TX(つくばエクスプレス）沿線開発の現状と未来と語る

TXの乗り心地は現存路線の中で秀逸だと思います。そのため立ち続けていても疲れにくい。常磐線からTXに乗り換えて一番感じるのがそのこと。ロングレールと線形の良さで揺れが少ないからだと思います。つり革につかまらなくても立っていられる時間が多いので、揺れるたびにつり革を必死に握り締めていた常磐線通勤時代を思い出すと今は本当に快適で天国。そういった意味でも通勤時の疲れ方が全然違います。常磐線不通時に振り替え輸送でTXに乗った友人はその快適さに魅かれTX通勤に換えました

TXって柏の葉でも通勤時間帯に座れるくらいすいているらしいですよね。
鉄道って遠くからも使ってくれないと潤わないって聞いたことありますが大丈夫なんですかね？

八潮までなら追い越しないしメトロ乗り入れでも問題なさそう。
東京駅延長伸しても大手町になりそうだし、
そこで終点じゃ勿体ない。
だから、三田線乗り入れが現実的な気がするよ。

>>23

東京メトロが乗り入れするとすると両社相互乗り入れになると思いますよ。
その時、東京メトロ側はどう対応するか？　それ以前にTXの160km/h営業運転
対応への将来の新形式の開発の障害になると思います。
現状のTX-1000、2000ではモーター出力はそのままで160km/h対応にすると高
加速力が鈍る様になりダイヤ編成上立ちゆかなくなるとか。
さらに東京メトロ乗り入れなどダイヤ編成がますます難しくなるので不可能！
ですね。三田線？　あんなのでどうやって両社が相互乗り入れ対応するので
しょうか？
良い事例が東海道新幹線の遅い0系追放と一緒だと思いますが。
鉄談義スンマソ。

線路の形が違うから無理だとか聞いたけど。

>22
おおたかの森利用者なので詳しくはわかりませんが、守谷発なら座れるかもしれません。でもつくばから来る列車では座れないと思います。でも柏の葉も三井のマンション二期目の入居が始まりましたからじきに座れなくなるのではないでしょうか

>>22
通勤時間帯って何時ぐらいを言ってるですか？
私は７時半過ぎの区間快速に柏の葉から乗りますが、座席はおろか吊り革も空いてないですけど‥

TXのすごいところは朝昼の下りの乗車率も高いことです。これはつくばに研究所や国の機関が集積しているためで、つくば行きの快速や区間快速は朝の通勤時間帯だけでなく日中もスーツ姿のビジネスマンが数人のグループで乗っているのをたくさん見かけます。他の通勤路線は日中の下りはガラガラですから本数も格段に減りますがTXは日中でも9本、そのうちのつくば行き6本は結構な乗車率で、夕方は逆につくばから北千住、秋葉原に向かうビジネスマンが多いです。他の3セク路線と違い順調に乗車人数を増やしているのはこんなところに原因があるかと思います。ただ日中の守谷行きはガラガラです

28です
日中9本、6本というのは1時間当たりの本数です

つくばの企業進出予定も撤回続きなのでこれから苦しくなりそうですね。

開発している余裕なんかあるんですか？この世界的金融不安の真っ只中で。

国も県も、とてもとてもこのリスキーな状態で開発に食いつくようには。。。むしろ一回リセットして見直し案が今後出てくると思う。ここの開発に限らず。

普通の経済状況じゃないよ。

というマイナス面も考えなくては後悔すると思います。

それでも！という強い意志があれば買いでしょう。

>>30さん
勉強不足で申し訳ないのですが・・
どんな企業がつくばに進出予定だったのですか？

他の3セク路線よりはマシだろうけど悪い時期に開通したものだな、
駅近辺はそれなりの町並みが出来るだろうけどそれで終わりだろう。

他の3セクはインフラ整備を終えているうえ
ＴＸの自治体はお金ないですからね
かなり厳しいと思います

鉄道が速いとか・・あまり関係ないですね

＞１８さん
＞東京延伸の数字は常磐線東京延伸を考慮にいれていない数字なので
＞実際は27万では採算とれないようですね。

意味がよく分からないので説明してください。
常磐線東京延伸の有無でどうしてＴＸの採算が違ってくるのでしょうか？
常磐線が東京延伸していようといまいと、乗降客２７万人の場合のＴＸの採算は同じだと思うのですが…

常磐線東京延伸で
ＴＸ経由の北千住〜東京の想定需要が激減します。
本数は勝てるかもしれませんが
乗り換え、ホームの利便性、運賃、で勝てません。

TXも東京駅延伸の計画がありましたよね。
でも地下を歩くのかな。
丸ノ内線利用者は便利かも。

鉄道ネタもいいけれど、
それがマンション販売や住み心地にどうつながるか、という突込みが足りませんね。
マンションに関連するよう話をまとめてくれればありがたい。

>>27
８時台だそうです。柏の葉の三井スレで、おおたかよりいい点で上げていた人がいました。

＞３７さん
＞ＴＸ経由の北千住〜東京の想定需要が激減します。

やっぱりよく分からないのでもう一度説明してください。　私（３６）の質問の意味は…

ＴＸの東京駅延伸は「１日当たり乗降客２７万人以上」という前提条件が達成された場合に審議会の議題になる。　審議の過程では、常磐線の東京駅延伸の影響についても考慮されると思うが、それは「２７万人という数字が維持されるかどうか」ということであって、その数字が維持される場合には採算的に影響されることはないのではないか？

ということです。

27万で採算ベースにのるという
「27万」という数字がお手盛りなのでしょう。
私は審議会において弾かれる可能性が高いと思います。

常磐線が東海道線直通であること
都内のＴＸ駅がオフィス街をはずれていること
予定されている東京駅は乗換えが不便であること
を考えると北千住から常磐線に乗換えるＴＸ民も多そうです
ＴＸの延伸は昨今の経済事情を考えても厳しいと思います

＞３９
ＴＸの東京延伸がマンション販売や住み心地にどうつながるか、説明してもらわないと分かりませんか？

全沿線で２７万人ってまだまだ少なくない？
例えば船橋駅の乗降者数も結構なかずだったような。

４１＝３６です。
４２さん＝３７さんですか？　以下そのつもりで書きますので、もし違っていたらご免なさい。

４２に書いてあることは論旨がずれて来ていませんか？
「27万という数字がお手盛り」かどうかは分かりませんが、仮に「２７万人では採算にのらない」としても、それは常磐線の東京駅乗り入れとは無関係でしょう。　関係するとしたら「乗降客数」であって、「一定の乗降客数がある場合の採算」ではありませんよね。

４行目以下も「だから乗降客は増えない」ということであって、採算の話ではありませんね。
なお、少々蛇足ですが

＞都内のＴＸ駅がオフィス街をはずれている
ＴＸの新東京駅がどこにできようが、あの辺りはオフィス街ばかりです。

＞北千住から常磐線に乗換えるＴＸ民も多そう
これはおそらくないでしょう。①乗換先の常磐線の本数が極端に少ないため、怖くて乗換えできない。②東京駅までの乗客にとっては２線利用となり、運賃面のメリットも多分ない。

＞ＴＸの延伸は昨今の経済事情を考えても厳しい
「経済事情」を考えれば、逆に「ＴＸ延伸のような公共投資を前倒しして実施する」という可能性もあります。

常磐線って東京延伸の上に、何かの線（東海道線？）に乗り入れるとかあるんですかね？
ホームがないからとか。
となれば新橋・品川方面に行くには便利になりますね。

27万で一定の乗降客がＴＸ東京駅を利用する数が採算ラインなら
常磐線東京延伸でこの想定が崩壊するのは当然でしょう。
北千住〜東京で常磐線からの乗換えは見込めません。

それと、、ＴＸ東京区間の駅をみたことありますか？
秋葉原、北千住をのぞく通勤通学乗降者、どれも少ないですよ。

＞４７さん
＞27万で一定の乗降客がＴＸ東京駅を利用する数が採算ラインなら

違います。　「ＴＸが東京駅延伸以前に全線の乗降客数が２７万人を超える」というのが延伸を検討する条件です。　つまり２７万人という数の中には、もともと「北千住で常磐線→ＴＸへ乗換→東京駅」という乗客数はほとんど含まれていないはずです。　ＪＲ→ＴＸ→ＪＲ（途中秋葉原での乗換）　という経路を取る人は、もしいるとしてもごく少数だと思いますので。

ただし、この辺りのことはいずれにしても多分に推測の域を出ませんし、、議論がどうもすれ違っているようなので、私はこれでこの話題は打ち切りにしたいと思います。

そうですね。
何を書いても無駄のようです。

小室の住民に何を言っても無駄だよ。
煽りとあらしの為に、わざと話が噛み合わないようにレスしてくるから真面目に相手にするだけ無駄だって。

ちなみに、その小室の人ってのは、ＴＸ・ＣＮＴ・新浦安等の地域スレに常駐してスレを荒らす有名な人。

偉そうにレス付けるけど、実は、本人はバブル前後にＣＮＴ小室を高値掴みしてるみたいだね。

おおたかの森周辺の街づくりが内閣総理大臣賞を受賞したそうです。嬉しいですね
http://www.edogawa-u.ac.jp/press/120.html

関係ないけど、南千住駅はいらない。
需要ないだろ・・・乗降客滅多に見ないぞ。
しかも、快速だろうと有無を言わさず止まる。
TX沿線5年もすれば、真新しさもなくなって、発展途上しそう。
特に千葉・埼玉。
茨城の方が路線が少ないから根強い気がする。

南千住、使えますよ！日比谷線乗り換えの場合、北千住は駅が大きく乗り換えの距離が長いため乗り換えに時間がかかりますし、TXに比べて日比谷線がメチャメチャ遅いため、南千住で乗り換えた方が早く乗り換えられ、北千住より上りも下りも1本早い電車に乗り換えられます。北千住はとにかく混んでいるので南千住乗り換えの方が乗り換えストレスは小さいです

>54
まあ一回TXを利用してみるといいよ。どんだけ快適な電車かわかるから。速くて揺れなくて静かで、しかもめったに遅れなくて止まらなくて、本当に優秀な電車だと思う。それを365日のうち200日以上も利用するんだから沿線に住む価値はあると思うよ。そうじゃなきゃ常磐線ユーザーが料金の高いTXにたくさん乗り換えるわけがないでしょ？日本人はせっかちだから料金が高くても、速くて快適な列車に乗りたいんだよ。利用者がどんだけ快適に思ってるか肌で感じて欲しいね

地下鉄乗り入れは不可能なんですよね？それとも可能なんでしょうか？

というかこういう話は雑談スレの話題だろうに…。
VSスレで変なスレ立てたヤツの仕業だと思うけど、
あっちが沈んだからこっちに…って、その発想の仕方が痛すぎる

これがヲタってやつの思考なのかね？

>56
どうしてそんなに地下鉄乗り入れにこだわるのですか？そんなに乗り入れ路線がいいなら他の路線にしたらいいのでは？仮に将来TXが他の路線に乗り入れる構想が出たとしてもそれから何十年もかかる話じゃないかと思う。そんな先のことを考えて購入するかどうか迷うなら検討地域からはずすのが賢明かと思います

南千住の住人です。
南千住いいですよ。線路を挟んで昔ながらの街と新しい街で形成されています。
私は、新しい街に住んで３年程です。
ここの街はマンション街ですが、中央にショッピングセンターが有り、結構便利です。
荒川沿いにジョキングコースがあったり、春にはお花見み、夏には花火大会、浅草にでれば隅田川の遊覧船。車で都心に出るときにも首都高の渋滞に巻き込まれずに、一般道で都心に出られます。
地名がいまいちマイナーなので、マンション価格も安く、ＴＸ線の流山や柏・守谷・つくばで買うよりも割安かもしれません。一応都内ですから。皆さん南千住よろしく。

＞５８さん、あのざっと読んで乗り入れの質問は初めてしたんですが。
以前乗り入れはないと聞いていたので確かめたかっただけです。
そこまで言われるほどの質問でしょうか？

TXは乗り入れはあり得ない。
古くは湖西線から始まり在来線としては最も優れている高規格路線。京葉線も高規格路線だが、
所詮風に弱すぎてどうにもならないし。
守谷から北への大ストレートを見てみたら？
あれくらいだと理論上200km/hは出せる様な線形をしている。

技術的資金的政治的に不可能というのと
鉄ヲタ的に性能発揮できないから受け入れられないというのはちがうよ。

>60
TX関係のスレッドによく出没する千葉ニュータウン住民だと思われたのかも。ここの住民は都営線に乗り入れてることが千葉ニュータウン路線の優れた利点と謳っていて、千葉ニュータウンのマンションスレッドでも盛んに書かれている。逆にTXは他線に乗り入れしてないため使えない、とも書かれている

>>62

TXを他の民鉄の路線に相互乗り入れは無理がありすぎる。
民鉄としては日本で唯一の交直両用方式なのを知っていますか？
東京メトロなど直流区間だけ乗り入れしたとしても…。

だから、つくばはダメでも八潮までなら乗り換えできるんじゃね？

もりや迄乗り入れすれば、
かなり利便性上がるけどなあ。

私は他線への乗り入れに反対です。何故なら新規の事業を起こそうとしても他線に乗り入れているとTXだけの都合で決めることが出来なくなるからです。今回の増発にしても8両化にしても他線に乗り入れていないからこそTXの考えだけで出来るわけです。沿線住民の利便性を考えたダイヤや増発をして行くためにも他線との調整の必要がない今の状態でしばらくは行くべきだと思います。
千葉ニュータウンの話が出ましたが、北総線が日中2-3本/時だということを知ってますか？いくら空いてる昼間とはいえ1時間に2-3本というのは沿線住民にとって非常に使いづらいため、ずいぶん昔から増発の希望を出しているようなのですが、乗り入れている京成本線の容量がいっぱいのため増発が出来ないそうです。北総線が高砂始発の構造になっていたら北総線ももっと増発が出来て利便性が上がり、千葉ニュータウンも人気が出たのではないかと思います。そう考えるとTXも同じニュータウン路線ですから沿線住民を増やすためには人口増に合ったダイヤ改正が気軽に出来るよう、しばらくは乗り入れをせずに東京駅延伸と8両化、10両化に力を入れるべきだと思います

ＣＮＴは9万人しかいないのですよ。
日中3本で十分では？

ＴＸは裏債務1兆です。
この現実はあまりに重い。
そして・・沿線投資が続々と撤退していますね。

>>66

とかは、どうも書き方からして小室の住人の様ですね。

そんな低レベルに騙されない様に…。
キーワードは東京メトロの狭小トンネル。
旧国鉄時代からの在来線標準の車両限界になっていない(中央線高尾以西に狭小トンネル
になっているぶぶんもあるが。)。
トンネル断面の天地が異様に低く、幅に関しても特急車両を初めとする最近の通勤車両の
幅広車両が乗り入れできない。東京メトロの東西線乗り入れの用JRのE231-500が幅広車両
でなくこれまでの従来通りの車体幅になっているのはそのため。都営交通を初め、半蔵門
線乗り入れの東急の車両もE231から派生したが<幅広車両になっていない。小田急のロマン
スカーこそは車体幅ほ工夫して千代田線に乗り入れできる様にしているが。
さて、TXはトンネル断面が旧国鉄時代からの標準的なトンネル断面になっている。
TX-1000、TX-2000もE231と同じ幅広車両。TX-2000はさらに屋根上機器の交流関連機器の碍子
類がびっしり並んでいる。
乗り入れ可能なのは、京成(車両長が20mでないためトンネル内の曲線がきつい)と東京メトロ
以外の旧国鉄時代の標準形式に準じた20mの車長が走れる民鉄しかなくなってくる。
そしてJRだけど運営委託を蹴ってライバル路線になってしまった。