度の乗り入れではないかなと。

でも柏ー横浜が直通になるならホリデーパスで結構使えますよね。うちはおおたかの森利用者なのでTXでも常磐線でも使い分けが出来るようになるのは嬉しいです

東京駅集中は好ましくないですね。
延伸しても既存のホームから深く遠くなるしかありません。
今の秋葉原乗り換え、上野、日暮里乗り換えでとんなデメリットが有りますか。
全く不便は感じませんよ。

デメリットは無くても乗り換え駅が増えるのは大きなメリットです。つくばには大手企業の研究所が多いですから本社と研究所が近くなるのは企業側にとっても大きなメリットです

>285
でも平日の日中TXを利用していると午前中や昼間のつくば方面や、午後から夕方にかけての秋葉原方面に背広姿のサラリーマンを非常に多く見かけ、聞こえてくる会話から明らかに仕事でのTX利用というのがわかり、TXが沿線住民だけの利用ではないことがよくわかります。観光シーズンにはこれに筑波山観光の中年、老年集団が加わります。沿線住民だけの需要なら26万人もの乗客数は難しかったと思います

丸の内勤めって実はそんなに数がいなくて、八重洲側とか新橋のほうが多いって聞いたこと
あるんですが。やはり乗り換えのアクセスがいい延伸にすることが重要では？

>287
数より質も大事。TXの千葉県、茨城県沿線は高所得層が住んでいるということで有名で、流山、柏は共に千葉県の10位以内、守谷、つくばは茨城県の2位、1位と平均所得の高い地域。それが良い住環境を維持しているといっても過言ではない。八重洲、新橋近辺より丸の内、大手町周辺の方が超大手企業は多いし、八重洲、新橋近辺なら千葉ニュータウンなどの安い地域との比較になるからTXを選ぶ人は少ないと思う

>>287

TX東京駅延伸に関して当初は八重洲側だったらしいですが、丸の内側にしたとして、地下の部分で
総武快速線、東京メトロ東西線などと交差するためさらに深い大深度地下で掘削しなければなら
ないそうな。
この問題は土木技術の進展で困難では無いと思いますが。夢みたいだけど品川まで延伸は流石にないでしょう。
リニア中央エクスプレスの品川駅も大深度地下で施工されるとかありましたので。

>280さん
京葉線は丸の内に遠いし、いわゆる高級化しているのは新浦安だから、
通っていない東西線はちょっと話がずれますね。
281さんにあるように浦安は東京からタクシー使っても4千円台でいけるし、距離が
違いすぎるので、これも比較としてどうでしょうね。

千葉県で10位以内の所得って高所得者層なの？ごくごく普通じゃない？
単身者が少ない地域で。

つくばは風水を考慮して造られた街なんですね。平安京や江戸も風水を考えて造られた街だから何百年も繁栄したそうです。そうやって考えるとニュータウンというのはただ森や畑を開拓して造ればいいというものではないということかな(笑)TXが開通して筑波山の霊気が都心に流れ込んだため秋葉原が繁栄したと言う都市伝説もありますからね。そうやって考えるとつくばは今後もますます進化しそうですね
http://www.mlit.go.jp/crd/daisei/tsukuba/data/plan_chart/003.html

HPに社長の新年挨拶が出てたけど秋葉原にエレベーターとエスカレーターの増設をするんだね
https://www.mir.co.jp/uploads/20081226095515.pdf

そもそもいつ延伸が決まって、いつから工事開始なの？

羽田空港まで延伸してほしい。