京葉線の将来

新浦安方面高速バスですが、数回乗ってみたものの深夜料金にも関わらず予想外にも乗客が
多めな事に驚きました。また、終点まで行く乗客も見かけます。
この状態だと新浦安駅から海側の数あるマンション群で駅から遠くてバスを使わざるを得な
いなら、深夜の駅からの路線バスの本数が少なくなる事を思うと、いっそ東京駅から高速バス
に乗りマンション側のドア・ツー・ドアの利便性が着目されたって事でしょうか。
この高速バスを運営するのは京成電鉄グループ。成田新高速鉄道の開業も迫ってきており企業
のイメージ・アップに貢献しようとする戦略とも言えるのでしょうか？
京成電鉄は三井不動産と共にOLCの株主になっている為、あまり危機感が無いみたいですね。
それからJR東日本千葉支社、この競合状況を見ていて何もしないなら企業イメージも落ちてく
ると思われます。

風や中規模地震でのトラブルは別として、以前の東京駅での変電所火災以来またも電気系統のトラブルで
京葉線が長時間運休した様ですが、最新の報道によると変電所が原因ではなく車両そのものが原因のトラブル
と報道がありました。
こうも長時間の運休で定時運行が出来ない事が多い様では沿線住民利用者にとって舐められているとしか
思えません。
特定の車両が原因となると新旧ごちゃ混ぜの凸凹編成を揃えているのもどうか、、と。

来年から新形式車両が導入されるようです。

http://www.jreast.co.jp/press/2009/20090904.pdf

資産価値の一部として通勤事情がちょっぴり改善されるかも…。

それでもTXの無線LANには叶わないですが。

というか小室駅があるがために我々船橋市民の血税が北総線の運賃値下げのために投入されるって本当ですか？
南船橋に住んで数年経つけど小室駅の存在すら知らなかったのに。

さらに県税も２億円投下とか…。

森田さんマジですか？
京葉線も雨風に強くしてください。

>>198

北総線の運賃値下げに血税が投入されることは知らないです。

京葉線の場合は、旧国鉄京葉貨物線時代からのものなので千葉県はあまり介入できないかも…。

こればかりは東日本の企業体質かも知れませんし。

まあ、1990年新木場～東京駅間開通で京葉線全通した時の新製車両以来、20年振りの新製
車両ではありますが。

>>198さん、NHKオンラインの↓記事ですね。

東京・葛飾区と印旛村を結ぶ第３セクターの北総鉄道の運賃が高すぎるとして、沿線の住民などが値下げを求めていることを受けて、千葉県と沿線の自治体は５日、北総鉄道に対し、毎年合わせて４億円の財政支援をする代わりに、５％以上の運賃の引き下げを行うよう求めることで合意しました。
これは、５日、千葉市で開かれた会議で、森田知事と県内の沿線の８つの自治体の市長と村長が合意したものです。
北総鉄道は、東京・葛飾区から県北部を通って印旛村まで３２キロあまりの区間を走る第３セクターの鉄道で、初乗りの運賃で２００円、乗車する距離によっては同じ距離のＪＲや私鉄運賃の２倍から３倍近いなど、運賃が高すぎるとして、沿線の住民などが値下げを求めていました。
５日の会議では、千葉県が年間２億円、沿線の自治体も合わせて年間２億円をそれぞれ５年間、北総鉄道に支援する代わりに、運賃を今より５％以上、引き下げるよう求めることで合意しました。

会議の後、森田知事は「関係する自治体のトップが一致団結した意味合いは非常に大きい。運賃の値下げに向けた大きな一歩と考えている」と話していました。

ここは、京葉線の板です。
北総線は、よそでやってください。
そもそも、同じ千葉でも、京葉線＆総武線ｴﾘｱと、
常磐線＆北総線ｴﾘｱとじゃ、文化圏が違うよね。

>>201

話を元に戻すと新形式車両に導入される予定のWiMAXは、新型成田エクスプレスにも採用され、
車内LANも使えるようになるらしいですが、TXと違い車内LANは採用されず、ドア付近上部の
液晶モニターだけの情報とは何かケチっぽい様な。

京葉線沿線の皆さんの住民の払った血税が億単位で北総線の値下げに使われているのですよ。

北総線だけ何故と思いませんか？　沿線住民はラッキーと思っているでしょうが･･･。

>>203

ラッキーとは思っていないです。

北総線の第三セクターと旧国鉄の遺産を相続(京葉線の場合は京葉貨物線構想時代から)した1都15県の
民間鉄道会社とは体質が異なりますから。
元々、旧国鉄時代に東京鉄道管理局があった流れを組むと思いますが。

この話を進めると東日本が整備新幹線の財源に国費と地方自治体の血税が使われている事にも繋がりそうです。
あくまで整備新幹線は国と地方自治体が出資してインフラをリースし、運営委託を東日本がやっているって
事になりますけど。

今年7月に発生した京葉線の7時間に渡る不通のトラブルですが、東日本から中間調査を公表
した様です。

http://sankei.jp.msn.com/affairs/disaster/090903/dst0909030950002-n1.h...

新木場駅付近で故障した車両との事ですが、この車両は1990年に東京駅まで全通時に新製投入
された車両であったわけで、各所から転属されてきた中古車両では無かった様です。
20年近くの車歴とは言え京葉線内では比較的新しい車両だけど、この車両事故を鑑みて来年夏から
一気に新製車両に更新するのと関係するかも知れません。
とにかく今以上、トラブルは起こして欲しくないですね。

二俣新町駅周辺は取り残しが激しいです。以前なら二俣新町駅から近い信篤地区で文教地区構想が示され、幼稚園や小、中、高校、養護学校ができても構想は後退し、学校や住宅地などを取り巻く環境が悪く、道路の安全対策やごみの不法投棄、放置自動車、土砂の積み上げ、雑草の繁茂等の課題が山積みです。
東京駅から30分程の位置で、首都圏への通勤通学に便利で、市川市は千人辺りの出生率が十人以上と高いから人口増加と発展の見込みはまだあるから直ちに新市街地整備計画で防災機能の確保と江戸川を始めとする地域の特性を生かした緑の拠点となる公園の整備が望まれ、放置状態を疑う住民が多く、外環や妙典橋の完成後を期待したいし、公園や緑地が少ないことも問題で、江戸川堤防に桜並木も欲しいし、人口増加と発展、地域格差是正で人口流出を抑制し、人口流入を増加させる必要があります。
現状維持は市川市の怠慢で、早急に手を打つべきとの声が出ていますが、私も彼らの意見に大賛成で、交通網に恵まれた大変立地条件がよい地域なのに公共施設や公的機関はこれといったのがなく、市川市の他地区との比較では行政の立ち遅れが目立つ陸の孤島で、可能な限り最大限に緑を増やせばもっと景観と環境が良くなり、住宅街が広がれば地域や商業の活性化や土地や資産の有効利用、市税増加、ゴミのポイ捨て激減にもなり、臨海部では雇用が十分確保され、就業場所も多く、東京都心から余計遠い所でもまだ人口が増えている地域が多く、現在では購入物件が都心から郊外へ流れている時代だからやる意味は十分あり、人口増加と発展で整備されればイメージアップになり、他地区が余計発展する矛盾が解消され、市川市内の均衡ある発展もでき、大規模な整備や発展、人口増加で見窄らしさが消え、不動産業者は土地や家が売れなくて困らなくなり、住民は土地の有効利用を求め、経済界は人口増加や活性化の為に宅地拡大を求めております。
現在も市川市や千葉県で人口が増えており、周辺は江戸川などもあって長閑な休日が過ごせるし、車でも電車でも気軽に行け、東京ディズニーランドのある舞浜へ25分程で行け、温泉施設も高速道路もあり、東京都心や幕張新都心に近く、外環や妙典橋の完成で孤立しなくなって便利になるのです。
また、二俣新町は京浜工業地帯や羽田空港の通勤圏や関係者の居住地となれる可能性もあり、こうなればさらに地域の商品価値が高まり、地域振興や活性化、発展にもなり、東京駅から地下線で京葉線が新宿や三鷹まで延びれば東京西部まで勢力圏が広がり、こんどは新宿の通勤圏としても価値が高まり、新木場か東京テレポートでの乗換えとなって、京浜地区方面まで蘇我からの直結がなくても東海道貨物線が旅客化されれば京浜工業地帯や羽田空港の通勤圏や関係者の居住地となれますが、現在では京葉線沿線からお台場や京浜地区まではかなり不便で、りんかい線は、JRと別立ての割高運賃が問題。建設費償還のための割高運賃が嫌がられており、理論的にはりんかい線と京葉線が相互乗り入れできるのに相互乗り入れをしていないのです。
りんかい線の両側をJR線に挟まれているから運賃収入回収がしにくく、JRとの運賃配分が問題のため、りんかい線と京葉線の相互乗り入れは、現在は運賃回収が確実に簡単に可能な団体臨時列車だけに限られているのをJR東日本と東京臨海高速の経営統合をして、新木場駅でJRと東京臨海高速を遮る壁と途中の改札をなくすと乗り換えが便利になり、東京駅構内や品川駅構内、京葉線新木場以西の混雑緩和などもできます。
問題は常時相互乗り入れさせるため多額な設備投資が必要になることで、年間何兆もの道路整備予算の一部でいいからJRや東京臨海高速に回ってほしいし、新木場駅が関所のようになっているのは駄目で、りんかい線が「JRりんかい線」にでもなり、JRに準じた運賃体系になってくれればいいという意見があり、そのためにJRが第二種事業者で、東京臨海高速が第三種事業者とする上下分離方式の採用の意見があります。

ゴメン、頑張ってみたけど最後まで読めなかった。なかなか「。」にたどりつかないんだもん。

都市計画を閲覧すれば二俣新町は永遠の工業地帯だと理解できるはずです。

二俣新町に武蔵野線ホームがあれば西船方面への乗り換えが便利だったんですが、用地的にも難しくないように思えます。

森田も億単位の県税投入するなら北総線の値下げの補填に使うのではなく、こちらの再開発など意味のある使い方をしてもらいたい。

>>211
確かに。議会の演説で北総線の値下げを「全県民の願い」みたいなこと言ってたけど「？？？」って感じだった。いったい県民のどれくらいの人たちがそんなことを望んでいるんだろう？県の財政に余裕あるのならわかるが、超赤字の千葉県なんだからもっと多くの県民にとって利益になる事に使って欲しい

>>207さんを始め詳細な情報を有り難うございます。

二俣新町駅ですが、武蔵野線用のホームを作り無理矢理西船橋駅に繋げるのは、あの大ジャンクションの構造上
困難でしょう。
そもそもあの大ジャンクションは複々線化出来るような準備工事が一部されているようなので。
http://maps.google.co.jp/maps?hl=ja&ie=UTF8&ll=35.691895,139.961926&spn=0,359.996736&t=k&z=19&brcurrent=3,0x6018809e52ae9ec5:0x6351e09d1b59b92d,1,0x6018809fadf5d73d:0x5d9d43a4ee83ffaa&layer=c&cbll=35.691837,139.961797&panoid=gi0R56Da9OZwSn19E_O_Sw&cbp=12,267,,0,-5.89

そもそも京葉線は、旧国鉄時代の壮大な京葉貨物線構想であり、その後旅客専用線に変更したくらいですから。
でもたまに貨物列車が蘇我方面から大ジャンクションを経由して武蔵野線方面に向かっているようですね。
逆に貨物列車が二股新町駅手前から東京方面に向かったこと事は滅多に無いですけど。

二股新町に海側は将来に渡って工業地帯であるのには変化が無いかも知れません。
また快速停車駅でない為、ちょっと本数が少ないように思います。

京葉線沿線よくよく眺めてみると，市川市がもっとも情けないと言いますか，何もしていないに等しいことに気づかされます。二俣新町と市川塩浜を工業地域の真ん中に作ってしまったためでしょうか。そこで，南船橋・二俣新町・市川塩浜の間の距離が長いこともあるので，駅を移設・新設するというのはいかがでしょうか。

身勝手な試案を一つ。
南船橋−二俣新町の間はよく知らないのですが，まず，栄町か日の出町のあたりに一駅新設。住宅街のようなので。次に，二俣新町を高谷新町に移設。湾岸道路の北側は開発の余地がありそうなので。さらに，妙典のあたりに一駅新設。北側にある砂場（あれは何と呼ぶのでしょうか）に廃業または移動してもらって，そこを再開発。
さらに，市川塩浜駅をもっと浦安寄りに移設。その近隣の工場を現在の市川塩浜寄りに移設して，跡地を再開発。そんなに駅を増やしたら，かえって迷惑でしょうか（たぶん，迷惑ですね）。

けっして冗談のつもりではないのですが，こうやって考えてみると，つくづく湾岸道路（と東関道）がじゃまというか，京葉線が湾岸道路より北側にあったらよかったのにと思ってしまいます。おさわがせしました。

勘違いしている人がいますね。
工業地帯などの産業部門は必要不可欠な自治体構成要件です。
千葉ニュータウンの北総やTXの様に先細りの住宅需要に頼るしかない地域は
先が暗いですよ。
港を持つ自治体には相応の役割があります。
現在、市川や船橋の湾岸工業地域は外環開通を控え物流ターミナルとして
不況知らずの民間投資と土地の業者間売買が行われています。