京葉線の将来

>>836

今日、早くも9本目のピカピカの車両が走っているのを見ました。
9月にはあと1本か2本入ってくるかも知れませんね。

分割・併合の青の201系ですが、巷の情報によると12月に新型車両の分割・併合の編成が
入ってくるとかあるので、来年早春までに生き残っているかも知れませんね。

それにしてもJR東日本内部でどういう方策なのか良くわかりませんね。
塩害が酷くて痛みが激しいのか、1990年に新造された車両を先に廃車させ、それよりも古い
山手から転属してきた1985年製の初期型をまだ走らせているくらいですから（ワインレッド
の帯が凄く色褪せている事でそれとわかります）。

ニュースになりましたが、運転士が快速と勘違いすることってよくあるのでしょうか？昔は「むさしのドリーム」とかいろんな快速があったと思いますが、当時八丁堀は通過駅でしたよね。


【快速と勘違い、越中島駅を通過】
http://www.asahi.com/national/update/0906/TKY201009060139.html

なぜ朝一番の快速は、わざわざ今や貴重となった青色旧型電車なのか？

そのうち、車両はがらりと変わります。

関西の田舎から出てきたセレブきどりは東京
もしくは
コストコ、ららぽ、ディズニーランドがステータスなので
幕張マンション、南船橋マンション、新浦安マンションを検討。

南船橋は排気ガスでいっぱい

二俣新町駅から近い地域では市街化調整区域が100ha以上残っていることが悪いという指摘が多い。自分もそれに同感。東京の通勤圏なのに区画整理されないのは絶対おかしいからであり、区画整理されていれば児童の路上での遊技減少、交通に係る安全性向上、区画道路の幅員の拡幅で消防活動困難区域解消、公園等の増加と老朽建築物の更新による延焼遮断効果と避難機能や災害に対する安全性向上、上下水道やガス等の供給処理施設の整備で浸水や衛生面での快適性向上、区画道路や公園等の一体的整備で公共空間が増え、通風や採光等が確保された良好な生活環境形成、幹線道路と区画道路の一体化、中心市街地で街区再編や低未利用地の集約を通じ、商業や業務、生活、交流等の様々な機能の導入で地域活性化、地積の正確化、従来の登記の位置や面積等が不明確になっていても登記の明確化、幹線道路や主要な区画道路における歩道の設置等で歩車分離確保、地区内に計画されている広域的な幹線道路や公園、河川等の整備で都市骨格形成、道路や公園等の公共施設や供給処理施設の整った良質な宅地供給、道路網再編で交差点に隅切り設置、危険交差点除去、誘致距離に応じた公園整備等もできていた。
二俣新町駅周辺を走る路線バスは15分間隔での運転と、駅前乗り入れで格段に便利になる。西船橋駅南口までのJBSバスは京成バスか京成トランジットバスへの移管と二俣新町駅前乗り入れ、15分間隔での運転が望まれる。本来は地域交通の主力として重要で、潜在需要も多く、前から改良を求める声が多発しており、直ちに改良が必要。総武線や京葉線、東西線が事故等で遅延運休したら代替経路として振替輸送にも使える筈が、使われないようだが、京成トランジットバス原木線（二俣01系統）も京成バスシステム臨港線（船61-63系統）も上に記したのと同じ様に改善をして振替輸送に使えるようにしないといけないし、いずれも二俣新町駅からは乗り換え距離が長く、運転間隔も長い。
さらに必要な施策は、買物客への運賃割引や利用券発行、路線バスを活性化させて守り、さらにどれ程人がいればいいか理解させ、街造りと絡めて住民の意識改革、住民等が路線バスを支える株式発行と利用促進協議会設立、利用促進運動実施、他社や専門家とで合理化や増収の勉強会実施、緊急増収対策委員会の設置、防衛省二俣宿舎は解体してマンションを造ること、西船橋駅南口再開発でロータリーを造り、不要品は全部競売で売却、郵便や宅配輸送の開始、全面広告車両運行、潜在能力の最大限活用、社有財産貸出、商品販売、新規出資者開拓等による授権資本充足、金融機関から安定的に資金調達できる環境整備、不正乗車で通常の十倍以上の運賃徴収、ベルク、コーナン、ノジマ等の買物客や従業員、南側の工場倉庫の従業員、東京経営短大の生徒、南市川テニスガーデンの利用者等にもっと使って貰えるようダイヤ改善、JRや東京メトロ、行政、住宅開発業者、各事業所、沿線の行事、学校等との提携や連携。

>>845
職業病の１種だな、この手の文章を、平然と一般のBBSに書くのは。
公文書を書く公務員や士業に多い。

りんかい線直通運転についてです。東京駅から新宿方面への延伸計画があるようですが、とにもかくにも既に直通運転可能な路線があるのに利用しない手はないですよね。沿線住民にとって①渋谷、新宿、横浜、羽田方面への利便性向上　②新木場以東の増発が可能　③地域の資産価値向上　等影響度は相当な物と思います。
できない理由は運賃の分配が上手くできないというなんとも当たり前でお粗末な理由と聞いています。線路引く前から考えろ！と言いたいです。とは言うものの百歩譲って、なんとか良い（あまり良くないのですが）方法はないかと考えたのですが、こんなのは如何でしょう。
2面のホームを持つ大井町を利用して
１．直通列車は大井町止まり（折り返し）とする。
２．大井町駅の一面もしくは一面の片側一線だけを京葉線直通専用とし、改札を設ける（西船橋駅が東西線と総武線を区分したように）
３．葛西臨海公園～大井町間はノンストップとしてりんかい線側に運賃の取り漏れがないようにする。（新木場も通過。羽田への利便性は犠牲）
以上です。もちろん両社（特にりんかい側かな）が利用者の利便性を最優先して、単純な乗り入れを進めてくれるのが一番なのですがね。

>>847

とにかく、TWRの資本を東京都と品川区が東日本へ全面売却しないと
実現しないと思われます。
都営地下鉄を東京メトロへ売却するってな話がありましたが、
その後どうなったか、知りませんけど。

>850
847です。そうなんです。大したアイデアでは無いのですよ。新木場の京葉線ホーム付近もスペース余裕無い
気がしますけどそれも一案ですね。ただりんかい線へ直通させれば京葉線の運転本数が増やせると思って。

>849
そういうものなのですか。でも売却って設立時の前提だったのでしょうか？
売却前提で会社設立→乗り入れ計画・建設→売却→乗り入れ開始　という
流れで売却話がもめてるってことなら解るのですが。

いずれにしても何とか早く活用してほしいものです。もう出来ているのですから。

>>850
>今の新木場乗換と大差無いんじゃないの？大井町までの客のために、わざわざそんな面倒なことするとは思えないけど。
いや、大差あるんじゃない？
新木場のキャパオーバー気味の乗り換え渋滞が緩和されるなら大歓迎。
有楽町線乗り換えする者にとってはありがたい。羽田空港行く時も乗り換えが減って楽になる。
面白い話しだと思うけど？

>>851
>そういうものなのですか。
違うでしょ。たんなる一個人の見解じゃない？

>>851

>>そういうものなのですか。でも売却って設立時の前提だったのでしょうか？
>>売却前提で会社設立→乗り入れ計画・建設→売却→乗り入れ開始　という

第三セクターとして活用するよりもずっと昔から歴史が有ります。

現在のりんかい線は京葉貨物線として旧鉄道建設公団が施工していた。
東雲付近の高架橋の一部を1975年代にこの目で目撃していました。

東京港トンネルに関してTWRの創設前に竣工しており、旧国鉄の負の遺産
として放置されていた様です。これは成田市土屋から成田空港までの旧成田新幹線
でも同様です。現在、その遺構を再活用される事になったのはTWRでも同じです。
本来は、蘇我～新木場～大井～羽田空港の西側～川崎と貨物専用線として活用する
路線であった。しかし、実際は大井～川崎までしか貨物専用線として活用されて
いません。

>>842
安っぽいステータスだな～
どれもガキもしくわ庶民が行く所じゃん

６人座りに対して執拗なクレームを発している方もいますが、
あまりやり過ぎないようにね。
　http://www.nikkansports.com/general/news/p-gn-tp0-20100920-680700.html

もうちょっと大らかな気持ちでもいいと思う。人の生き死にが掛かっているわけでもなし。
体格や性格もみんな違うんだしね。

>>855

シルバーシートと一般席のロングシートとは意味合いが異なります。
一般にシルバーシートは車端の3人掛けで身体障害者・高齢者・妊婦の優先席でロングシート
の6人座りとは全く違います。

シルバーシートはその該当者へ席を譲るのと、一般ロングシートの席を詰めて7人掛けし
て車内の立席客を減らし混雑度を減らすのは果たして同じなのでしょうか？
後者は、少しでも混雑度を減らして快適通勤したいと言うのは利用者の殆どが考える事だと
思います。

しかし東武鉄道の客層も違うと思いますが、そのやりすぎた事件で捜査員の言っている
『ゆがんだ正義感』とはその通りだと思います。

こいつはAVの見すぎですね。もともとハサミで若い女の短パンを切り裂きたいという願望があったんでしょう。供述を拒否しているのはそんな本心を隠すためでしょうね。

>>856
その通りだと思います。

ロングシートの6人がけについては、シルバーシートの話より格段に優先度・重要度の低い話であり両者を同じ軸で話すのはちょっと違いますね。明らかに、シルバーシートを空けておく・すぐに譲る、ということの方が重要です。

それに、856さんの言うとおり通勤者が快適さを求めるのは当たり前で、それは座っている人も同じ。855さんも書いているように、人には性格・体格があるので、明らかに変な隙間があるような場合を除いて、無理に7人で座ることを強いるのもやり過ぎかと思います。これも855さんの言葉ですが、もっと大らかでいいと思いますけどね。

最近は京葉線沿線での新しいマンションの売出しが少ないですね。
とりあえず一服といった状況でしょうか？
駅に近いマンションの中古価格もそれほど落ちていないようですし、安定してきましたね。

もともと新規マンション用の土地がないんじゃないですか？
幕張の埋立地の企業向け空き地が用途変更になればごっそりマンションになるかも。

＞860
いいですねえ＾＾価値があまり上下に変動せず暮らせるところは好きですよ。新築がどんどん増えるのも魅力的ですが、新地は増えないけど中古の価値が下がらないところは信頼できるという見方もあります。

2年前かな？
稲毛海岸が関東の地価下落率NO1でニュースになってましたね。
1年で平均1000万近く程度下落したんだとか

プレスリリース：2010年12月ダイヤ改正について

・データイムに外房線と直通する京葉線快速電車を増発
・土休日のデータイムに武蔵野線の東京方面直通電車を増発
・大宮～海浜幕張間の直通電車「しもうさ号」を新設

http://www.jrchiba.jp/news/pdf/20100924daiya.pdf

さざなみが激減。残念。

>>864

プレスリリースの情報提供を有り難うございます。

>>・大宮～海浜幕張間の直通電車「しもうさ号」を新設

これに関しては千葉支社のどういう施策なのか良くわからない気もします。

東北新幹線青森延伸に伴い東北地方から海浜幕張の幕張メッセへのイベントの利便性
向上だと思われますが、時間的に東京駅で京葉線に乗り換え海浜幕張へ向かうのと
どっちの方がメリットがあるのか？　と。

やはり鉄道会社主導の顧客の声無視の商法でしょうか？

>東北新幹線青森延伸に伴い東北地方から海浜幕張の幕張メッセへのイベントの利便性
>向上だと思われますが
いや、それはないですよ。
新設３往復のうち海浜幕張駅はのぼりが１本到着するだけで、幕張メッセのイベント利便性は？です。
千葉支社の案内にもメッセに触れず、西船橋エリアの直通新幹線アクセスの強化と直通利便性の向上としか書いてないですし。

>時間的に東京駅で京葉線に乗り換え海浜幕張へ向かうのと
>どっちの方がメリットがあるのか？　と。
東京駅の新幹線から京葉線ホームへ荷物抱えて歩く事を考えたら、時間含めメリットあると思いますが？

>やはり鉄道会社主導の顧客の声無視の商法でしょうか？
意味がわかりません。しもうさが新設されることで無視される顧客の声とはどんな事ですか？

利用者の事考えるならいい加減乗客の少い通勤快速を廃止しろ。

867>
それにしても各駅停車とは・・。武蔵野線内って駅間格差がないのですかね。

>>869
蘇我以遠でも快速運転で充分。楽したいなら特急乗ればいい。
乗車率の低い状態である以上、快速や各停の混雑を助長している通勤快速は廃止すべき。

>>871
大賛成！！
蘇我以遠の人で急ぐ人は特急に乗れば十分。混雑が益々酷くなっていく路線にあんなもんを残す必要は全く無し。
今からでも遅くはない。12月に廃止希望。

京葉線て複々線じゃなかったんだ。
ま、蘇我以遠なら総武線直通で十分じゃないかい？

譲り合えば良いのに、座席や網棚と同様に自己中心的に物事を捉え、奪い合ったり、阻害し合いに走るのですね。

帰宅ラッシュ時の新木場なんて、通勤快速に乗る人はちらほらでスカスカのまま発車。次の列車待ちの人がホームにあふれて整列乗車もままならない状態ですからね。

>>867

>>意味がわかりません。しもうさが新設されることで無視される顧客の声とはどんな事ですか？

それは、No.868～875までの利用者の一般論に現れています。
『しもうさ』など余計な列車を押し込む必要が有ったのか？と。
また、京葉線の一般的な利用者は大宮まで走らせる様な声があったのか？　と。

京葉線のダイヤ改正は良くなると言うより改悪しているケースが見られます。

また205系の廃車が順次進んでいますが、これも山手線から転属してきた古い車両が
先に廃車されずに東京駅延伸（全通）で新製された205系が先に廃車されているのを
見ると普通の利用者から見ると考えられない事だと思います。
これは、当時の新製車両の方が塩害で痛みが激しいのか、それとも定期検査との兼ね
合いで、山手から来た車両の方が定期検査が比較的最近だった事と関連するのか、
良くわからない事があります。

従って、顧客を無視、鉄道会社主導ですね。

≫876
>『しもうさ』など余計な列車を押し込む必要が有ったのか？と。
>また、京葉線の一般的な利用者は大宮まで走らせる様な声があったのか？　と。
あったのか？？？ダラダラ書いてあるが「しもうさ」に関する無視された客の声なんかどこにもないってことじゃん。

≫866
>東北新幹線青森延伸に伴い東北地方から海浜幕張の幕張メッセへのイベントの利便性
>向上だと思われますが、時間的に東京駅で京葉線に乗り換え海浜幕張へ向かうのと
>どっちの方がメリットがあるのか？　と。

>やはり鉄道会社主導の顧客の声無視の商法でしょうか？
この話ピントずれてる。

>>876スレ主

返答の内容が変です。指摘はこれです。
>>意味がわかりません。しもうさが新設されることで無視される顧客の声とはどんな事ですか？

>それは、No.868～875までの利用者の一般論に現れています。
いえ、違います。それは通勤快速の話であって『しもうさ』ではありません。

>『しもうさ』など余計な列車を押し込む必要が有ったのか？と。
>また、京葉線の一般的な利用者は大宮まで走らせる様な声があったのか？　と。
無いという断言でなく、あったのか？という疑問符なのですね。
なら、『しもうさ』が新設されることで無視される顧客の声ってなんだったのですか？
あなたの一個人の見解が、すなわち顧客の声なのですか？
やっぱり、意味がわかりません。

いずれにしてもその程度の思い込みで書いた話なら残念です。

それからあなたが書いた>>866に通勤快速の話も、新旧車両の話はありません。
『しもうさ』の話だけです。
関係はない話を繰り広げて、話をそらすのはやめてください。迷惑です。

さっき新浦安で通勤快速の通過待ちの各駅停車のったけど全然混んでない。
楽したい奴こそ、快速使わないで各駅停車を使えばいいのでは？

快速と各駅停車の乗車率云々とか書いてあったけど通勤快速廃止するほど乗車率にホントなってるのか？

【一部テキストを削除しました。管理人】

＞875
＞帰宅ラッシュ時の新木場の通勤快速なんて、ちらほらでスカスカのまま発車。

さっき東京から京葉快速乗ってみたが、ちらほらのスカスカ感まるでなし。

これがちらほらのスカスカなら朝のラッシュ時の東京行き京葉各駅停車もちらほらのスカスカになってしまう。

しかも、新木場駅で該当の通勤快速の後発で来た快速電車の方が空いてる始末。

【一部テキストを削除しました。管理人】

>>880
東京から京葉快速乗ったら混んでたんでしょ？そう、快速は混んでるんですよ。
で、新木場で通勤快速の後発の快速の状況がどうこうって、あなたはどの列車に乗ってどういう行動したのか全然わかりませんね。

【一部テキストを削除しました。管理人】

地下鉄東西線も以前はラッシュ時の快速運転のしわ寄せで各停に混雑が集中してたので、浦安から先はラッシュ時は全部各駅停車になったんですよね。
京葉線も同じような状況で、特急もあるのですから、通勤快速は快速にしてできるだけ混雑を平準化してほしいですね。

>>880
東京駅　18:15頃発のは、空いているよ。

東西線の通勤快速ができる前は快速自体が全く乗れないくらいだったよね。
まあ882さんのいうように浦安以降を各駅停車にしたのってたしかそれが原因みたいだけど。

平成に生まれた若い人たちは京葉線がまだなかった頃を知らないからちゃんと教えないといい大人に育たない・・・
なんてね(笑)

つか東京いくのに混んでない電車ってあるのか？？

<(_ _)> 誤記訂正＞880

○さっき東京から通勤快速乗ってみたが、 ちらほらのスカスカ感まるでなし。

×さっき東京から京葉快速乗ってみたが、ちらほらのスカスカ感まるでなし。


＞875
＞帰宅ラッシュ時の新木場の通勤快速なんて、ちらほらでスカスカのまま発車。

18:16に東京から通勤快速乗ってみたが、ちらほらのスカスカ感まるでなし。

これがちらほらのスカスカなら朝のラッシュ時の東京行き京葉各駅停車もちらほらのスカスカって話になってしまう。

余談になるが新木場駅で通勤快速を下車し、その後に来た快速に乗ってみたがそっちの方がやや空いてた。

ともかく、＞875のちらほらのスカスカ何て話は虚偽記載。

【一部テキストを削除しました。管理人】