京葉線の将来

南船橋はこの沿線ではたしかに今後発展する余力を残していますね。
商業施設としては十分強みを持っているし、路線としても京成側に近いというのも強み。
あとは駅前の住環境が何とかなればというところで、若松団地を含めた広いエリアの再開発が見えていますからね。
この再開発が、ただの小規模な建替えで終わるのか、駅前空き地を含めた開発になるのかで大きく変わるでしょうね。
数年後に景気が回復していればタイミング次第で沿線内での格が一気に上がるかも。

南船橋の某大規模マンションを本気で購入しようと思ったのですが、
オートレース場があるというより、周辺の雑然とした倉庫街に購入意欲をかなりスポイルさせられました。
あの倉庫街含め再開発される見通しはあるのでしょうか？

京葉線 風 雨 で ダイや乱れ 多し 将来成 なし

字余り、ならぬ感じ違い。　おあとがよろしいようで。。。。。

冗談はさておき、以前、鉄道に詳しい人(テッチャン)がこの掲示板で、京葉線はイメージほど雨風では止まっていないことを証明してましたよ。
雨風に弱いといっている人は、ただの印象や昔の知識でモノを言っているのでしょうね。
それにたまに止まっても、京成が代替路線として使える地域は他よりも便利なのは確かでしょう。

154は私でありませんが…。

>>155は住んでいる地域が違いますな。
京成の駅なんてとんでもなく遠い。
台風時に運転見送りした時の代替路線は、順に東西線＞都営新宿線＞あまりにも遠すぎる総武線
となっております。

>>151

再開発があるとすれば、当然京葉線の乗客輸送力が間に合わなくなってくる事に気づきませんか？
海浜幕張も今後もマンションは建設されるようですし、かつての地下鉄東西線の殺人ラッシュは
沿線住民として歓迎される事ではないと思います。
ここで以下の国交省の答申の実際の実現がいつになるか見物だと思います。

http://www.mlit.go.jp/tetudo/toshitetu/pdf/03_10_02.pdf

現時点、まずは深夜帯のダイヤを何とかしてもらいたいです。

輸送量が間に合わないならその数字をだしてみな。

数字と言うより深夜帯の新木場駅での現状を見てみたら。

南船橋なら武蔵野線で西船橋駅へ向かい総武線に乗る手段もあるが、二俣新町駅からの先は
完全に孤立地帯なのだから、考えは異なる。

さらにこの現状も知らないようですね。

朝ラッシュ時の府中本町から向かってきた武蔵野線は、かつての東西線の門前仲町〜茅場町
間の超殺人ラッシュが新浦安〜新木場間で再現されている感じ。
しかもドアが閉まらなかったとかで遅れる事も多く、二俣新町駅付近の大ジャンクションで
京葉線側のダイヤを狂わせている現状を。

総武線→東西線から京葉線通勤になりましたが、前々から言われてる京葉線の遅れはさほど感じられないのが現状です。
逆に全然遅れないのですが・・・。
京葉線よりも、私的には西船で東西線に乗り換えてたのですが、そのときのほうが何倍も遅れてました。
はっきしいって故障・人身が凄く多く、朝イライラしてたのを覚えてます。

比べてみた個人的意見です。

南船橋の駅前は発展して欲しいです。
若松団地の建て替えに合わせて変わるのでしょうか？

>>161

さあ、知らないですね。いつものパターンでしようから。
私が161のなりすましの同一人物と思っているとしたら勘違いですね。
(書き方の癖を大概見れば推測できる。)
管理人さんのIPアドレス確認に勝るものはないでしょう。

さて、二俣新町駅付近の三角形型の大ジャンクションは難題ですね。
武蔵野線の西船橋から(昔は水色の京葉線が西船橋〜千葉みなとまで先行開業
していたが)は複々線になっているけども、あの大ジャンクションで
高速道路ののJCTと同じようにそれぞれ分岐機で繋がり複線になっている
ので武蔵野線が遅れてくると分岐機が切り換えられないため、京葉線側
が待たされるとダイヤが荒れる様ですから。
一番効率的なのは、やはり新木場〜南船橋を複々線化して、京葉線側に
影響させない事でしょうか。それには土地そのものは準備されているが
(駐車場や空き地となっている。)莫大な費用がかかるので実現は不可能
に近いかと思います。

古いデータや利用者でないと仰られている方は、京葉線の車内広告で
いつも見かける現在のTXの広告が何と書かれているかで本物かどうか
わかります。

気はすんだかい？
TXはすばらしいねぇ

借金の額が。

>>164

TXは借金の額は凄いですが、京葉線のようにあらかじめ施工されている無駄な土木工事
は見かけません。また、建設放棄された北海道の未成線(これも高規格新線で着工さ
れた部分がある)とかで日本国民の血税を無駄遣いしていないのがわかります。
ちなみに北陸新幹線の金沢〜石動の間でも当初のルートで隧道を部分的に掘削して、
その後ルートが変更になり建設放棄した税金の無駄使いもあります。

不動産と言うけども、インフラ整備はまず最初に始まると思いますけど。

毎年3月になると新規大規模マンションが建ち入居者が多数あると、京葉線がじわじわと混み始めるのを
目の辺りにしています。
しかし、今年度は舞浜・新浦安とも新規大規模マンションが無いため駅の混雑は変わらないと思いますが、
南船橋、海浜幕張、稲毛海岸、千葉みなと、蘇我などの新規大規模マンションが入居したかどうか知らないの
で御存知の方ご教導下さい。
混雑がどの程度か目安となりますので。

千葉みなとですが、浦安と同じ状況のようです。

7時ちょっと検見川浜発の各駅電車ですが、目だった混雑は見られないですね。
海浜幕張、新浦安などで座れたりします。

半年前くらいのダイヤ改正で数分間隔で電車が来るようになって
混雑が分散されたのかもしれません。※あくまで個人的な意見ですが

>>167さん、>>168さんご報告を有り難うございます。

やはり日中はあまり問題にならなくとも、深夜23時帯のダイヤが2000年辺りからでもわずかでしか
改善されていない様に感じますね。
りんかい線と有楽町線の接続時間帯の空きすぎが、やはりまずいのでは？　と思います。

もう一つは、2面4線ある大きな駅で折り返し運転が出来るように上り線と下り線のクロッシング・
ポイントか新木場駅以東の南船橋駅まで無いのも気になります。
一部区間普通の折り返し運転が出来ない様になっているようで。

千葉みなと住民です。

千葉みなと駅も、人が増えてきた実感があります。

7時34,38発の快速で通勤しておりますが、新ダイヤで快速が１本(7:38)なくまりました（泣）
今までは、快速が２本続いていたおかげで、7:38発の快速は海浜幕張までは比較的空いておりましたが、
各駅停車に変更になったおかげで、どうなるのかわかりません。

>>170さん。

新ダイヤで快速が無くなったとの事…それが東日本千葉支社の不可解さですね。
それに加えて新宿本社の中央の施策は良くわからない。

世界最大の民間鉄道会社と言う自負はあれど顧客へのイメージ戦略で操る事もある様に思います。
世界最速の360km/hを目指しますと言っていながら、現在はその音沙汰は全く無し。
あの新型新幹線は西日本が先にやっていた事の再現でしかない様です。

京葉線内を走っている房総特急の車両も房総オリジナルから、あずさ特急型を持ち
こんでくるし。そういう鉄道会社の様に思います。

とにかく混むようになるとホームでの乗客の長い待ち行列は危ないと思いますけど。

新聞記事に山手線がホームドア設置に伴い現在の6扉車が無くなるとか…。
そうすると現在の山手線の車両（E231-500系）が京葉線に転属してきそうな予感がする。

※山手線は最新のE235系に置き換える構想があるらしい。

やっぱりお古しか来ないのか…京葉線。
いくら東京湾岸沿いの洗練された街並と新浦安駅・南船橋駅・海浜幕張駅・稲毛海岸駅・千葉みなと駅周辺の
自慢の物件から通勤時にこんな旅客サービスでは…。

市川塩浜駅からかなり離れた6haの土地を日本総合地所が購入したんだけど
破綻整理後、どこかのデベによって跡地にとんでもない物件ができるのではないかな？

35.678323,139.930243
土地の場所です

>>174さん。

これは貴重な情報を有り難うございます。
市川塩浜駅周辺は工業地帯みたい(北側の警察署近くに小粒のマンションはあるが)なので、
買い物とかは不便で住環境には適さない地帯なのだろうか…と思っていましたが、
この先、意外な展開があるのでしょうか…。

>>175さん。

何か、経度・緯度の座標データが間違っていませんか？
とんでもないところを検索するようで。

市川塩浜と妙典の中間店ですね

ゴルフの打放場がある場所ですね！
もしかしてもう営業して無いのかな？

確かに最寄り駅は妙典か市川塩浜だろうが、どちらも遠いですね。

今晩は気温上昇で春嵐の恐れがあるのか、それを警戒して荒川橋梁上で最徐行してダイヤが乱れましたね。
荒川橋梁を渡り終えて旧江戸川手前の橋梁近くに来ると通常の状態に加速し始めましたが。
やっぱり、防風柵設置しても絶対の安全運行の自信が無いと思われます。

美浜郵便局の横の駐車場の土地を企業庁が払い下げするって噂を2年ぐらい前に聞いたけど、
その後どうなったか知ってる人はいますか？
検見川浜駅周辺の最後の駅近マンション適地ですね。

本日、また春嵐で京葉線の遅延・運休が出ているようです。

http://traininfo.jreast.co.jp/train_info/kanto.aspx

上記は2009年3月22日11時57分の情報。

風が収まると正常ダイヤに戻りそうですけど。
陸上交通機関なのにやはり海風の影響をもろに受ける公共交通機関は民航機のそれに近いものだなと。
安全のためもはやこれ以上の対策は不能？
京葉線沿線のマンションを検討する方は常にこの風の問題を頭に入れた方が酔いです。

成田空港での想定外の突然の強風で貨物機が滑走路に叩きつけられバウンドして着陸失敗の大惨事が
起きましたが、鉄道ダイヤの影響も大きく、今日は総武線と東西線にも影響し何故か地下区間の多い
都営新宿線はあまり影響せずにも京葉線はやはり遅延と運休。
ドップラーレーダーを持つ成田空港であの様な想定外の事故が発生すれば、京葉線での突風に伴う
事故がどのようなものになるか少しは憶測できるのでは？と思います。

だからってＴＸに住みたいとはおもわないけどな

>春嵐の恐れがあるのか、それを警戒して荒川橋梁上で最徐行してダイヤが乱れましたね。

こんなの対策は簡単だ、コンクリートで橋全体をトンネル状に覆ってしまえばいい、
（河にかかるトンネル）
橋の前後１００ｍぐらい含めて。

>>185

>>こんなの対策は簡単だ、コンクリートで橋全体をトンネル状に覆ってしまえばいい。

荒川橋梁はコンクリートPC桁橋ではなく、鉄桁の鋼橋です。
コンクリートのドームで覆うと橋桁と橋脚に掛かる荷重の問題が起きるはずです。
なので東北新幹線や上越新幹線で使われている、トンネル前後の短い明かり区間を耐雪ドームで
覆う事ですね。
問題は千葉支社が本気で実行するか如何に掛かっていると思います・
新宿本社が納得しない限りは…。

結論は、海沿いは壁で囲って風よけしないとダメってことか

>>186
幼稚な発案に対し、丁寧な見解、有難うございます。
勉強になるな～

>>188

いや、素人の子供の視線でみた素直な疑問も実は土木の専門家から『本当に危ない！』と
聞かされた事があります。
荒川橋梁をドップラーレーダーや風速計を多数配置して運転規制するより、防風ドームで
覆ってしまえばより簡単ですね。
そのためには軽量な材料で無いと橋に掛かる荷重が重すぎて負担が掛かるのでは？と素人的に
憶測しています。
本日も京葉線は運転規制をしていたようですね。

風に最も弱い京葉線だけど、今まで考えられなかった高速路線バスがまた一つ出来たのは、バス会社の
どういう施策なのだろうか…と思いました。
R357はともかくとして首都高速湾岸線も大雪などの路面凍結時以外は通行規制しないので、台風時に京葉線が
ストップするとこの都心方面への高速路線バスは使えそうです。
ただ、都営新宿線は地上に出る区間が荒川しか無いので、台風・強風時にし総武線・東西線に比較して殆ど
平常運転しているようですね。

今日も京葉線は朝方30分程度遅れたようですね。
23時台のダイヤの本数を増やしてくれ(りんかい線と有楽町線の乗り継ぎタイミングが悪すぎ)と要望を出したが、
結果は23時台は7本の電車を運行しているものの増発は難しいとの回答。
どうやら23時台のダイヤのバラつき改善と増発はする気は無いらしいです。
現存している水色の201系を置き換えるかどうかは、まだ情報が聞こえてこないけど。

新木場駅のホームとコンコースの狭さはなんとかならないでしょうか。
朝は、ＪＲ⇔有楽町線・りんかい線の流れが錯綜して、ガチャガチャだし、
夜は、上述のとおり、ＪＲの接続が悪いせいで、ＪＲホームにいつも人があふれているようです。
おまけに、ＪＲホームは、最上階なので、吹きっさらし状態のため、あえてコンコースで待っている人が多く、彼らが不規則に立っているので、かえって混む。
有楽町線の上空空間を使って、ＪＲのホーム幅を広げることはできないのでしょうか。

>>192 周辺住民さん。

確かに新木場駅は、有楽町線とりんかい線との乗り継ぎ駅でそれだけガチャガチャに人の流れがありますね。
東日本のお客様相談室の方へ打診したのですが、23時台のダイヤ編成の偏向の改善は難しいとか言っていました。
最も京葉線の全駅のホームは15両編成化できる様にホームの延長対応の準備工事されている様なので(東京駅でも
皇居側を見ると真っ暗な部分にスペースがあると思います。)、新木場駅の蘇我側へホームの延伸は出来る構造に
なっていると思います。15両化編成した時点では階段とコンコースが追加されるかも知れませんね。それよりも、
まずりんかい線←→京葉線の乗り継ぎが無駄の様に思えます。
軌道はすでにりんかい線と京葉線は繋がっており運用上は何ら問題がない(りんかい線が東京テレポートしか
開通していなかった頃は車両の整備を海浜幕張近くの京葉車両センターで整備委託していたそう。)のだけど、
これは東京都と品川区、JR東日本と共同出資した第三セクター鉄道だけに運賃収入の利害関係で京葉線との
相互乗り入れをブロック(埼京線とは相互乗り入れしているが)しているのですし。
新木場駅は冬場は都心より2℃低く、しかも高い位置にあるので風除けのない部分には乗客の寒さしのぎ
のため並ばないのでホームの中心側に集中するんですね。

まだ噂の情報の段階（日経ネットでは僅かに情報が出ていた）で東日本からの正式なアナウンスが
ありませんが、京葉線の老巧化の著しい車両（他線から転属されてきた車両）を一気に更新す
るらしいとの情報があります。
料金が高めながらも都心から千葉方面の各マンション群のそばの停留所にリムジン高速バスが充実
していくバス会社の戦略は何を意味しているのかわかりませんが…。
いずれにしても集客の競合相手が刺激され京葉線の接客サービスが向上していくのは良いかも知れません。

新浦安方面高速バスですが、数回乗ってみたものの深夜料金にも関わらず予想外にも乗客が
多めな事に驚きました。また、終点まで行く乗客も見かけます。
この状態だと新浦安駅から海側の数あるマンション群で駅から遠くてバスを使わざるを得な
いなら、深夜の駅からの路線バスの本数が少なくなる事を思うと、いっそ東京駅から高速バス
に乗りマンション側のドア・ツー・ドアの利便性が着目されたって事でしょうか。
この高速バスを運営するのは京成電鉄グループ。成田新高速鉄道の開業も迫ってきており企業
のイメージ・アップに貢献しようとする戦略とも言えるのでしょうか？
京成電鉄は三井不動産と共にOLCの株主になっている為、あまり危機感が無いみたいですね。
それからJR東日本千葉支社、この競合状況を見ていて何もしないなら企業イメージも落ちてく
ると思われます。

風や中規模地震でのトラブルは別として、以前の東京駅での変電所火災以来またも電気系統のトラブルで
京葉線が長時間運休した様ですが、最新の報道によると変電所が原因ではなく車両そのものが原因のトラブル
と報道がありました。
こうも長時間の運休で定時運行が出来ない事が多い様では沿線住民利用者にとって舐められているとしか
思えません。
特定の車両が原因となると新旧ごちゃ混ぜの凸凹編成を揃えているのもどうか、、と。

来年から新形式車両が導入されるようです。

http://www.jreast.co.jp/press/2009/20090904.pdf

資産価値の一部として通勤事情がちょっぴり改善されるかも…。

それでもTXの無線LANには叶わないですが。

というか小室駅があるがために我々船橋市民の血税が北総線の運賃値下げのために投入されるって本当ですか？
南船橋に住んで数年経つけど小室駅の存在すら知らなかったのに。

さらに県税も２億円投下とか…。

森田さんマジですか？
京葉線も雨風に強くしてください。

>>198

北総線の運賃値下げに血税が投入されることは知らないです。

京葉線の場合は、旧国鉄京葉貨物線時代からのものなので千葉県はあまり介入できないかも…。

こればかりは東日本の企業体質かも知れませんし。

まあ、1990年新木場～東京駅間開通で京葉線全通した時の新製車両以来、20年振りの新製
車両ではありますが。

>>198さん、NHKオンラインの↓記事ですね。

東京・葛飾区と印旛村を結ぶ第３セクターの北総鉄道の運賃が高すぎるとして、沿線の住民などが値下げを求めていることを受けて、千葉県と沿線の自治体は５日、北総鉄道に対し、毎年合わせて４億円の財政支援をする代わりに、５％以上の運賃の引き下げを行うよう求めることで合意しました。
これは、５日、千葉市で開かれた会議で、森田知事と県内の沿線の８つの自治体の市長と村長が合意したものです。
北総鉄道は、東京・葛飾区から県北部を通って印旛村まで３２キロあまりの区間を走る第３セクターの鉄道で、初乗りの運賃で２００円、乗車する距離によっては同じ距離のＪＲや私鉄運賃の２倍から３倍近いなど、運賃が高すぎるとして、沿線の住民などが値下げを求めていました。
５日の会議では、千葉県が年間２億円、沿線の自治体も合わせて年間２億円をそれぞれ５年間、北総鉄道に支援する代わりに、運賃を今より５％以上、引き下げるよう求めることで合意しました。

会議の後、森田知事は「関係する自治体のトップが一致団結した意味合いは非常に大きい。運賃の値下げに向けた大きな一歩と考えている」と話していました。

ここは、京葉線の板です。
北総線は、よそでやってください。
そもそも、同じ千葉でも、京葉線＆総武線ｴﾘｱと、
常磐線＆北総線ｴﾘｱとじゃ、文化圏が違うよね。

>>201

話を元に戻すと新形式車両に導入される予定のWiMAXは、新型成田エクスプレスにも採用され、
車内LANも使えるようになるらしいですが、TXと違い車内LANは採用されず、ドア付近上部の
液晶モニターだけの情報とは何かケチっぽい様な。

京葉線沿線の皆さんの住民の払った血税が億単位で北総線の値下げに使われているのですよ。

北総線だけ何故と思いませんか？　沿線住民はラッキーと思っているでしょうが･･･。

>>203

ラッキーとは思っていないです。

北総線の第三セクターと旧国鉄の遺産を相続(京葉線の場合は京葉貨物線構想時代から)した1都15県の
民間鉄道会社とは体質が異なりますから。
元々、旧国鉄時代に東京鉄道管理局があった流れを組むと思いますが。

この話を進めると東日本が整備新幹線の財源に国費と地方自治体の血税が使われている事にも繋がりそうです。
あくまで整備新幹線は国と地方自治体が出資してインフラをリースし、運営委託を東日本がやっているって
事になりますけど。

今年7月に発生した京葉線の7時間に渡る不通のトラブルですが、東日本から中間調査を公表
した様です。

http://sankei.jp.msn.com/affairs/disaster/090903/dst0909030950002-n1.h...

新木場駅付近で故障した車両との事ですが、この車両は1990年に東京駅まで全通時に新製投入
された車両であったわけで、各所から転属されてきた中古車両では無かった様です。
20年近くの車歴とは言え京葉線内では比較的新しい車両だけど、この車両事故を鑑みて来年夏から
一気に新製車両に更新するのと関係するかも知れません。
とにかく今以上、トラブルは起こして欲しくないですね。

二俣新町駅周辺は取り残しが激しいです。以前なら二俣新町駅から近い信篤地区で文教地区構想が示され、幼稚園や小、中、高校、養護学校ができても構想は後退し、学校や住宅地などを取り巻く環境が悪く、道路の安全対策やごみの不法投棄、放置自動車、土砂の積み上げ、雑草の繁茂等の課題が山積みです。
東京駅から30分程の位置で、首都圏への通勤通学に便利で、市川市は千人辺りの出生率が十人以上と高いから人口増加と発展の見込みはまだあるから直ちに新市街地整備計画で防災機能の確保と江戸川を始めとする地域の特性を生かした緑の拠点となる公園の整備が望まれ、放置状態を疑う住民が多く、外環や妙典橋の完成後を期待したいし、公園や緑地が少ないことも問題で、江戸川堤防に桜並木も欲しいし、人口増加と発展、地域格差是正で人口流出を抑制し、人口流入を増加させる必要があります。
現状維持は市川市の怠慢で、早急に手を打つべきとの声が出ていますが、私も彼らの意見に大賛成で、交通網に恵まれた大変立地条件がよい地域なのに公共施設や公的機関はこれといったのがなく、市川市の他地区との比較では行政の立ち遅れが目立つ陸の孤島で、可能な限り最大限に緑を増やせばもっと景観と環境が良くなり、住宅街が広がれば地域や商業の活性化や土地や資産の有効利用、市税増加、ゴミのポイ捨て激減にもなり、臨海部では雇用が十分確保され、就業場所も多く、東京都心から余計遠い所でもまだ人口が増えている地域が多く、現在では購入物件が都心から郊外へ流れている時代だからやる意味は十分あり、人口増加と発展で整備されればイメージアップになり、他地区が余計発展する矛盾が解消され、市川市内の均衡ある発展もでき、大規模な整備や発展、人口増加で見窄らしさが消え、不動産業者は土地や家が売れなくて困らなくなり、住民は土地の有効利用を求め、経済界は人口増加や活性化の為に宅地拡大を求めております。
現在も市川市や千葉県で人口が増えており、周辺は江戸川などもあって長閑な休日が過ごせるし、車でも電車でも気軽に行け、東京ディズニーランドのある舞浜へ25分程で行け、温泉施設も高速道路もあり、東京都心や幕張新都心に近く、外環や妙典橋の完成で孤立しなくなって便利になるのです。
また、二俣新町は京浜工業地帯や羽田空港の通勤圏や関係者の居住地となれる可能性もあり、こうなればさらに地域の商品価値が高まり、地域振興や活性化、発展にもなり、東京駅から地下線で京葉線が新宿や三鷹まで延びれば東京西部まで勢力圏が広がり、こんどは新宿の通勤圏としても価値が高まり、新木場か東京テレポートでの乗換えとなって、京浜地区方面まで蘇我からの直結がなくても東海道貨物線が旅客化されれば京浜工業地帯や羽田空港の通勤圏や関係者の居住地となれますが、現在では京葉線沿線からお台場や京浜地区まではかなり不便で、りんかい線は、JRと別立ての割高運賃が問題。建設費償還のための割高運賃が嫌がられており、理論的にはりんかい線と京葉線が相互乗り入れできるのに相互乗り入れをしていないのです。
りんかい線の両側をJR線に挟まれているから運賃収入回収がしにくく、JRとの運賃配分が問題のため、りんかい線と京葉線の相互乗り入れは、現在は運賃回収が確実に簡単に可能な団体臨時列車だけに限られているのをJR東日本と東京臨海高速の経営統合をして、新木場駅でJRと東京臨海高速を遮る壁と途中の改札をなくすと乗り換えが便利になり、東京駅構内や品川駅構内、京葉線新木場以西の混雑緩和などもできます。
問題は常時相互乗り入れさせるため多額な設備投資が必要になることで、年間何兆もの道路整備予算の一部でいいからJRや東京臨海高速に回ってほしいし、新木場駅が関所のようになっているのは駄目で、りんかい線が「JRりんかい線」にでもなり、JRに準じた運賃体系になってくれればいいという意見があり、そのためにJRが第二種事業者で、東京臨海高速が第三種事業者とする上下分離方式の採用の意見があります。

ゴメン、頑張ってみたけど最後まで読めなかった。なかなか「。」にたどりつかないんだもん。

都市計画を閲覧すれば二俣新町は永遠の工業地帯だと理解できるはずです。

二俣新町に武蔵野線ホームがあれば西船方面への乗り換えが便利だったんですが、用地的にも難しくないように思えます。

森田も億単位の県税投入するなら北総線の値下げの補填に使うのではなく、こちらの再開発など意味のある使い方をしてもらいたい。

>>211
確かに。議会の演説で北総線の値下げを「全県民の願い」みたいなこと言ってたけど「？？？」って感じだった。いったい県民のどれくらいの人たちがそんなことを望んでいるんだろう？県の財政に余裕あるのならわかるが、超赤字の千葉県なんだからもっと多くの県民にとって利益になる事に使って欲しい

>>207さんを始め詳細な情報を有り難うございます。

二俣新町駅ですが、武蔵野線用のホームを作り無理矢理西船橋駅に繋げるのは、あの大ジャンクションの構造上
困難でしょう。
そもそもあの大ジャンクションは複々線化出来るような準備工事が一部されているようなので。
http://maps.google.co.jp/maps?hl=ja&ie=UTF8&ll=35.691895,139.961926&spn=0,359.996736&t=k&z=19&brcurrent=3,0x6018809e52ae9ec5:0x6351e09d1b59b92d,1,0x6018809fadf5d73d:0x5d9d43a4ee83ffaa&layer=c&cbll=35.691837,139.961797&panoid=gi0R56Da9OZwSn19E_O_Sw&cbp=12,267,,0,-5.89

そもそも京葉線は、旧国鉄時代の壮大な京葉貨物線構想であり、その後旅客専用線に変更したくらいですから。
でもたまに貨物列車が蘇我方面から大ジャンクションを経由して武蔵野線方面に向かっているようですね。
逆に貨物列車が二股新町駅手前から東京方面に向かったこと事は滅多に無いですけど。

二股新町に海側は将来に渡って工業地帯であるのには変化が無いかも知れません。
また快速停車駅でない為、ちょっと本数が少ないように思います。

京葉線沿線よくよく眺めてみると，市川市がもっとも情けないと言いますか，何もしていないに等しいことに気づかされます。二俣新町と市川塩浜を工業地域の真ん中に作ってしまったためでしょうか。そこで，南船橋・二俣新町・市川塩浜の間の距離が長いこともあるので，駅を移設・新設するというのはいかがでしょうか。

身勝手な試案を一つ。
南船橋−二俣新町の間はよく知らないのですが，まず，栄町か日の出町のあたりに一駅新設。住宅街のようなので。次に，二俣新町を高谷新町に移設。湾岸道路の北側は開発の余地がありそうなので。さらに，妙典のあたりに一駅新設。北側にある砂場（あれは何と呼ぶのでしょうか）に廃業または移動してもらって，そこを再開発。
さらに，市川塩浜駅をもっと浦安寄りに移設。その近隣の工場を現在の市川塩浜寄りに移設して，跡地を再開発。そんなに駅を増やしたら，かえって迷惑でしょうか（たぶん，迷惑ですね）。

けっして冗談のつもりではないのですが，こうやって考えてみると，つくづく湾岸道路（と東関道）がじゃまというか，京葉線が湾岸道路より北側にあったらよかったのにと思ってしまいます。おさわがせしました。

勘違いしている人がいますね。
工業地帯などの産業部門は必要不可欠な自治体構成要件です。
千葉ニュータウンの北総やTXの様に先細りの住宅需要に頼るしかない地域は
先が暗いですよ。
港を持つ自治体には相応の役割があります。
現在、市川や船橋の湾岸工業地域は外環開通を控え物流ターミナルとして
不況知らずの民間投資と土地の業者間売買が行われています。

２１４です。
２１５さんは，おそらく，私の書き込みに反応されたのだろうと推測いたします。このスレは穏やかに話をされてきていると思うので荒らしたくはありません。でも，一つだけ申し上げておきたいのは，「勘違い」ではなく「価値観の違い」です。２１５さんは，市川行政にとって産業活動も重要だとおっしゃっているのだと思います。一方で，私は住民誘導と住民サービスを第一目的としてくれるよう市川行政に強く期待しています。さらに，住民誘導と住民サービス主体の行政策こそが自治体の将来をもたらすものだと信じてもいます（住民誘導をいかにうまく計画するかは大切ですが）。これら二つの価値観はしばしば衝突しますが，それはやむを得ないことだと思っています。とにもかくにも，「勘違い」ではなく「価値観の違い」であることだけはどうぞご理解下さい。

>>216さん。

まず、南船橋における変貌の歴史を知った方が良いと思われますが…。

現在のR357と京葉(貨物線)線がある辺りは有数のレジャーランドの船橋ヘルスセンターが存在していましたよね。
この首都圏の巨大レジャーランドと対比するのは富士急ハイランドとその他のレジャーランド、そして異色の
存在の現スパ・リゾート・ハワイアンズ(旧常磐ヘルスセンター)だったと思います。

S40年代当時、船橋ヘルスセンターはジャンボプールで集客していましたが、常磐ハワイアンセンターは屋内型
天然温泉って事で集客は廃れる事も無く、現在でも健全な経営が続いているらしく。

船橋ヘルスセンターが閉鎖される事になると、その敷地をR357と京葉貨物線を通す計画が立ち上がった筈と
思います。そして当時の東洋一のSC、ららぽーとの開業ですね。

ジャンボプールの極僅かな遺構はSSAWSが出来た時にも残っていましたが、現在は完全に埋め立てられましたね。

前にもリンクが貼られていた様に思いますけど、船橋ヘルスセンターに関しては、以下に

http://www005.upp.so-net.ne.jp/boso/herusu.htm#top

ウイキは以下、

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%88%B9%E6%A9%8B%E3%83%98%E3%83%AB%E3%8...

スレ主さんへ
２１４（２１６）です。ヘルスセンターの頃から，ららぽーとに至るまでのそういった経緯は存じませんでした。教えていただいて感謝いたします。あまり細かなことを言うのははばかれるように思うのですが，スレ主さんの意図が私の想像通りなら，私の価値観なんてものは空回りということですね。いまも似たような状況なのでしょうか。なんだか悲しいですね。とにかく，ちょっと荒らしてしまったようです。すみませんでした。おわびします。余談です。年齢がばれちゃうけど，子供のころ，ヘルスセンターのプールによく行きました。あのすべり台が怖かった。

住民誘導？ってなんですか？
住民サービスとは所得の再分配です。
ではその所得を生み出す産業はどこにあるのでしょう？
市川や船橋に住む人はどこで働くのでしょう？オフィスでPCを見ているだけでは金は生れません。
首都圏の生活資材や建築資材はどこで生産されどうやって運ばれてくるのですか？

あなたがドトールで飲むコーヒーやビールは南船橋の食品コンビナートで作られています。
あなたがアマゾンで申し込んだ商品は市川塩浜から運ばれています。

２２０さん，それから，２１５さん
２１４です。お二人がおっしゃるとおり，わたしが大きな「勘違い」をしていました。
大切なことを学ばせていただきました。ありがとうございます。

ずいぶん皆さん長いレスですね
簡潔にお願いします

>>215
流通や食品製造主体なので不況の影響も最小限に済んでいる事も大きいです
他の自治体から見れば羨ましいと思います。

比較的簡単に解消できる問題なのだが、京葉線二俣新町駅前では、湾岸道路に遮られているせいで路線バスが駅のすぐ前まで走れない。
二俣川に橋があってもこれは徒歩専用で、車は通れないが、拡幅工事を行えばいいし、さほど大規模な工事ではない。
京葉線新木場延伸開業後に最初から二俣新町駅のそばまで路線バスが乗り入れ、本数を減らさなければ今よりもっと客が増えていた筈で、二俣新町駅バス停の位置がわかりづらいから改良が必要で、二俣新町駅前再開発のようにする必要がある。
現在では公道ではないが、そのための道は既にあり、あとは市川市がこの道を買収し、京成トランジットバス原木線（二俣01系統）は、二俣新町駅停留所の名称を「二俣新町駅入口」に改名する必要があるようなものだから、実際の二俣新町駅そばまで乗り入れる必要バスが駅のすぐ前に来てくれれば有難いし、改良で駅からバス停の位置が簡単にわかり、乗り換え距離が短くなって便利になり、本数も増えれば存在意義が広がり、同じ様にすれば京成バスシステム臨港線（船61-63）の客も増える筈だ。
これらの路線バスは京葉線と東西線、総武線の間を縦断する路線だし、元々線路や駅から遠かった所と主要駅の輸送の主力として本来は重要で、潜在需要も多くあるのだし、前から「もっと二俣新町駅に近付けないか」等という意見が多数出ており、田舎でもないのに、日中60分前後の間隔は問題だし、京葉線と東西線、総武線等が事故等で遅延や運休したら代替経路として振替輸送にも使えるはずが、振替輸送に使われないらしいが、二俣01系統も船61-63系統も二俣新町駅のそばまで乗り入れれば使えるようになる。
また、京成バスの収入がないと船61-63系統は生きていけないという意見もあり、上のような改善をするには京成バス船橋営業所と京成バス貸切センターの統合や、京成バスシステムを京成バスに吸収合併が必要かもしれない。
千葉県で潮干狩りの好適地といえば、ふなばし三番瀬海浜公園も有名だが、公共交通機関では不便な所で、こどもを連れて潮干狩りに行くには、車だと道路が混むかもしれないから行くのを躊躇してしまう。
現在では本数が激減し、現金で乗れず、乗るには会員券か臨時会員券が必要になったので、かつて運行していた京成バス二俣線を京成トランジットバスか京成バスで復活も願いたいし、JBSバスは昔は朝のラッシュ時にJBSバスの前身である原木ターミナルバス（BTS）のバスが5-10分おきに運行していたが、現在はJBS移管で意味がないことに。

まぁ色々良案あっても金がないから無理だな。
森田も全く眼中ないみたいだし。

南船橋駅前の競馬場は船橋の宝物だよな。
地目商業地で高速インターと駅を抱えている首都圏唯一の広大な私有地と言っても過言ではない。

谷津船橋ＩＣができればますます賑わいそうだよね＞南船橋駅前

自分のことしか考えてないのです。
とても千葉県民のことを考えてたらあの言葉は出ない。

今のままでは影薄いし次期はないでしょう。
数の多い、東葛民は入れません。

>>229

現知事と京葉線との関係は無縁だと思います。

そもそも京葉線は旧国鉄時代に国鉄そのものが京葉貨物線構想として立ち上がったのが発端ですし、
大井から羽田の地下を通り多摩川の地下を通り川崎に抜ける貨物線は現在でも存在しています。

以下のグーグルマップが、川崎に抜けるトンネルの抗口です。

http://maps.google.co.jp/maps?hl=ja&ie=UTF8&ll=35.583404,139.762549&spn=0.001752,0.003259&t=k&z=19&brcurrent=3,0x6018619a619e15d7:0xd7a82e7fc32411d6,1

御存知の通り、京葉線が全通して20周年を迎えました。

ただ、今回3月のダイヤ改正は利便性が良くなったのか悪くなったのか、何とも言えませんが。

今後、新浦安、海浜幕張の新規マンションが増えるのに、深夜帯の増便が何の対処もしていな
いのが残念です。
今年夏から車内の幅がやや広くなった新形式車両に順次投入され、来年夏には全て統一されて
少しだけ混雑は楽になる（その代わり7人シートでの中途半端な着席は許されなくなります）
かも知れませんが、新木場駅でのりんかい線と有楽町線の乗り継ぎにおいて深夜帯は何も改
善されず、顧客を無視している感じもします。
ホームへ上がる階段が、2つだけであり、舞浜駅の様に増設しない理由は、東京都・品川区・
JR東日本の共同出資である第三セクターのTWR（東京臨海高速鉄道）の株式をJR東日本が全面取得？
（東京都と品川区が株式を売却放出）を狙っているか否かでしょうか。
JR東日本が、TWRの株式完全買収して初めて海浜幕張～新宿までの直通運転が出来る事になるのです
が…。

京葉線の乗客って、100%近く、７人掛けシートに６人で座ってますね。千葉の人間ってモラル低くて驚いてます。

>>233

>>京葉線の乗客って、100%近く、７人掛けシートに６人で座ってますね。千葉の人間ってモラル低くて驚いてます。

これには一つの理由が浮かびそうです。
開業当初は新線と言う事も有り、深夜の東京駅始発でも乗客がかなり少なく着席もまばらで、立客が居ない程
だった。
それに慣れたイメージから、モラルの低下が始まったのでしょう。
現在はその時代ほど空いていないので、強制的に7人着席して是正させる為と思いますが、JR東日本千葉支社
の対応は遅過ぎのよう思います。

学生が春休みなので、通勤時間にもかかわらずTDLに行く学生で混む。少しね。

>>233
このタイプの7人掛けの電車が他にどこを走っていてそれがよく守られているのか教えてください。
そのうえで地域批判を。

直通している武蔵野線も同じですね。
ついこの間まで武蔵野沿線に住んでいましたが、
朝ラッシュ時、ひどいときは1車両の長いす1箇所以外6人掛けでしたね。
椅子に区切りや仕切り棒が無いのが一番の要因だとおもいます。

常磐線も車両によっては同じ状況です。
TX、東西線は作りからそういったことはほぼないですね。

椅子をかえてほしいものです。

>>237

>>このタイプの7人掛けの電車が他にどこを走っていてそれがよく守られているのか教えてください。

首都圏の電車に乗っておられればすぐ気が付くはずですか…。

スタンションポールの仕切り棒がある、山手線、京浜東北線、総武快速(E217)、総武各停、
東海道線(E231 or E233)、宇都宮線、高崎線、中央線等です。
全て209系以降E231 or E233統一されつつあります。
この仕切り棒、特に3人区分に堂々と2席分占有している輩は睨まれるか、強引に隙間を空け
て着席してくる乗客が居るかどうかですよ。
京葉では一部の編成に既に京浜東北から転属してきた209-500が入ってきています。

東京方面に通勤しているが、南船橋から乗車する奴で、
他の乗客とトラブル起こしているの今年になって２件（別人）みたよ。

【一部テキストを削除しました。管理人】

メタボな私は７人掛けの仕切り棒があるタイプは、明らかにはみ出てしまうから座るのに気が引ける。

７人掛けと６人掛けの両方を用意してもらいたい。

私が座ると７人掛けも６人掛けになる。

>>241

>>７人掛けと６人掛けの両方を用意してもらいたい。

実は6人掛けシートは存在します。

京葉に転属されてきた209-500の先頭車（鉄な人に言わせるとクハ209-500かクハ208-500(笑）の運転席に一番
近いシートに6人掛けシートがあるのです。
今夏営業運転開始する京葉用E233系も当然あります。
理想を言うと近郊電車の対面シートの2人掛けですね。

>>239
このタイプというのは仕切り棒がないタイプを示しますが…。
ないタイプで７人掛けが守られている路線はありますか？
と、説明すればご理解いただけますか

自宅のソファと同じ感覚で、通勤電車のシートにすわるからそういうことになる。
昔より乗客のレベルが下がった。