京葉線の将来

美浜郵便局の横の駐車場の土地を企業庁が払い下げするって噂を2年ぐらい前に聞いたけど、
その後どうなったか知ってる人はいますか？
検見川浜駅周辺の最後の駅近マンション適地ですね。

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本日、また春嵐で京葉線の遅延・運休が出ているようです。

http://traininfo.jreast.co.jp/train_info/kanto.aspx

上記は2009年3月22日11時57分の情報。

風が収まると正常ダイヤに戻りそうですけど。
陸上交通機関なのにやはり海風の影響をもろに受ける公共交通機関は民航機のそれに近いものだなと。
安全のためもはやこれ以上の対策は不能？
京葉線沿線のマンションを検討する方は常にこの風の問題を頭に入れた方が酔いです。

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成田空港での想定外の突然の強風で貨物機が滑走路に叩きつけられバウンドして着陸失敗の大惨事が
起きましたが、鉄道ダイヤの影響も大きく、今日は総武線と東西線にも影響し何故か地下区間の多い
都営新宿線はあまり影響せずにも京葉線はやはり遅延と運休。
ドップラーレーダーを持つ成田空港であの様な想定外の事故が発生すれば、京葉線での突風に伴う
事故がどのようなものになるか少しは憶測できるのでは？と思います。

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だからってＴＸに住みたいとはおもわないけどな

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>春嵐の恐れがあるのか、それを警戒して荒川橋梁上で最徐行してダイヤが乱れましたね。

こんなの対策は簡単だ、コンクリートで橋全体をトンネル状に覆ってしまえばいい、
（河にかかるトンネル）
橋の前後１００ｍぐらい含めて。

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>>185

>>こんなの対策は簡単だ、コンクリートで橋全体をトンネル状に覆ってしまえばいい。

荒川橋梁はコンクリートPC桁橋ではなく、鉄桁の鋼橋です。
コンクリートのドームで覆うと橋桁と橋脚に掛かる荷重の問題が起きるはずです。
なので東北新幹線や上越新幹線で使われている、トンネル前後の短い明かり区間を耐雪ドームで
覆う事ですね。
問題は千葉支社が本気で実行するか如何に掛かっていると思います・
新宿本社が納得しない限りは…。

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結論は、海沿いは壁で囲って風よけしないとダメってことか

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>>186
幼稚な発案に対し、丁寧な見解、有難うございます。
勉強になるな～

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>>188

いや、素人の子供の視線でみた素直な疑問も実は土木の専門家から『本当に危ない！』と
聞かされた事があります。
荒川橋梁をドップラーレーダーや風速計を多数配置して運転規制するより、防風ドームで
覆ってしまえばより簡単ですね。
そのためには軽量な材料で無いと橋に掛かる荷重が重すぎて負担が掛かるのでは？と素人的に
憶測しています。
本日も京葉線は運転規制をしていたようですね。

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風に最も弱い京葉線だけど、今まで考えられなかった高速路線バスがまた一つ出来たのは、バス会社の
どういう施策なのだろうか…と思いました。
R357はともかくとして首都高速湾岸線も大雪などの路面凍結時以外は通行規制しないので、台風時に京葉線が
ストップするとこの都心方面への高速路線バスは使えそうです。
ただ、都営新宿線は地上に出る区間が荒川しか無いので、台風・強風時にし総武線・東西線に比較して殆ど
平常運転しているようですね。

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今日も京葉線は朝方30分程度遅れたようですね。
23時台のダイヤの本数を増やしてくれ(りんかい線と有楽町線の乗り継ぎタイミングが悪すぎ)と要望を出したが、
結果は23時台は7本の電車を運行しているものの増発は難しいとの回答。
どうやら23時台のダイヤのバラつき改善と増発はする気は無いらしいです。
現存している水色の201系を置き換えるかどうかは、まだ情報が聞こえてこないけど。

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新木場駅のホームとコンコースの狭さはなんとかならないでしょうか。
朝は、ＪＲ⇔有楽町線・りんかい線の流れが錯綜して、ガチャガチャだし、
夜は、上述のとおり、ＪＲの接続が悪いせいで、ＪＲホームにいつも人があふれているようです。
おまけに、ＪＲホームは、最上階なので、吹きっさらし状態のため、あえてコンコースで待っている人が多く、彼らが不規則に立っているので、かえって混む。
有楽町線の上空空間を使って、ＪＲのホーム幅を広げることはできないのでしょうか。

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>>192 周辺住民さん。

確かに新木場駅は、有楽町線とりんかい線との乗り継ぎ駅でそれだけガチャガチャに人の流れがありますね。
東日本のお客様相談室の方へ打診したのですが、23時台のダイヤ編成の偏向の改善は難しいとか言っていました。
最も京葉線の全駅のホームは15両編成化できる様にホームの延長対応の準備工事されている様なので(東京駅でも
皇居側を見ると真っ暗な部分にスペースがあると思います。)、新木場駅の蘇我側へホームの延伸は出来る構造に
なっていると思います。15両化編成した時点では階段とコンコースが追加されるかも知れませんね。それよりも、
まずりんかい線←→京葉線の乗り継ぎが無駄の様に思えます。
軌道はすでにりんかい線と京葉線は繋がっており運用上は何ら問題がない(りんかい線が東京テレポートしか
開通していなかった頃は車両の整備を海浜幕張近くの京葉車両センターで整備委託していたそう。)のだけど、
これは東京都と品川区、JR東日本と共同出資した第三セクター鉄道だけに運賃収入の利害関係で京葉線との
相互乗り入れをブロック(埼京線とは相互乗り入れしているが)しているのですし。
新木場駅は冬場は都心より2℃低く、しかも高い位置にあるので風除けのない部分には乗客の寒さしのぎ
のため並ばないのでホームの中心側に集中するんですね。

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まだ噂の情報の段階（日経ネットでは僅かに情報が出ていた）で東日本からの正式なアナウンスが
ありませんが、京葉線の老巧化の著しい車両（他線から転属されてきた車両）を一気に更新す
るらしいとの情報があります。
料金が高めながらも都心から千葉方面の各マンション群のそばの停留所にリムジン高速バスが充実
していくバス会社の戦略は何を意味しているのかわかりませんが…。
いずれにしても集客の競合相手が刺激され京葉線の接客サービスが向上していくのは良いかも知れません。

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新浦安方面高速バスですが、数回乗ってみたものの深夜料金にも関わらず予想外にも乗客が
多めな事に驚きました。また、終点まで行く乗客も見かけます。
この状態だと新浦安駅から海側の数あるマンション群で駅から遠くてバスを使わざるを得な
いなら、深夜の駅からの路線バスの本数が少なくなる事を思うと、いっそ東京駅から高速バス
に乗りマンション側のドア・ツー・ドアの利便性が着目されたって事でしょうか。
この高速バスを運営するのは京成電鉄グループ。成田新高速鉄道の開業も迫ってきており企業
のイメージ・アップに貢献しようとする戦略とも言えるのでしょうか？
京成電鉄は三井不動産と共にOLCの株主になっている為、あまり危機感が無いみたいですね。
それからJR東日本千葉支社、この競合状況を見ていて何もしないなら企業イメージも落ちてく
ると思われます。

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風や中規模地震でのトラブルは別として、以前の東京駅での変電所火災以来またも電気系統のトラブルで
京葉線が長時間運休した様ですが、最新の報道によると変電所が原因ではなく車両そのものが原因のトラブル
と報道がありました。
こうも長時間の運休で定時運行が出来ない事が多い様では沿線住民利用者にとって舐められているとしか
思えません。
特定の車両が原因となると新旧ごちゃ混ぜの凸凹編成を揃えているのもどうか、、と。

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来年から新形式車両が導入されるようです。

http://www.jreast.co.jp/press/2009/20090904.pdf

資産価値の一部として通勤事情がちょっぴり改善されるかも…。

それでもTXの無線LANには叶わないですが。

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というか小室駅があるがために我々船橋市民の血税が北総線の運賃値下げのために投入されるって本当ですか？
南船橋に住んで数年経つけど小室駅の存在すら知らなかったのに。

さらに県税も２億円投下とか…。

森田さんマジですか？
京葉線も雨風に強くしてください。

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>>198

北総線の運賃値下げに血税が投入されることは知らないです。

京葉線の場合は、旧国鉄京葉貨物線時代からのものなので千葉県はあまり介入できないかも…。

こればかりは東日本の企業体質かも知れませんし。

まあ、1990年新木場～東京駅間開通で京葉線全通した時の新製車両以来、20年振りの新製
車両ではありますが。

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>>198さん、NHKオンラインの↓記事ですね。

東京・葛飾区と印旛村を結ぶ第３セクターの北総鉄道の運賃が高すぎるとして、沿線の住民などが値下げを求めていることを受けて、千葉県と沿線の自治体は５日、北総鉄道に対し、毎年合わせて４億円の財政支援をする代わりに、５％以上の運賃の引き下げを行うよう求めることで合意しました。
これは、５日、千葉市で開かれた会議で、森田知事と県内の沿線の８つの自治体の市長と村長が合意したものです。
北総鉄道は、東京・葛飾区から県北部を通って印旛村まで３２キロあまりの区間を走る第３セクターの鉄道で、初乗りの運賃で２００円、乗車する距離によっては同じ距離のＪＲや私鉄運賃の２倍から３倍近いなど、運賃が高すぎるとして、沿線の住民などが値下げを求めていました。
５日の会議では、千葉県が年間２億円、沿線の自治体も合わせて年間２億円をそれぞれ５年間、北総鉄道に支援する代わりに、運賃を今より５％以上、引き下げるよう求めることで合意しました。

会議の後、森田知事は「関係する自治体のトップが一致団結した意味合いは非常に大きい。運賃の値下げに向けた大きな一歩と考えている」と話していました。

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