京葉線の将来　Part4

すいません。小学生でもわかる説明をお願いできますか。

>>41

ドップラーレーダーとは、空港周辺でのマイクロバーストとかダウンバーストの突風対策のためにFスケール（藤田スケール）を制定した故藤田博士が考案したもの。
それまで、着陸体制にあった航空機が強烈な下降気流で地面に叩きつけられて墜落する事故が相次いだ。

この下降気流が地面に叩きつけられると今度は水平方向の強烈な横風になる。
これが、羽越本線での脱線転覆事故の原因と言われる様になった。

で、JR東が日本海沿岸地域に鉄道車両用に始めてドップラーレーダーを設置した。

荒川河口橋は、遮るものが無いため横風の影響を受けやすい。
古くは余部の橋梁で、列車の転落事故がおきている。

羽越本線脱線転覆事故後、特にJR東は風速規制による運転迎止がきびしくなったとされる。

京葉線の場合、風対策のために防風シェードを設置する様になった。
このシェードは、全くの壁状態になっているのではなく穴が空いているのは、風速を弱める目的なのかどうかは良く知らないけど。

この蘊蓄で理解できないのであれば申し訳ない。

う～ん、航空用レーダーで検知する事が強風対策になるのですか？？

>>43

https://www.jreast.co.jp/apology/uetsu.html

上記をご参照ください。

特に以下の項目5.にあります。

https://www.jreast.co.jp/press/2012/20121202.pdf

暴風柵が設置されてから、運休・遅延が9割減って総武線の運休時間を下回ったんですよね。
何も対策されてない総武線より強くなった。

>>45

その防風柵にスリットが設けられているのは、どういう効果で設けられたのかちょっと物理的に良くわからないです。

あとは、防風柵に加え車両の横風に対する転覆限界を高めれれば、言うこと無しだとは思う。
脱線に強い連接台車方式(但し軌道への横圧は大きくなる)が１編成のみ作られたが、故障が多く使い物にならず廃車になってしまったが。

ここは不動産掲示板だし、電車マニアじゃないから車両に興味もないけれど
防風柵の穴は風が抜ける時に乱流を作って風を弱める意図でしょう。
それに穴がないと柵やそれを受けた構造物自体にまともに力がかかり、風圧に耐える必要が出てきますよね。

>46
物理の基礎だよ

羽田新線についての発表ありましたね～！、、

当スレや、各報道なのどでも話題となってた内容どうり、
貨物線など使って羽田新線は本当にやりそうなのか否か？

新線は、何らかの方法で、成田ー羽田を直通させるのか？
その場合はどこかの駅で成田エキスプレスに乗り入れ？直通？


りんかい線”の舞浜への延伸はやりそうなのか否か？


羽田空港からTDLへそのままいけるように”と
つい先日も発表がありましたが（当スレでも投稿あり）、
その場合は羽田空港からTDLまでの直通の新線を作るのか？、
どこかの駅（天王洲？）で接続（乗り換え）？なのか？


東京モノレール”ですが、こちらについても
ちょびちょび忘れた頃にニュースとなってるようですが、
浜松町駅リニューアル（設計図も公表）となり、
新しい変電所や、新型車両を導入のニュースもありましたが、
レールなどの老朽化が心配されてましが、ニュースなど見極める限り、
廃線とかはせず、既存の羽田空港への輸送車両として存続なのか？



どうなんでしょかね？

りんかい線”が新木場で京葉線に乗り入れ（接続？）と度々のこと報じられてますが、羽田新線は、りんかい線”とは何処に接続駅を設けられそうでしょうかね？

いずれにせよ、京葉線ーりんかい線ー埼京線＆羽田新線と繋がれば、この沿線のポテンシャルはかなり期待でき、幕張イオン前駅など、もはや嘆願も必死ならずに、それなりな値打ちが見込めそう

幕張イオン前駅は関係ないと思う。りんかい線や埼京線からわざわざ幕張イオンに電車で来る人はいないでしょ。

使用休止になっている東海道貨物線とTWRの接続は簡単です。
品川区八潮にTWRの車両基地があり、そのすぐ隣に東海道貨物線の軌道があります（Googleマップをみてください）。
そこに、分岐器を設ければ簡単につながります。

>>50
新浦安がホームが4本あるから、そこで折り返しにするのではないでしょうか。

>>53

現時点では、シーサスがないため折り返しは不可能。

あるのは新木場駅東側と南船橋駅西側、この区間の駅は折り返しは不可能。

JR東がどう出るかが問題。

>>54さん

シーサスはホームに比べたらすぐに作れるとは思いますが、朝のラッシュに捌くには、複々線化しないときついですね。

武蔵野線を南船橋行きに限定することになりそうですね。

いずれにしてもJRが京葉線直結を公表したことが何よりも大きな出来事ですね。

>>55

そうなんですけど、15両化ホーム延伸（各駅とも準備工事はされている）よりは、やろうと思えば出来る（重いクロッシング・ポイントを輸送、終夜で一気に架設するのは大変だが）のに、90年初めの全線開業から24年は経っているのになかなかやろうとしないのは何故だろう、、と。

>>56
いま作る必要はないからでしょうね。
ところで浦安ー羽田の高速船計画も気になりますね。

武蔵野は残念だな。
8両固定編成が最大のウィーク・ポイントで。
現状、帰宅路の東京駅始発下りは空いているけど、7人ロングシートを6から5人座りして足を組んで寝てしまうのが感じ良く無い。
早く205系を仙台か日光線方面へ転属して新製車両に置き換えて欲しい。
横浜線・南武線が8両固定編成で、どんどん新製車両に置き換えているんだから。

>>58
たしかに座り方、は路線の民度が出ますね(苦笑)

新宿方面の工事は大変ですから、まずは東京駅接続と京葉線接続を優先的に事業化するように思います。

>>59

あのう、これは民度ではなく車両の違いです。
以前の京葉の205系も同じでしたから。
E233になってから、ポールで強引に７人着席になりましたから。
誰一人、隙間をあける座り方をする人は見かけなくなった。
体の大きい人が一度に同じシートに着席することもなく自然に分散化するようになった。

しかし問題なのはシルバーシートではない席が空いているのに、シルバーシートに先に座りスマホと携帯をいじくっている人です。これには民度が現れていると思います。