京葉線の将来　Part4

>>350

不自然と書いたのは、過去にもその話がこのスレではないがローカル掲示板で議員さんが提唱していたからだ。

京葉貨物線は本来は、現在のりんかい線を通るルート。
地下鉄8号線と繋げる計画ではない。
また、京葉貨物線は亀戸から小名木川の貨物線を繋げるルートだったそうだ。新木場駅付近に二俣新町の大ジャンクションの様に。
それが旅客化に変更され、東京駅まで延伸するためS字カーブが出来た。

有楽町線との相互乗り入れは、現在のりんかい線と隣接したところにダブルクロッシングを挿入し、東京メトロと相互乗り入れになるとダイヤが複雑になりすぎ無理が大きすぎる。
さらにりんかい線も潰すことになるがそれで良いのか？

この際、舛添知事がOLCに委託して有明〜葛西臨海公園でなく 舞浜、新浦安位まで競技用地にしてくれんかのう。跡地はディズニーエアでも何に使ってくれてもいいから。
ディズニーリゾートライン 浦安総合公園位まで延伸してほしーの。

>>350
あなたの言い分は良く分かるし、正しいと思います。

＞有楽町線は豊洲からの分岐延伸があり、新木場発は減るんじゃないかな。
うん。減りそう。
分岐延伸決まったら、京葉線からの乗り換え不便になるね。

>>352
浦安住民にとっては夢のある話じゃな。一方で、これからは何が起こるかは誰にもわからん。いろいろ想像して楽しもうではないか。

最近は人の批判ばかりするちっぽけな若い衆が多いが、楽しく行こうではないか。

>>353

埼京の31編成はどうなるか言葉ではなく理屈で説明してください。

>>357
You are right. 揚げ足のようにも思うが・・

>>360
お察しします。あなたの主張は正しい

>>358

またですかねぇ。口喧嘩は。
突っ込まれると、スレ主旨離脱の個人特定攻撃を始めて投稿を一切整理されるのは。

さて、そろそろ話を戻そう。
京葉線-りんかい直通は確定したわけだが、有楽町線連携は本当にないのだろうか。りんかいと有楽町は隣接線路なので、そんなに金はかからないが、もはやわけがわからなくなりそうな気もするが。

>>363

確かに訳がわからなくなります。
有楽町線は副都心線とリンクしており、時に西武・東武ではない東急の車輌が乗り入れてくる時がある。
副都心線との4社相互乗り入れなんだが、さらにJRまで乗り入れすると運転見合わせ区間が出るとダイヤの大混乱に陥るのだが。

新木場駅で乗り換える乗客はりんかい線乗り換えが多いのか、それとも有楽町線乗り換えが多いのか？ 誰か知っている人は？

京葉-りんかい直通は乗り換えが無くなる分、乗り換える乗客は有楽町線が主体となるんだが。

>>365
経験的には半々の印象だ。

>>366

その半数が、直通に乗り移るんでは？
また、JRに移行するに当たり改札を通らない様に北側にりんかい線ホームに降りる階段が出来ると思う。

>>340
>こんなの絶対にやらないわな。
絶対なんですね？
では、絶対やらないと断言するにふさわしい根拠について、言葉を用いて理屈で説明ください。

>>355
>埼京の31編成はどうなるか言葉ではなく理屈で説明してください。
あなたはどういう理由から説明を求めてきているのでしょうか？
言葉を用いて理屈で説明ください。

他の方も指摘がありましたが>>339さんは有楽町線が豊洲から分岐する話をしています。
有楽町線とつながったら云々は>>338さんの話です。

気は確かですか？
いい加減、ご自身のちぐはぐな行動を正してください。

このスレを整理された腹いせなのか、またまた、口喧嘩を売って来た。

さて先日、舛添知事がTWRの売却に関してJR東から正式に打診があったら、交渉のテーブルにつくとかもメデイアからのニュースがあった。

それがいつ始まるのだろうか？

冷静に考えれば、新木場の端末需要はほぼ皆無で全てりんかいまたは有楽町への乗り継ぎで有ることを考えると、その両方に直通運転することは極めて合理的のように思う。
問題は京葉線の線路容量で、これが解決しないと直通は難しい。

順番として
1:りんかい-京葉線直通(確定)
2:複々線
3: 2が実現すればその範囲までは有楽町線が乗り入れ

という感じではなかろうか。森田氏と舛添氏の蜜月の関係を考えると、今後京葉線開発は優先的に進められるように思われる。

>>369
貴殿の論は正論ゆえに、相手方も困るであろう。窮鼠なんとやらというし、後はそっとしておいてあげようではないか。
ということで、相手の批判や攻撃はなしにして、お互いの趣味を語り合い、清々しい夜を共に過ごそうではないか。

>>371

TWRの株式をいくらで売却すると予想しますか？

もしかして、TWRを売却して儲けた資金を原資として羽田新線の財源の一部を都が利子をつけて貸し出す？

まるで整備新幹線の財源みたい。

あと複々線化の前に京葉線全駅の15両化対応のホームの延伸（各駅とも準備工事は開業時からなされている。）もある。

複々線化を優先にして、東京駅から新宿駅までの延伸は幻になるのか？
この新宿延伸は中央線荻窪駅だったか答申にはあるけど。

埼京線の延伸からすると埼葉線なのかな千玉線？　
いやいや　羽田とつながるんだから　羽葉線　OR　千羽線？
それともふつうに東京湾岸線？

>>370
>またまた、口喧嘩を売って来た。
いいえ、口喧嘩とは言いません。
実際、不当な言い掛かりに「～ください」と反論しているだけです。
つまらない言い逃れをする暇があったら>>368 >369にまっとうな返事をしてくださいな。

>>372
>貴殿の論は正論ゆえに、相手方も困るであろう。
不当な言い掛かりを繰り返しているわけですから困るぐらい当然の報いだと思います。

>>373
流石に簿価割れ価格では売らないだろう。そのままJRがBS引き取るのだろう。
確かにすでに準備済みではあるかわ、15両にすると、りんかい直通運転への制約になるため、わたしは若干の疑問あり。限られた資金の中で効率運用をするのであれば埼京、りんかい、京葉線の車両を同時運用したいと考えるように思う。

りんかい直通が実現すればそれで新宿は結ばれるので、凄まじい金をかけて東京地下横断新宿ラインは遠い夢のように思う。

>>374
埼京葉線?
長いから、やはり「りんかい線」に統一か？
まあ、正直いうと名前はなんでも構わない。話の骨を折りすまぬ。

>>372

ほらね >>377がこのスレ主旨とは全く関係のない事を返して来た。

もう情報の一欠片も無いからこのスレに棲むモンスターと思った方が良いです。

>>374

新木場行きが埼京線のほとんどだから、埼京線で良いかも。
ただ、JR東の事だから予測外の線名をつけてくるかも。
TWRの看板を下ろす限りりんかい線は残さないのでは？

>>378

埼京と京葉の233は全くの共通仕様なので、埼京側31編成を有効活用してくるかも知れませんね。
70-000は程度の良い編成を残し廃車？
京浜東北の209の前例を示すまでも無く、残した編成は改造の上外房内房各停用に転用？

あと複々線化で明かり区間より複線の隧道区間の方が大変なコストがかかりますね。

もともと何のためにやるのかっていえば羽田につなぐためなんだから、全部「羽田線」でいいんじゃね？

>>382

そうすると、使用休止になっている東海道貨物線を再利用した東京駅発羽田行きはどうするの？

少なくとも千葉県側の京葉線利用者の意見では無いと思う。

>>383
ごめん、質問の意味がわからん。

埼京葉線。
名称
最強用ライン。

>>374

横須賀線と総武快速線は直通だけど名前はそのままだし
埼京線は大宮ー新木場
京葉線は東京ー蘇我
でええ

>>386

それしかない。
りんかい線と言う名称は第三セクター色が濃すぎる。
で、埼京の半数の編成が京葉に乗り入れてくるのでは？と。
対して京葉の編成はどのくらい乗り入れるんだろう。
武蔵野は東京行き固定は間違いない。

>>388

なんで、そんな質問が出てくるのですかね？
新木場乗り換えで良いと言うなら現状で良く、TWRも買収する必要もない。
りんかい線の運賃の高額さもそのまま。
渋谷・新宿・池袋へ直通はナシ。

>388
同意
京葉線は東京への利便性を第一に考えて欲しい。
羽田、埼京へは新木場で乗り換えられるだけでも従来に比べれば十分に良くなっている。

東京行きが減らない前提なら乗り入れがあってもいいけど、無理じゃない？

もしかして、誤乗防止のため大崎方面は全てグリーンのライン？
東京駅方面がピンクにすればわかりやすい。
そうなると直通運転の本数は武蔵野並みか？

>>390

JR東が直通運転を全くしないと考えられる？
恐らく現状のダイヤに埼京の直通運転を噛み込み、新習志野か海浜幕張で折り返すと思われる。
特に新宿から舞浜、海浜幕張までは旨みがありそうだから。

乗り入れが実施されて東京行きが減ったら、東京への通勤を圧倒的メインに京葉線を利用している人間にとってはいい迷惑だな。

>>393
それはそうなんだが、新木場で半分強の人が下車するのも事実。

複々線をみんなで懇願しよう。

>>392

直通運転は蘇我発羽田行（及びその逆）だけだったりして

>>393

京葉線東京駅は実質有楽町駅とも言えるので、そこで降車して会社がそばにあるなら便利だろう。

だが、私は中央快速で新宿方面に向かうのでホームに向かうのには延々歩かせられる。でも、健康には良いけど（エスカレーターを駆け上がるとカロリー消費がある。）。

ここでこちらの今後の妄想。
京葉は25編成しかないが、恐らく全編成東京行き。
埼京が京葉に乗り入れて来るのは、武蔵野の東京駅乗り入れと同じ考え方。
そもそも、1988年冬の新木場第二次暫定開業の時は、特急も武蔵野も走っておらず6両編成でのどかだった。
その当時、新木場で先行開業していた有楽町線に乗り換えていたが。

朝ラッシュ時の直通新宿方面をどうする？
前日に停泊していた埼京の編成が新習志野及び海浜幕張で始発か早朝に折り返してくる。

従って海浜幕張〜新木場間は増便し、東京行きの本数は現行とたいして変わらない（京葉は誤乗防止も含め全部東京行きとも）。

多分、京葉の編成が埼京に乗り入れるには25編成では足りないと思われる。

>>396
貴殿の推論はなかなか理にかなっている。
線路容量も実は特急と通勤快速さえ廃止すれば実は結構大丈夫だしな。

>>397

そうだ、通勤快速が邪魔ですな。
ただ特急は？
総武を走っているNEXとどう割り振るかですね？

>>398

まだ。言っているのか？
舞浜や海浜幕張は東京じゃない。
千葉県として胸を張れるものだと。
そういう私も元東京都出身で育ちも東京。
りんかい線の名称は消える。
舛添知事が縦に首を振ったら全てはGO、になる。

>398
東京の延長ならば、りんかい線の乗り入れなんかせずに東京行きを増やすべきだな。
東京の中心は丸の内。そこから外れる線には新木場で乗り換えればいいんだよ。

>400
仰りたいことは理解してますし、ごもっともかとおもいますよ、けど、時代の流れだし、そもそもどうして舞浜や幕張が、どんなビジョンの元で作られたかじたい、少し調べてからご意見下さい。
それと、ご自身の 東京生まれの東京育ち"とか、そのアピールこそ、それこそコンプレックスなのでは？

それと、りんかい線"この名称が無くなれば、何になるとお考えですか？


>401
ですから、貴殿の考えは古いのですよ！
そして、男のくせに、何度も繰り返しシツコイし、そして主張してる事の内容が細かすぎなんですよね、男のくせに！

しかし幕張や舞浜のイメージを東京都内の職場で訪ねてみると、やはり第2臨海副都心とかリゾートのイメージが殆どだった。特に幕張に至っては、メッセもあるし、もはや国際的なメジャー施設な印象が完全定着されてるみたいですね、一般的なイメージか！！

京葉線が、りんかい線と同格になり、なおさら地域格差も拡大するでしょうが、仕方ありませんよね！

幕張、特に海浜幕張周辺は県内でも人気のニュータウンというイメージが確立されている。
それ故、またはそのネーミングから某地域と勘違いされることもあるのだけれど。
千葉のニュータウンとしては誰の目から見てもNo｡1でしょ。

>>406
貴殿の意図はなんだろうか。幕張はすごいぞ、とみんなに認めてもらい、幕張の不動産価値をあげたいのだろうか。

しかし、ここで貴殿のとる行動はむしろアンチ海浜幕張を作り逆効果なのは自明。

むしろ、そこまで見越して、本当は幕張に恨みがある人間なのだろうか。

貴殿のような人間を見るのは、大変興味深い。

>>404
我を含む、ここに書き込んでる小市民には誰にも権限などない。権限ある人間は、その守秘義務からこんな場所には来ない。
もう少し大人の対応でみんなで楽しく会話を楽しもうではないか。

>>405

都内の職場？
地元を知らない人間だろ。
舞浜に関して副都心というか混同して勘違いしているだけ。

りんかい線が同格？
第三セクターで無くなるんだろ。

千葉は千葉だから良い。都内と同じ値段で家の広さは2倍になるし、浦安なら都内+10分、または下手な都内よりはよっぽど東京に近い。
どんな場所にもなんらかの理由があるからこそ、そこに人は住む。

結局は本人が幸せかどうか、それに尽きる。人に押し付けるのはいかんな。

>>406

海浜幕張は国策としてニュータウンと開発されたわけではない。
稲毛海岸の年季の入った旧公団住宅群を知ってるか？

昭和40年台に三全総の一つとして千葉と多摩ニュータウンが有名。
日本の社会の教科書を読んだのか？

>>403

>>舞浜や幕張が、どんなビジョンの元で作られたかじたい、少し調べてからご意見下さい。

あんたが知っているんだな。
海面埋めたて事業をしたのは誰？
TDRのリゾートを開発したのは誰か？

ご静聴を待ちます。

りんかい線は運賃が高い。今後はJR東日本へ線路以外の施設や車両を譲渡し、JR東日本が第二種事業者として路線運営で運賃体系を統一し、東京臨海高速は線路の保有だけ行い、新木場-大崎間の第三種事業者となり、りんかい線はJRに準じた運賃体系になる必要もある。

りんかい線は経営基盤が弱くて独立は危うく、「JR東日本臨海線」にでもなれば経営基盤強化が期待でき、京葉線にとっても、りんかい線にとっても、またとない飛躍の好機になり、貨物列車が武蔵野線経由から、りんかい線経由になれば、神奈川県の東海道から埼玉県の武蔵野線を経由するより4時間程短縮になり、武蔵野線経由が減ればダイヤに余裕ができてこちらで貨物列車の本数を増やせる等、神奈川県や埼玉県、茨城県にも好影響を与えられ、旅客列車の乗り入れが実現すれば、京葉線沿線西部地域が京浜工業地帯や羽田空港の通勤圏や関係者の居住地にもなり、通勤圏も通学圏も広がり、青春18切符や週末フリー切符等で都内を周遊する際の利便性が向上し、お台場をはじめ東京湾岸地域への観光にも好影響が与えられ、東京駅から新宿を経由して三鷹への乗り入れも似たような効果が生まれる。

実施するなら、莫大に出ている道路整備予算の一部を投入すればよい。

第三セクターは問題。在来線は青春18きっぷのためにあるわけでないにしろ、地元に負担を押し付けて普段使う人に運賃が上がったり、税金が回ったりしてはいけない。

技術が乏しかった国鉄分割民営化当時は「長距離旅客は飛行機、貨物は船、近距離重視の民営化注力」として新幹線を望まぬことが目的だったという。

今後何が必要かというと、大企業を優遇するならJRにやらせ、三セク撲滅や半減をさせ、企業や自治体等が列車運行を支える株式発行、他社や専門家とで合理化や増収の協議会や委員会の設置、現状の3倍程度では甘過ぎるし、不正乗車に屈服しているようなものだから不正乗車で通常の十倍以上の運賃徴収、もっと企業等に使って貰えるようダイヤ等の改善、線路の整備に特定財源設置、自動車免許返納で回数券を贈るか割引、社員が自転車で住宅地に時刻表を配ること、周辺住民への意識改革、他社や専門家とで合理化や増収の協議会や委員会の設置、潜在能力の最大限活用、社有財産貸出、新規出資者開拓等による授権資本充足金融機関から安定的に資金調達できる環境整備、簡素な運営、三セク化で在来線での移動がどんどん不便になっていき、列車本数が減少し、青春18きっぷ等が使用不可になり、経路変更を余儀なくされたりするので、もう少し頑張って保持すること、JR旅客会社へ線路以外の施設や車両を譲渡し、JR旅客会社が第二種事業者として路線運営で運賃体系を統一し、三セク会社は線路保有だけ行い、第三種事業者となり、車に頼らず、線路を中心に徒歩、二輪車、バス等の交通手段を適時使い分けられる交通機構構築、渋滞緩和や線路の充実、沿線住民や企業等も経営に参加、開発計画への組み入れ、利権の排除徹底や経営方針是正命令を出して極限まで経営陣の利益を優先する経営方針を強制転換させ、並行道路に渋滞がなく、道路状態が悪ければマイクロバスでも足りるような経営が余計な保守費用や非電化による化石燃料を費やす区間以外、JR分割見直しをして再度同一会社での経営、沿線に中高一貫校等の大型施設新設等々。

線路への公的支援は近代化設備整備費補助金の名目で年間約25億円。同じ交通基盤整備として道路に年間数兆も出し、自動車社会助長を進め、車の購入費用や燃費、維持費、税金としてお金を消し続け、年間1km辺りの渋滞損失額1億円なのは問題で、何か癒着があって利息が高いか、単に何か取引があって誤魔化しているとしか思えないから運賃が高い。

天下り先でもあり、固定観念だけで物を動かし、「厳しい関門を勝ち抜いた俺達にお布施を払うのは当然」と言い訳しているだけで、現在のJR各社の分割も「民営化に注力」とした中央の愚策でしかない。

また、東海道は、旅客化された東海道貨物線を経由して浜松町や新木場まで乗り入れれば都心部方向への混雑緩和にもなる。

まあ、地方から来て杉並や世田谷、吉祥寺などの狭く汚い不便な街に住んで、天狗になっている人たちより浦安の方が圧倒的におしゃれで綺麗で広く便利なのは、千葉県民なら大概の人は分かっている。

でも池○の番組みたいに月一でメディアは低地は危ないだ液状化だと叩くのです。
それはメディアや芸能人は上京した奴らばかりで成り立っているから。

成田が遠いというわりには、新宿から５０分近くもかかる羽田が近いとは笑える。

>>413

>>技術が乏しかった国鉄分割民営化当時は「長距離旅客は飛行機、貨物は船、近距離重視の民営化注力」として新幹線を望まぬことが目的だったとい

バブル時代JRが航空業界に進出しようとしていた噂もある程だ。
何故なら、国に縛られず旅客会社となったことからで。
尚、JR九州では韓国〜福岡港までの水中翼船の高速船を運航している。

>414
浦安はあくまで妥協で住まざる得ないとこだってw 杉並とか、山の手と比べるじたいが都内コンプレックスというか劣等感だろw

414
416
コンプレックスはそちらでは？
もともとからの東京を蔑んで、千葉や埼玉を小馬鹿にしていますよね。

杉並や世田谷は一生行く用事も無いただの住宅地ですが、世界中の人は浦安や幕張に来ますけどね。
それでいて良質の住宅、手を広げてもぶつからない広い歩道。
坂もなく、電柱もない。
商業施設は東京の西部とは規模が格段に違いますね。

両空港共にストレスなくいけます。新幹線も何もストレスなく乗れますけどね。
災害に弱いという弱点は認めますが、水害はそちらの方が毎年大変そうですね。

杉並は都下だろ。

>417
まとめますが、私は千葉も埼玉もバカになどしてません、ちなみに私は生まれも育ちも流山市なので、千葉県には愛着こそあれ、蔑みなどある訳が無く、貴殿の言葉は大変心外ですが、いずれによ、幕張や舞浜は、都心と役割や存在がリンクしてますが、浦安をそれと一緒に括るのは、残念なイメージ操作で、田舎と思われたくないが為の魂胆ばかりが見え見えとなり、浦安のマイホーム購入者のポジ煽りとなるだけで、本当に残念です。

京葉線がりんかい線と繋がるとこで、幕張や舞浜は、そもそもの構想どおりの準臨海副都心となってきたようです。

>>417

>>世界中の人は浦安や幕張に来ますけどね。

ヲイ、ヲイ、待て。
来るのは観光客じゃないか？

市民の一人としてはそんな事を書かれるのは恥ずかしいぞ。

>>419

流山か？
あんた、浦安市の郷土博物館に行ったことある？

海面埋め立ての事業者は誰なのか？
同じ千葉県民にしては恥ずかしい。
舞浜は東京都とは一切関係ない。

千葉県、当時の浦安町、三井不動産 or 京成電鉄によるもの。

同じ千葉県民として恥ずかしい。
自慢はいいけど、謙虚さがないと反感を買うだけ。
また他を蔑む発言は控えるべき。

地震リスクを除けば新浦安ほど快適な街はあまり類がない。家も100平米切ればむしろ小さい方だし、車所有は当たり前。高速は近く新たに外環もつながる。京葉線もりんかい直通し、未来は文句なき広がりなのだが・・大型の地震さえこなければ・・・。

とはいえ、相当な対策をしているようで、有る程度は大丈夫だろう。浦安が沈むほどの津波が来たら・・浦安どころか、羽田は沈むし、都内湾岸も皇居付近も沈み全滅。日本自体が散る。その時は難民となる覚悟で我は京葉線沿線を住居選んだ。

>>419

一つ聞くが、千葉県の内陸側と違って、海浜幕張も舞浜も湾岸部の埋立地だぞ。
この事にあなたは一言も触れていない。
液状化の不同沈下のマイナスイメージを露わにしたくない為か？

あと、りんかい線即ちTWRを買収する為の相手は舛添知事だぞ。

>>426

>>残念ながら、浦安は、たんなる住宅街であり、ローカールの工業地帯なのです。そこはご理解を願います

もう、ここまで無知とは同じ千葉県民として大恥。

昭和30年台に巨大遊園地構想として浦安沖の海面埋め立ての歴史を調べてみな。

元々レジャー用地としていたものを、住宅用地として転換して行った。
そして工業地帯として進めるどころか住宅用地になっていった事から、京葉貨物線は旅客路線に転換することになった。

千葉県内陸部の無知の大恥だったんですね。

ところでTWRの買収交渉はいつから始まり、いつ頃完了するか推測は？

鉄道会社が大きなアクションをする時は、単行でやることは殆どなくビッグイベント的なものが多いけど。

恐らく、16年春の北海道新幹線開業と絡める？

↑はとにかく幕張を推したいんだと思う

舞浜が副都心？
そんな構想はどこにあったか？
舞浜駅側に高層ビジネスビルを林立させ様ものなら、OLCから多分クレームをかけてくるもよ。

↑推したいとかじゃなく、最近の実情。感情論も、希望的観測も一切無し。

幕張はイオンと大衆イベントでもっているようなもの。
やはり幕張は遠いし、駅からどこにいくにも遠すぎる。

浦安市に嫉妬する海浜幕張住民、

でもディズニーあってこその幕張だから舞浜だけは名前を残す。

４２６の言うこともなんとなくわかります。
都内から見たら海浜幕張は幕張メッセがあり、企業の高層ビルが林立してなんとなく
都会的な感じがします。
それに比べて浦安はデズニーランドがある、住宅地という感じでそれは湾岸道路を走ると
非常に痛感します。

４２４さん、対策と言いますが以前浦安の地面の下には穴のあることがわかったという
記事をみた覚えがありますが、それは嘘だったんですか？

>>426
>>429

もう出てこないで、気持ち悪い

>>434

そう言えば、市川市が法人税がたんまり入る浦安市のカネがほしい為なのか、市川市長が合併の話を持ち込んでいた噂話を見たことがある。

これにM市長は、大反対して一蹴していた様な。

同じ京葉線利用者なのに、浦安に喧嘩を売ってきた千葉県内陸部から海浜幕張に移民した流れ者（流山）市民？

ただ、TWR買収に伴い埼京の233が海浜幕張まで来る可能性を喜べよ。

こんな匿名掲示板に人物特定したって意味ないだろう。
言っていることが本当とはかぎらないし。
一番良いのはスルーだよ。
浦安ｌｏｖｅでいろいろ遊ばれている。

>>435
震災前はいろいろ災害対策に抜け穴があったのは事実だと思われる。
ただ、あの災害を機に、潤沢な資金力で少なくとも幹線道路、県道はかなりの対策を行っている。正直液状化は心配していない。また同じことが起きたら市には誰も住まなくなってしまう。それだけは避けたいのは市も市民も同じ気持ちだ。

いま心配なのは短期集中の豪雨。浦安の一部地域、特に旧街区の川沿いは浸水の懸念が拭えない。石神井川の貯水池みたいな構想が浦安にも必要な時が来たのかもしれぬ。

＞４４０

また悪い癖をだしてるね。根拠なく他地域を貶める書き込みは削除対象だよ。

スルーが一番。

とにかく、話を京葉線に戻す。

予想として、埼京線は基本新木場行き。
そうすると経験のあるTWRの車掌・運転士がJR東へ移籍しやすくなる。
武蔵野が南船橋方面と東京方面に分かれている様に、埼京は新木場折り返しと京葉直通新習志野・海浜幕張折り返しになるだろうか。
その折り返す始発は全て大宮行き。
これで京葉の東京行きは減便にはならない。
ただし、武蔵野の二股新町駅付近の大ジャンクションと埼京の新木場スルー運転で遅延が双方起きた時、ダイヤが大混乱に陥る可能性有り。

>>443
話を京葉線に戻す。賛成なり。good job.

下げ投稿の人が千葉ニュー嫌いなのは、千葉県で資産価値さがりにくい、の版でもわかったから。
あなた幕張の人でしょ。とにかく京葉線民の人格を疑われることはやめましょう。

４４３はナイス案。
東武伊勢崎線のように快速だけが臨海行きというパターンもあり。
伊勢崎線のように複々線じゃないけど、かえって通過待ちなどのタイムロスが少なくなるから複線のままでも可能。

>>446
しつこい。終了。
皆の衆も各論には返信せず、話を京葉線に戻そう。

>446は幕張住民ではない、単なるアンチ浦安でしょうね。

>>445

ところで埼京の233は、TWRと埼京線内でDS-ATCだったっけ？
川越線にも乗り入れているのでATS-Pも搭載している様な。
ただ、京葉の233はATS-Pしか搭載していない。
そうであれば、埼京線に乗り入れできないことになる。