京葉線の将来　Part4

>>17

東京モノレールが売却されるとしたら、買収先はどこ？
品川区、港区は渋りそうだけど。

>>18

新木場は利用していないので東京駅だけど新木場は階段の数が二箇所しか無いので混雑しやすく、飛び乗りそうですね。
不思議なことに武蔵野快速廃止で帰路は東京駅で空いている。
あと色帯だけど、仮に埼京線のグリーンが加わると混乱しそうだけど物理的に東京駅には向かわないとも。
階下のTWRのホーム固定だとすると階段での混雑がいくらか解消しそうで。

二俣新町駅周辺地域には、大幸、クレイン、石山食堂等の隠れた名店、NTT千葉総合運動場グランド、船橋三番瀬海浜公園、常明寺、了極寺、大鷲神社、安養寺、円福寺、浄経寺、原木山妙行寺、日枝神社、クリーンスパ市川等もあり、「倉庫萌え」、「工場萌え」もいるから二俣新町周辺地域も観光地として売ることができ、鉄道模型カフェや洒落たレストラン、企業の資料館や博物館を造り、テレビやラジオのCM、電車やバスの車内広告で売り出してもいい。

近くの衛生処理場には14700ベクレルと基準を大幅に上回る汚泥があったといい、その影響で横にあるドッグランは現在閉鎖され、処理される迄国のガイドラインに従って廃棄物が飛散、流出、悪臭や害虫の発生がないようフレキシブルコンテナ等への収納や梱包等を行い、雨水等が入らないよう、建屋内か遮水シート等で覆い、保管されているようだが、測定すると0.05-0.08マイクロシーベルトで、基準を下回っていても周辺企業から不安の声があり、指定廃棄物保管関連経費は総額1億円以上。

放射能対策費用との対応に疑義が生じたので、放射能対策の経費関連と指定廃棄物について一般質問を行う方向で調整し、指定廃棄物は国が責任を持って処理も何もしないため、本来なら東京電力に負担させないといけない。

原発事故発生時の費用は未確定なのに原発は費用が高いため、直ちに脱原発を宣言し、再生可能エネルギーへ転換しないといけないし、安倍政権は身勝手なことばかり。

東日本大震災当時、江戸川から7.5km地点迄福島原発と同じ放射能があったといい、汚泥を青森県に頼みに行くも、廻りの人達が反対して現在に至る。

二俣新町駅周辺地域の路線バスは、二俣新町駅開業と同時に、二俣新町駅のすぐ前に乗り入れなければならなかった。

京成バスと京成バスシステムの合併も必要で、こちらも沿線地域の重複率が高く、合体で全体が良くなり、強固な経営基盤ができ、多くの沿線住民に便利になる（京成トランジットバスと東京ベイシティバスとでも）。

JBSバスは、西船橋駅南口再開発で南側にもロータリーを造って駅にもっと近い位置に乗り入れ、二俣新町駅前にも乗り入れ、京成系列に移管させ、会員券か臨時会員券を不要として誰でも乗れる路線に転換させないといけない。

ほかに絶対必要なことは、二俣新町駅から本八幡・原木中山、西船橋駅、船橋駅等に15分間隔での運転、周辺地域の学校に野球輸送等でバスの貸し出し、ベルクやコーナン、ノジマ、工場倉庫への客、東京経営短期大学の生徒、南市川テニスガーデンの利用者等にもっと使って貰えるようダイヤ改善、不正乗車で通常の十倍以上の運賃徴収、企業送迎バスと統合して西船橋駅南口から原木橋や東京流通前を経由して高谷新町の福山通運や日新製鋼の前迄の系統新設、バス情報提供システムの利用や緊急増収対策委員会設置、不要品は全部競売で売却、郵便バスや宅配バス、全面広告バス運行、潜在能力の最大限活用、社有財産の貸出、商品販売、新規出資者開拓等による授権資本充足、住民等が路線バスを支える株式発行と利用促進協議会設立、乗客への意識調査でニーズを探ること、顧客ニーズに基づいて最適化、ニーズを前述の運行データと掛け合わせながら改善し、新たなニーズに応じて新停留所を置き、遅延時間をなくすため、停留所間の距離と時間の調整、路線バス事業をせめて他の業界水準並みに引き上げ、顧客の利便性と信頼性の向上、経費を上げずに本数を増やすため、ハブバス停を置くこと、乗降口にセンサーをつけ、乗降数を集計し、GPSでバスや停留所の位置情報、時間情報をサーバーに蓄積し、データをグラフ化し、バスの慢性的遅延時間、乗降客の居ないバス停や路線等がひと目でわかるようにすること、各事業所、沿線の行事、学校、岡山県の両備グループや埼玉県のイーグルバス等の同業他社や専門家、JR東日本、東京地下鉄、行政、住宅業者等と合理化や増収の勉強会、提携、連携、利用促進運動の実施、ワンロマ車投入、工場や流通倉庫の作業員に電車やバス、自転車、徒歩での通勤の奨励等。

二俣新町駅近くの防衛省二俣官舎は、解体と廃止がされたら、跡地は売却して、誰でも居住可能な住宅を造ればいいし、市街化調整区域は、区画整理されれば、公共空間増加で通風や採光等が確保された良好な景観や生活環境、都市骨格の形成、交通の利便性向上、宅地整形化、全面道路幅員拡大、土地資産の有効な高度利用、公共施設や供給処理施設が整った良質な宅地供給、街区再編、低未利用地の集約を通じ、商業や業務、生活、交流等の様々な機能導入、都市計画道建設の際の代替地や建築時期が古く、耐用年数が過ぎた集合住宅の代替地としての使用、光熱費0で環境にも育児にも優しく、ゆったりした住宅や公園、緑地等の供給、東京一極集中や他地区との格差是正、地域の印象の向上、不動産業者や建設業者の増収増益、人口や税収、魅力の増加、ゴミポイ捨て減少、地域や商業、経済の活性化、船橋市との友好構築、休耕地や荒れ地の増加抑制、枝番となっている地番等の整理や公図の正確化と共に登記簿の地積の正確化、従来の登記位置や面積等の登記明確化、幹線道や主要区画道に歩道設置、道路網再編で交差点に隅切り設置、危険交差点除去、公園整備で児童の路上での遊技減少、道路拡幅で消防活動困難区域解消、公園等の増加と老朽建築物の更新、避難機能や災害に対する安全性向上、上下水道やガス等の供給処理施設整備で浸水や衛生面での快適性等の向上等ができ、誰にでも利益があり、「周りを見ると沈む」と言われなくなる。

現状は、地元の大地主達が土地を手放さないためや、外環建設、川や高速道に囲まれている孤立地帯であること、土地の所有権の絡みと言われるが、金を掛けて改善されないのは可笑しく、現状維持は後退し、住民が快く思っておらず、いまに誰も住まなくなり、誰も来なくなる。

東京の通勤圏として十分成立するし、東京迄時間があまり掛からず、極端に人口が増えなくとも極端に人口は減っていないし、産業が多く成り立ち、さほど高齢化率が上昇せず、大企業や商業施設もあり、1000人辺りの出生率が非常に高く、若年層転入が多く、二俣新町駅周辺地域でも住宅の売れ行きは別に悪くなく、選択と集中が必要な中で二俣新町が選択されることもあり、競合相手がいないから潜在住宅需要も十分ある。

だが、西船橋や妙典以上に栄えず、二俣新町が取り残され、千葉市寄りの方が栄えている所が多く、何故発展しないか疑問視され、発展の必要性は以前から住民が何度も説明しており、抜本的大整備が早急に必要。

ダイオキシン類が環境基準値を達成していても、産廃処理施設が多く、大気汚染が心配されながら改善が殆ど進まず、雑草が生い茂る広大な土地と夥しい産廃業者が点在してゴミの匂いが漂い大型車が砂埃を立て、のんびりしてのっぺりとした景観で資材置場や畑も多いままは絶対駄目。

近くの商業施設では、レコード業界と協力してデビュー間もない新人アイドルの行事開催に力を入れれば、これまで二俣新町に来なかった新たなる顧客層の開拓になり、軽食店で売り上げが増え、競合相手は居ないから十分人は来るし、イメージアップになり、無料ライブがよく行われていることでよく知られるようになり、武蔵野線からの系統が二俣新町に停車すれば周辺地域における均衡ある発展や西船橋駅構内の混雑緩和、総武線や埼玉県、茨城県方面に行く際における実質的な所要時間の大幅な短縮になって非常に便利になり、京葉線がりんかい線を経由して旅客化された東海道貨物線へ乗り入れれば二俣新町へは茨城県や埼玉県、神奈川県からも行きやすくなる。

二俣新町駅前北側の用途地域は、潮見駅前と同じ状態に変更し、専門店や大型商業施設、住宅がある高層建築を造り、利便性と既存施設に劣らない大規模さを兼ね備えた商業施設の誕生で二俣新町駅を訪れる人の流れが大きく変わり、東京と千葉の通過点で、工業地帯という印象が根強かった二俣新町に人を呼ぶきっかけにもなる。 茨城県つくば市のつくばラーメンフェスタや神奈川県横須賀市の観音崎フェスタのような行事を開催してもよい。

新青森まで、仙台、盛岡しか止まらない速達タイプを知らない人がいる。

そう言えば、JR東が購入してすぐ売却か譲渡したケースがあった。
大量導入したEF510。
そんなに機関車を揃えてどうすんのか？ と思っていたら案の定、JR貨物に売却か譲渡して転属していた。

>>21
JATCOとか候補先としてありえるんじゃない？　

>23
>新青森まで、仙台、盛岡しか止まらない速達タイプを知らない人がいる。
大丈夫。そんな奴いないからw

>駆け込んで乗れば、新幹線だって速達タイプに誤乗してしまい福島駅でおりるどころか、大宮駅も飛ばされ仙台駅まで乗せられてしまうだろう。
福島の先に大宮があると書いてしまい、どこから乗ったのか恥ずかしくて答えられなかった意味不明な文章の人はいるけど。

>>25

>>福島の先に大宮があると書いてしまい、どこから乗ったのか恥ずかしくて答えられなかった意味不明な文章の人はいるけど

何だ、つまらない突っ込み。
上野駅を出してきたら、、、
鉄分のある人はこんなつまらないことに突っ込まない。

>>26
こう言いたかったじゃない？

新幹線に駆け込んで、速達タイプに誤乗してしまうと大宮駅でおりるどころか、福島駅も飛ばされ仙台駅まで乗せられてしまうだろう。

だとしても、だから何？って話だな。
小学生が話を膨らませて鼻高々に文句を付ける。
それに似てる。

>>27

意味不明な文の指摘がいつの間に変わっている。
こんなやり取りをして情報としての価値はあるんだか？

>>24

日産系列の自動車部品メーカー？

>>29

相変わらず情報になってない文句投稿が続いていますね、、それはムダに噛み付く必要無しかと。

なるほど空港会社でしたか。
それを鑑みると過去のJR東と京成にインフラをリースした成田新空港鉄道会社を思い起こします。
現在は成田新高速鉄道、つまり成田空港アクセス会社ですね。
モノレールを買収する資金力はありそうだと思います。
何だかEF510-500売却と似てきた取り組み。

>>31
空港会社も生き残りをかけてサービス拡充と経営の多角化を進めていますから、空港インフラの一つとしてモノレールを傘下におさめるというのもなくは無いシナリオと推察します。

そして、子供のケンカはみんなで無視しましょうね。

>>32

やっぱり、JR東の羽田新線構想は五輪に間に合わず時間がかかるにしても、本気なんだと確信しますね。

ただ、JR東のTOPがアナウンスした羽田〜舞浜直通は予想外でした。
第一フェーズは、TWR内の相互直通運転か？
千葉市の陳情も大きいし。
埼玉の大宮側からだと舞浜や海浜幕張まで、武蔵野線でのどかに半周して走るよりは時間も距離も短縮効果が大きい。
TWR線内の運賃の高額さも気にせず新木場での乗り換えも不要になる。

また、明日朝の運転見合わせがあったとしたらうっとおし。
荒川を
渡れなくなる風速規制が無ければ良いけど。

>>34
今回は大丈夫そうだね

最近、全然止まらないよ。
なんで30年も対策しなかったのか不思議なくらいに。

あの防風対策はかなり効果あったね。JRの発表も嘘でないと実感する

全然？そうなの？うちの会社の後輩は良く京葉線止まって帰れなくなってるぞ。

いや、相当な効果があったと思う。
昨年の台風の際に、総武線が止まったけど京葉線が動いていた時もあった。

>>39

ドップラー・レーダーの設置情報をつかんでいるか？
特に荒川河口。
あると内陸側の在来線の比ではないとも。

すいません。小学生でもわかる説明をお願いできますか。

>>41

ドップラーレーダーとは、空港周辺でのマイクロバーストとかダウンバーストの突風対策のためにFスケール（藤田スケール）を制定した故藤田博士が考案したもの。
それまで、着陸体制にあった航空機が強烈な下降気流で地面に叩きつけられて墜落する事故が相次いだ。

この下降気流が地面に叩きつけられると今度は水平方向の強烈な横風になる。
これが、羽越本線での脱線転覆事故の原因と言われる様になった。

で、JR東が日本海沿岸地域に鉄道車両用に始めてドップラーレーダーを設置した。

荒川河口橋は、遮るものが無いため横風の影響を受けやすい。
古くは余部の橋梁で、列車の転落事故がおきている。

羽越本線脱線転覆事故後、特にJR東は風速規制による運転迎止がきびしくなったとされる。

京葉線の場合、風対策のために防風シェードを設置する様になった。
このシェードは、全くの壁状態になっているのではなく穴が空いているのは、風速を弱める目的なのかどうかは良く知らないけど。

この蘊蓄で理解できないのであれば申し訳ない。

う～ん、航空用レーダーで検知する事が強風対策になるのですか？？

>>43

https://www.jreast.co.jp/apology/uetsu.html

上記をご参照ください。

特に以下の項目5.にあります。

https://www.jreast.co.jp/press/2012/20121202.pdf

暴風柵が設置されてから、運休・遅延が9割減って総武線の運休時間を下回ったんですよね。
何も対策されてない総武線より強くなった。

>>45

その防風柵にスリットが設けられているのは、どういう効果で設けられたのかちょっと物理的に良くわからないです。

あとは、防風柵に加え車両の横風に対する転覆限界を高めれれば、言うこと無しだとは思う。
脱線に強い連接台車方式(但し軌道への横圧は大きくなる)が１編成のみ作られたが、故障が多く使い物にならず廃車になってしまったが。

ここは不動産掲示板だし、電車マニアじゃないから車両に興味もないけれど
防風柵の穴は風が抜ける時に乱流を作って風を弱める意図でしょう。
それに穴がないと柵やそれを受けた構造物自体にまともに力がかかり、風圧に耐える必要が出てきますよね。

>46
物理の基礎だよ

羽田新線についての発表ありましたね～！、、

当スレや、各報道なのどでも話題となってた内容どうり、
貨物線など使って羽田新線は本当にやりそうなのか否か？

新線は、何らかの方法で、成田ー羽田を直通させるのか？
その場合はどこかの駅で成田エキスプレスに乗り入れ？直通？


りんかい線”の舞浜への延伸はやりそうなのか否か？


羽田空港からTDLへそのままいけるように”と
つい先日も発表がありましたが（当スレでも投稿あり）、
その場合は羽田空港からTDLまでの直通の新線を作るのか？、
どこかの駅（天王洲？）で接続（乗り換え）？なのか？


東京モノレール”ですが、こちらについても
ちょびちょび忘れた頃にニュースとなってるようですが、
浜松町駅リニューアル（設計図も公表）となり、
新しい変電所や、新型車両を導入のニュースもありましたが、
レールなどの老朽化が心配されてましが、ニュースなど見極める限り、
廃線とかはせず、既存の羽田空港への輸送車両として存続なのか？



どうなんでしょかね？

りんかい線”が新木場で京葉線に乗り入れ（接続？）と度々のこと報じられてますが、羽田新線は、りんかい線”とは何処に接続駅を設けられそうでしょうかね？

いずれにせよ、京葉線ーりんかい線ー埼京線＆羽田新線と繋がれば、この沿線のポテンシャルはかなり期待でき、幕張イオン前駅など、もはや嘆願も必死ならずに、それなりな値打ちが見込めそう

幕張イオン前駅は関係ないと思う。りんかい線や埼京線からわざわざ幕張イオンに電車で来る人はいないでしょ。

使用休止になっている東海道貨物線とTWRの接続は簡単です。
品川区八潮にTWRの車両基地があり、そのすぐ隣に東海道貨物線の軌道があります（Googleマップをみてください）。
そこに、分岐器を設ければ簡単につながります。

>>50
新浦安がホームが4本あるから、そこで折り返しにするのではないでしょうか。

>>53

現時点では、シーサスがないため折り返しは不可能。

あるのは新木場駅東側と南船橋駅西側、この区間の駅は折り返しは不可能。

JR東がどう出るかが問題。

>>54さん

シーサスはホームに比べたらすぐに作れるとは思いますが、朝のラッシュに捌くには、複々線化しないときついですね。

武蔵野線を南船橋行きに限定することになりそうですね。

いずれにしてもJRが京葉線直結を公表したことが何よりも大きな出来事ですね。

>>55

そうなんですけど、15両化ホーム延伸（各駅とも準備工事はされている）よりは、やろうと思えば出来る（重いクロッシング・ポイントを輸送、終夜で一気に架設するのは大変だが）のに、90年初めの全線開業から24年は経っているのになかなかやろうとしないのは何故だろう、、と。

>>56
いま作る必要はないからでしょうね。
ところで浦安ー羽田の高速船計画も気になりますね。

武蔵野は残念だな。
8両固定編成が最大のウィーク・ポイントで。
現状、帰宅路の東京駅始発下りは空いているけど、7人ロングシートを6から5人座りして足を組んで寝てしまうのが感じ良く無い。
早く205系を仙台か日光線方面へ転属して新製車両に置き換えて欲しい。
横浜線・南武線が8両固定編成で、どんどん新製車両に置き換えているんだから。

>>58
たしかに座り方、は路線の民度が出ますね(苦笑)

新宿方面の工事は大変ですから、まずは東京駅接続と京葉線接続を優先的に事業化するように思います。

>>59

あのう、これは民度ではなく車両の違いです。
以前の京葉の205系も同じでしたから。
E233になってから、ポールで強引に７人着席になりましたから。
誰一人、隙間をあける座り方をする人は見かけなくなった。
体の大きい人が一度に同じシートに着席することもなく自然に分散化するようになった。

しかし問題なのはシルバーシートではない席が空いているのに、シルバーシートに先に座りスマホと携帯をいじくっている人です。これには民度が現れていると思います。

京葉線の未来は明るい模様に見える

羽田直通は舞浜まででしたね。

>>62

>>羽田直通は舞浜まででしたね。

煽りか？
島式1面2線ホームにシーサスを設けても、折り返せるほど線路容量は無い。
少なくとも海浜幕張まで、京葉車両センターに一時引き揚げする列車は新習志野まで向かう。

武蔵野線が全南船橋行、羽田直通は全海浜幕張折り返しの可能性も高いですね。
圧倒的な状況客を誇る総武線からの乗客を取り込む方がJRは理にかなっていますから。
武蔵野線は総武線以北の場合、北総線や常磐線の方が空港も都心も便利ですし。

64間違えました。

武蔵野線は全海浜幕張折り返し
羽田直通は全西船折り返し

です。

多くのメディアで最近書かれるようになったように、成田羽田の特急は羽田=舞浜=成田となる可能性が高いように思います。(東京短絡線計画は凍結)
これならよく言われるりんかい線運賃問題も解決ですし。
とはいえ、市民としては通常列車も運転してもらいたいですが。

確かに在来線うぃ舞浜まで通しても、途中駅が微妙すぎるので採算とれなそう。

一方新宿方面は採算取れそう。

しかし、現状でも新宿から羽田って遠いのね。
日暮里から成田空港の方がはやいじゃん。

↑うぃって、
「を」に修正。

>>66

そうすると市川塩浜から総武線津田沼まで短絡路線を施工しなければならなくなる。（答申には有り）

ここで、新木場〜二股新町までの複々線化か再浮上してくる予感がする（二股新町駅北側の武蔵野線と交差する構造物を見れば準備工事はされている。新木場〜二股新町までとしても用地も確保すみ。）

問題は財源。どこからひねり出すんだろう。

>>70

国交相の首都圏の整備すべき鉄道路線答申を見ていますか？
稲毛ではなく津田沼接続は答申にあります。

千葉県にはそんなお金は無いと思う。
成田新高速に出資したばかりに。
財源は鉄道整備基金となるはずです。
しかし、整備新幹線の札幌延伸の前倒しに持って行かれるんじゃ無いだろうか？と。
羽田新線に関しては、JR東が事業費千億円以上を国や東京都にねだろうとしているらしく。

舞浜や海浜幕張と成田が乗り換えなしになると利用者は多いと思うな。LCCを使っての日帰りディズニーや日帰り出張がしやすくなるね。

>>72

と、言うことはJR東にとって対京成電鉄or京浜急行ではないか？と。

しかしTDRを運営するOLCの主要株主に京成電鉄が入っているから問題は複雑。

>>71
はい、もちろん見ていますが、あのアイデアは総武線の混雑緩和のためと理解しています。羽田成田直結のためとなると、より効率的なルートを選ぶのではないかと思った次第です。あくまで個人の想像ですが。

第二湾岸の話もまた議論に出て来るのでしょうか。

>>75
現状の東京ゲートブリッジが東方向のたもとが新木場方に向いてしまっている。
あれが直進して舞浜沖に向かうはずだったんだが、どうするんだろうと。

首都高速湾岸線荒川河口橋も開業時元々C2に繋がっておらず、C2すらなかったんだけど。

>>76
三番瀬は反対意見がおおすぎて難しいと思いますが、ゲートブリッジができた今、新木場から浦安までより海沿いに一本幹線道路を作ることはありえるかもしれませんね。オリンピック葛西会場のアクセス確保の意味も含めて。

こちらの皆さんは博識で閲覧してて、なるほどぉ゛と読ませて貰ってます！

てか、こちらの投稿者の皆様は、千葉の方々が多いかと思いますが、へたな都心のスレット投稿者の専門知識より、羽田新線について、りんかい線゛や、JR絡みの開発について詳しいですね！

>>78さん

地元の民は地元にはイヤでも詳しくなりますし、地元の発展を願うのが人間の性ですよね。

最近はJRの発表(幹部発言)もあり、明確にりんかい線や羽田とつながることが分かった故、皆さんであれこれ想像して楽しむ感じになり、人の不幸を願ったり悪口で罵ったりすることもなくなりとても良いですね。

京葉線も更に発展し、沿線の皆さん全員の人生も豊かになれば、と思います。

>>57
http://www.pa.ktr.mlit.go.jp/kyoku/top.an/toukyouwann.pdf

国交省のホームページにもアイデアとしては出てますね

>79さん

同感。確かにJR東の発表以来、京葉線沿線住民にとっても恩恵享受できるような展開が開け、ここ最近は建設的な情報性の高いレスが増え、無意味な誹謗中傷などがなくなり、スレットがとても活きたものとなってますよね(^^)

京葉線が、りんかい線と直通ってのは沿線にとって相当の利益。五輪誘致や官民挙げた国家成長戦略、これに感謝。

都知事も舛添になってからも森田健作知事と仲良いの手伝ってか、かなり千葉県～東京都との交通網開発が着工してて、２月にあった都知事選挙、都民は良い判断をしたと評価したい、何より京葉線沿線の発展にも勢いが増した。

そういえば、IRカジノ事業も、もし秋の臨時国会で決まれば、お台場への誘致が予測され、そうなれば りんかい線と繋がる京葉線沿線住民にとっては、それも資産価値を上げれる材料になるのでは？！

しかし、羽田新線については、都心や、副都心や、千葉県など、3方向への輸送力強化って計画でしたが、すると東京モノレールは、一体どうするつもりなのでしょうかね？

>>83さん

自民党はカジノはかなり本気ですから、秋の国会で成立させるでしょうね。一方であくまで健全なカジノ、とすることが前提であり、なのでintegrated resort なる言葉を使っています。その代表例がご存知のセントーサです。テーマパーク、豪華ホテル、そしてカジノを同じ区切られた場所で運営することで、治安を維持しつつもカジノ誘致がデスティネーション価値向上に貢献しました。
お台場は、IRには不適です。正直夜は暴走族もおり、完全な場所とは言えません。
そういう意味では、オリンピック開催地である東京近郊、かつ健全なテーマパークや一流ホテルとセットでカジノを運営できる場所は・・そう、あそこしかないと私は想像しています。(東京ドームではないですよ^_^)

>>83
モノレールは国際=国内2=国内1を循環する空港内のトランジットに生まれ変わるのではないでしょうか？

そうすれば比較的設備のあたらしい国際線線路、2タミ施設、新型車両の全てが無駄になりませんから。

空港ビルあたりが買収して、循環バスを廃止するのではないでしょうかね？

>84さん

幕張でしょうかね？だとしたら一気に京葉線ブームです！それと、私はあまり国会やら政治とかは詳しくは知らないのですが、これまでもカジノ事業解禁法案は、成長戦略で重要と国会でも幾度も論議されてはたち消えての繰り返しだったと聞きますが、秋の臨時国会では、今回は大丈夫でしょうかね？(-o-;)

>85


なるほどぉ、トランジット用にシフトはかなり現実的な感じですねぇ、なるほどぉ。

>>86
自民党の衆議院議員の友人からは、今回はオリンピックの勢いも含めて、結構本気だ、と聞いています。

私の予想で以前から話のあったディズニー横の三角州を埋めたてて、ホテル兼地下にカジノを作り、羽田までの直通高速船をディズニーシーから発着させる、という案が有力ではないかとみています。

カジノは勘弁してほしい。経営者も従業員も結局パチンコと同じ朝鮮の方々が増えるだけ。

関係者は東京オリンピック前にカジノ立ち上げようって話をしている。
いくつかの候補地が上がっているが幕張はなかった。
幕張メッセが今あんな状態なわけで、個人的にもないと思う。

>>88

挙げ足取りをすみませんが京葉線沿線住民でしたら、

ディズニーシーの事をTDS
ディズニーランドの事をTDL
ディズニーリゾートの事をTDR

TDRを運営するオリエンタルランドの事をOLC

と書いて頂ければかっこよろし、と。

>>83

将来、りんかい線の看板は降ろし表向きはJR東になるのではないか？と。つまり、TWRの会社名は消えるって事です。

IGR岩手ぎんが鉄道や青い森鉄道のJR東やJR貨物の列車を直通させ、線路使用料を取る経営があまりかんばしくない第三セクターとはやや違うので。

現状、TWR所有の70-000系がやがて老朽化で車両取り替えの時期が迫ってくると思います。
そこで大株主である東京都が車両取り替えの大きな事業費を出せるか？　出来なければ、インフラをJR東にリースする形態になるか？　です。

TWRに乗り入れている埼京の205は順次新製のE233（京葉のE233-5000と編成構成は全く同じ）に取り替えられていますが、それに準じた車両の事業費を出せるかどうか？

JR東が日立から買い取った東京モノレールの様に『東京モノレール』は、依然買収前のイメージを残したままだとしっくり来ないと思うけど。

メッセって経営状態悪いの？？
それなりに集客してるイメージだったな。

それならなおさら相乗効果を狙うんじゃない？

逆にtdrとは真逆のイメージなので、水と油になりそうな気もする。

>>83

東京モノレールは、前回東京五輪の頃に施工された区間は構造物の老朽化が進んでいるようですが、JR東が改修・改良工事の事業費を出さない限り廃止の公算が強いと思います。

そもそも、JR東が東京モノレールを買収したいと言うのは、かなり大分前からあったと言う情報を掴んだのですが、その頃は京急の羽田新線なんて想定していなかったようです。

現在、京急の羽田新線がある限り、東京モノレールでは心ともないため今回の羽田新線構想になったのでしょう。
そうすると、東京モノレールは邪魔者になってしまうか？と思うので。

>>93

何分にもTDRを運営するOLCは、京成電鉄と三井不動産のコラボ会社ですから（しかし、海面埋立事業では千葉県企業庁が主体だったのは事実）。
USJの様に大阪府が大株主であるのと大違いもあるか、と。

皆さん、凄い詳しいですね…てか玄人なんで、なるほどぉ…の連発です(-o-;)

IRカジノ事業は、パチンコや競馬、競艇、競輪のような大衆博打でなく、あくまで目的は高級リゾートであり、セレブレティ客層相手とする娯楽施設で、その一貫としてのカジノであるかと解釈しておりますが、なのでセレブレティがカジノのターゲットであり、博打依存になるような貧乏層は、そもそも施設利用出来ないかと思われ、だからカジノリゾートには富裕層ばかりが溢れ、むしろ治安やムードは良くなるのでは？

けど、もし幕張でカジノリゾート開業してくれたら、本当に嬉しいのだが、まぁ りんかい線゛と直通するだけでも 良し゛と考えないといけませんね(((^^;)

>>93

メッセは出来た時期が時期だけに、構造物の減価償却や光熱費等の経費が大きな負担となり、
それなりに集客しているように見えてもまだまだ足りない状況ではないかと推察します。

>>97
おっしゃる形でのカジノ実現がいま日本の目指すところのカジノだと思います。
厳格な年齢制限はもちろん、それなりのドレスコードなども求めるようにすればむしろリゾートとしての価値向上につながるように思います

レベルの低い質問で申し訳ないのですが
もし京葉線がりんかい線、さらに羽田まで直通したとすると、新木場以東の本数が減ってしまうのではないでしょうか？
新木場以東を利用する人間として少し心配になったので、質問させていただきました。

すみません、以東ではなく以西です。失礼しました。

>>101
はい、そこが難しいところです。新木場で100のうち50位が降り、八丁堀で30、東京で20というイメージなので、それなりの需要がありますからね。
考えられるシナリオは
①羽田=舞浜(ここまではJR発言)=成田(合理性から考えられる私の仮説)は特急対応で30分に一度程度の運行頻度。京葉線は今まで通りあくまで東京へ。

②新木場=幕張間を複々線化し、普通列車も東京行きと羽田行き、新宿行きを並走させる

他に可能性を思いつかれた方は補足頂ければ幸いです。

私は個人としては②を願うところですが、コストの観点、また、りんかい線運賃問題の観点で①の確率が高いのではなかろうかと考えております。

>>102

他にもやることがあります。
京葉線全線の駅に渡って15両化のホーム延伸の準備工事はされている。本数を増やさず混雑を避けるための方策の一つです。

成田空港向け特急に関しては、90年3月の東京駅延伸で外房・内房特急を（わかしお・さざなみ）を京葉線東京駅始発に持って来たことで、総武地下駅に余裕が出来Nexが入るようになった。さらに、このNexは総武線内特に新小岩駅以東千葉駅近くと京成電鉄と併走する成田新高速内でまで130km/hの高速運転を行っている。
しかし、京葉線内では線形が良く踏切がなくても、風の問題で高速化に二の足を踏むためNexの特急はやりにくい。
京成電鉄のスカイライナーに成田新高速内で抜かれるシーンまである。

浦安市境川河口に船着場が建造されてますね。羽田との定期船の下準備でしょうか？

将来、京葉線が 羽田・お台場・渋谷・新宿・池袋まで乗り換えなしで行けるとなると、ある意味総武線より便利になるでしょうね。

>>105
羽田空港－ディズニーリゾート航路の構想があるけど無理じゃない？
羽田空港～羽田船着き場～新浦安船着き場～ディズニーリゾートの乗継が必要になる訳でかなり面倒。
メリットは景色を楽しむぐらい。バスで十分。

>>106

それを言うとこのスレが煽られますよ。

総武はNexの重要な路線だから。
JR東の取り組みは、利用客にとって理解不能な部分が多々あるので。

京葉の防風柵に関しても当初海側の一部だけで対策を取れると思っていたのか、その後に陸側の防風柵に加えさらに内陸寄りに（潮見駅の例など）も拡張していた。
何なら、何故最初から出来るものは全部やらなかったのか？と。

>>107
聞くところによりますと、TDSのアトラクションの一つとして計画が進んでいるようですね。

2011年時点の情報からは進化した形で話が進んでいるようです。

羽田のピアは、新しいホテルの真横にあり、国際からはすぐです。高速船がもし就航されれば便利になるように思います。

>>105

この辺りが参考になりそうですね

http://www.city.urayasu.chiba.jp/secure/20887/mizugiwasenn.pdf

>１０６
総武線は今でも秋葉、お茶の水、新宿以西直通。
総武線は今でも新宿以西直通、横浜、鎌倉、成田空港直通。
都県庁所在地３ヵ所直通。
東京５大路線のひとつ。
各駅乗降者数も県内のトップクラス。
地価県内トップクラス。
京葉線はこれからですね。

>>111
これからに期待ですね。

検見川浜でオリンピックのセーリング種目が。

>>111

>>京葉線はこれからですね。

それは、わからない。
京葉に限らず、JR東自体の取り組みで顧客の期待や要望を裏切る事があるから。

オリンピックのカヌーとセーリングの京葉線沿線開催の可能性が出てきましたね。オリンピックによる路線改良の可能性も俄かに現実味をおびてきたようにも思います。

>>115

>>路線改良の可能性も俄かに現実味をおびてきたようにも思います。

その資金を誰が出すの？
JR東自体は、一銭も出せないと思うけど。
その事例が、海浜幕張駅西側の新駅設置問題に現れているけど。

第一、鉄道整備基金が無いとJR東自力では不可能。
五輪関連となると、北陸新幹線金沢以西敦賀位迄の完工を前倒しするくらいじゃない？

>>116
BSやクレジット、株価動向をご覧頂ければお分かり頂けると思いますが、流動性はどうにでもなると思います。論点はIRRが出るかどうか、ですので「出せない」ではなく、「出すのか？」なんでしょうね。
非鉄道収入で成長を追う東の資金の戦略とどう合致するかがポイントと思います。

>>117

一般企業の考え方を当てはめる前に、JRTTと言う特殊法人を理解してから、そのような考え方を始めてください。

今だに、旧国鉄を引きずっている部分があります。

>>118
そうかもしれませんね。申し訳ありません。

>>119

独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構てなものが、旧国鉄の生き残りに思えます。

羽田新線の方ですが、五輪には間に合わず五輪後の経済状況がわからないから、羽田新線以外の答申にはない大掛かりな新線は難しいかも。

あるとしても、整備新幹線位しか。
政治家が、北陸新幹線を東海道新幹線に繋げろとか、四国に渡る新幹線とか、旭川まで延伸！とかとんでもないことを言い出すのではないか？と。

答申以外は基本的に期待出来ないのではないか？とも。