京葉線の将来　Part4

京葉線すごい人気だ。

https://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/443509

東京サウスゲート板ですが、こちらのスレット‘京葉線の将来”と何気に関連性が深く、とくに”りんかい線”との接続についてなど、密接な関わりがり、それぞれ各自がソースに元ずき共に議論を戦わせあえれば幸いであり、よりスレットのユーザーにも有益かつ建設的かと思われます。ちなみに”東京サウスゲート”板の投稿者も、鉄道関連や、不動産関連の専門分野に従事されてそうな、かんり情報が洗練されてる投稿なども多いです。是非とも、こりらの皆様も”東京サウスゲート”にサーフしにきてください＾＾

久しぶりに通勤快速で蘇我まで来ちゃったよ。
舞浜で気づいた時の絶望と同等の気分にひたれる路線って他にあるんだろうか？

>>3

昔は八丁堀だけ止まって新木場も止まらず京葉線内でノンストップだったんだが。
新木場〜東京駅まで開通した時、何故こんな列車を設定したのか疑問だった。

現在は朝の快速廃止、武蔵野が全面各停になったんだけど、帰宅時に東京駅で武蔵野は空いていることが多い。
舞浜でどっとTDRのゲスト客乗車して来るのは変わらないが。

>>4
蘇我の先の住人のみなさんには申し訳ないが、やはり通勤快速は廃止して欲しい・・

あと、最近混み方がひどい。朝の本数増やして欲しい。

>>4
何て返事したらいいんだろ？
悪いけど何でそんなレスが付くのか分からない。

>>5
でもさ、朝の快速がなくなった今、通勤快速なくったら蘇我より先の人はダメージデカ過ぎて可哀想だと思うな。

>>6

今はE233-5000があるから、放送を聞き逃してもドア上のデジタル・サイネージ・パネルでわかる。

TWRの70-000系がやがて寿命に近付いたとき、大株主である東京都は車両置き換えの投資ができるのかどうか？にかかっているかも知れない。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E8%87%A8%E6%B5%B7%E9%A...

どちらにしても埼京と京葉の相互乗り入れの可能性があるが。
その時、通勤快速の存在は？？　JR東はどうでるか？

>>7
確かにかわいそうだけど・・特急や通勤快速走らせるなら新木場〜新浦安、できれば幕張まで複々線にして増発して欲しいよ

>>8
東京都は金あるし、そもそもメトロ株売ったらすごい金額入るよね。
車両更新とかはあんまり関係ないんじゃないかな。
どっちかと言うと、JRの思惑がその後を握ってると思うよ。りんかいトンネルの負債をテイクオーバしても羽田新路線や千葉ーりんかい直通で設けられると思えば、やるんだと思うよ。千葉とつなげる時は埼京ーりんかい直通はやめそうだね。ダイヤ不安定すぎるもんね。

>>8
だから、舞浜でデジタルサイネージ見て確信したんだってば。
もうあんたのレスいらんわ。

>>11

え!? どの駅から通勤快速に誤乗したの？
あまりにも確認遅すぎ！
駆け込んで乗れば、新幹線だって速達タイプに誤乗してしまい福島駅でおりるどころか、大宮駅も飛ばされ仙台駅まで乗せられてしまうだろう。

>>10

確かにそれは考えられますな。
構造物の老朽化の進む東京モノレールを日立から何故わざわざ買ったのか？　旧鉄建公団が施工したりんかい線にそっぽを向いたのか？　に繋がる。
東京モノレールの改修・改良工事に投資する気はJR東にまるっきり無い感じだし。
常磐新線構想時にも、JR東は営業委託を蹴ったし。

>>千葉とつなげる時は埼京ーりんかい直通はやめそうだね。ダイヤ不安定すぎるもんね。

何で？
JR東の御殿のある新宿駅、その他渋谷駅、池袋駅から直通で舞浜駅まで走るのも旨みのあるはずだし。

>>12
>駆け込んで乗れば、新幹線だって速達タイプに誤乗してしまい福島駅でおりるどころか、大宮駅も飛ばされ仙台駅まで乗せられてしまうだろう。
嫌味を言いたいんだろうけど、せめて意味が通じる文章で頼むわ。

羽田新線は東京五輪に間に合わないとJR東は公言している。

すると、五輪会場のひとつである東京湾岸地区の旅客輸送に現状のまま新木場乗り換えで良いのか？ と疑問が出て来る。

現状のような運賃の不釣り合い（TWRは運賃高い）と乗り換えで利便性の悪さは、海外から入国してくる外国人に対してマイナスイメージ。

そこで、東京都はどう判断するのか？
インフラと株式をJR東に全面売却か、車両以外のインフラを東京都が所有したまま線路使用量をJR東が東京都に支払う（この場合TWRの看板は消滅。表向きはJR東の路線になる。整備新幹線はこの方式）。
この二つしか考えられないと思う。

五輪開催まであと6年。

>>15
普通は損切りはしたくないよね。だから売却ではなく、償還はながくなるけど、JRのサポートで負債の保証とか借り換えをしてJRに一元化して上下分離方式を使い、直通運転するんだろうな、と勝手に推測してる。

>>13
オリンピック！と周りが浮かれてる隙にJRはモノレールを高値でどこかに売却しそう。その金で羽田新線とりんかい線を手に入れそう(東は十分お金持ってるけど)

>>14
つまんないことでそうイライラしないの。12もそう噛みつかないの。大人の対応で行きましょう。

さておき、さすがに私は間違えたことはないけど、新木場で駆け込み、間一髪で降りたことはある。
あんなに停めないなら、車両変えて欲しいよね。色だけでも。
気持ちはとてもよく分かります。

>>17

東京モノレールが売却されるとしたら、買収先はどこ？
品川区、港区は渋りそうだけど。

>>18

新木場は利用していないので東京駅だけど新木場は階段の数が二箇所しか無いので混雑しやすく、飛び乗りそうですね。
不思議なことに武蔵野快速廃止で帰路は東京駅で空いている。
あと色帯だけど、仮に埼京線のグリーンが加わると混乱しそうだけど物理的に東京駅には向かわないとも。
階下のTWRのホーム固定だとすると階段での混雑がいくらか解消しそうで。

二俣新町駅周辺地域には、大幸、クレイン、石山食堂等の隠れた名店、NTT千葉総合運動場グランド、船橋三番瀬海浜公園、常明寺、了極寺、大鷲神社、安養寺、円福寺、浄経寺、原木山妙行寺、日枝神社、クリーンスパ市川等もあり、「倉庫萌え」、「工場萌え」もいるから二俣新町周辺地域も観光地として売ることができ、鉄道模型カフェや洒落たレストラン、企業の資料館や博物館を造り、テレビやラジオのCM、電車やバスの車内広告で売り出してもいい。

近くの衛生処理場には14700ベクレルと基準を大幅に上回る汚泥があったといい、その影響で横にあるドッグランは現在閉鎖され、処理される迄国のガイドラインに従って廃棄物が飛散、流出、悪臭や害虫の発生がないようフレキシブルコンテナ等への収納や梱包等を行い、雨水等が入らないよう、建屋内か遮水シート等で覆い、保管されているようだが、測定すると0.05-0.08マイクロシーベルトで、基準を下回っていても周辺企業から不安の声があり、指定廃棄物保管関連経費は総額1億円以上。

放射能対策費用との対応に疑義が生じたので、放射能対策の経費関連と指定廃棄物について一般質問を行う方向で調整し、指定廃棄物は国が責任を持って処理も何もしないため、本来なら東京電力に負担させないといけない。

原発事故発生時の費用は未確定なのに原発は費用が高いため、直ちに脱原発を宣言し、再生可能エネルギーへ転換しないといけないし、安倍政権は身勝手なことばかり。

東日本大震災当時、江戸川から7.5km地点迄福島原発と同じ放射能があったといい、汚泥を青森県に頼みに行くも、廻りの人達が反対して現在に至る。

二俣新町駅周辺地域の路線バスは、二俣新町駅開業と同時に、二俣新町駅のすぐ前に乗り入れなければならなかった。

京成バスと京成バスシステムの合併も必要で、こちらも沿線地域の重複率が高く、合体で全体が良くなり、強固な経営基盤ができ、多くの沿線住民に便利になる（京成トランジットバスと東京ベイシティバスとでも）。

JBSバスは、西船橋駅南口再開発で南側にもロータリーを造って駅にもっと近い位置に乗り入れ、二俣新町駅前にも乗り入れ、京成系列に移管させ、会員券か臨時会員券を不要として誰でも乗れる路線に転換させないといけない。

ほかに絶対必要なことは、二俣新町駅から本八幡・原木中山、西船橋駅、船橋駅等に15分間隔での運転、周辺地域の学校に野球輸送等でバスの貸し出し、ベルクやコーナン、ノジマ、工場倉庫への客、東京経営短期大学の生徒、南市川テニスガーデンの利用者等にもっと使って貰えるようダイヤ改善、不正乗車で通常の十倍以上の運賃徴収、企業送迎バスと統合して西船橋駅南口から原木橋や東京流通前を経由して高谷新町の福山通運や日新製鋼の前迄の系統新設、バス情報提供システムの利用や緊急増収対策委員会設置、不要品は全部競売で売却、郵便バスや宅配バス、全面広告バス運行、潜在能力の最大限活用、社有財産の貸出、商品販売、新規出資者開拓等による授権資本充足、住民等が路線バスを支える株式発行と利用促進協議会設立、乗客への意識調査でニーズを探ること、顧客ニーズに基づいて最適化、ニーズを前述の運行データと掛け合わせながら改善し、新たなニーズに応じて新停留所を置き、遅延時間をなくすため、停留所間の距離と時間の調整、路線バス事業をせめて他の業界水準並みに引き上げ、顧客の利便性と信頼性の向上、経費を上げずに本数を増やすため、ハブバス停を置くこと、乗降口にセンサーをつけ、乗降数を集計し、GPSでバスや停留所の位置情報、時間情報をサーバーに蓄積し、データをグラフ化し、バスの慢性的遅延時間、乗降客の居ないバス停や路線等がひと目でわかるようにすること、各事業所、沿線の行事、学校、岡山県の両備グループや埼玉県のイーグルバス等の同業他社や専門家、JR東日本、東京地下鉄、行政、住宅業者等と合理化や増収の勉強会、提携、連携、利用促進運動の実施、ワンロマ車投入、工場や流通倉庫の作業員に電車やバス、自転車、徒歩での通勤の奨励等。

二俣新町駅近くの防衛省二俣官舎は、解体と廃止がされたら、跡地は売却して、誰でも居住可能な住宅を造ればいいし、市街化調整区域は、区画整理されれば、公共空間増加で通風や採光等が確保された良好な景観や生活環境、都市骨格の形成、交通の利便性向上、宅地整形化、全面道路幅員拡大、土地資産の有効な高度利用、公共施設や供給処理施設が整った良質な宅地供給、街区再編、低未利用地の集約を通じ、商業や業務、生活、交流等の様々な機能導入、都市計画道建設の際の代替地や建築時期が古く、耐用年数が過ぎた集合住宅の代替地としての使用、光熱費0で環境にも育児にも優しく、ゆったりした住宅や公園、緑地等の供給、東京一極集中や他地区との格差是正、地域の印象の向上、不動産業者や建設業者の増収増益、人口や税収、魅力の増加、ゴミポイ捨て減少、地域や商業、経済の活性化、船橋市との友好構築、休耕地や荒れ地の増加抑制、枝番となっている地番等の整理や公図の正確化と共に登記簿の地積の正確化、従来の登記位置や面積等の登記明確化、幹線道や主要区画道に歩道設置、道路網再編で交差点に隅切り設置、危険交差点除去、公園整備で児童の路上での遊技減少、道路拡幅で消防活動困難区域解消、公園等の増加と老朽建築物の更新、避難機能や災害に対する安全性向上、上下水道やガス等の供給処理施設整備で浸水や衛生面での快適性等の向上等ができ、誰にでも利益があり、「周りを見ると沈む」と言われなくなる。

現状は、地元の大地主達が土地を手放さないためや、外環建設、川や高速道に囲まれている孤立地帯であること、土地の所有権の絡みと言われるが、金を掛けて改善されないのは可笑しく、現状維持は後退し、住民が快く思っておらず、いまに誰も住まなくなり、誰も来なくなる。

東京の通勤圏として十分成立するし、東京迄時間があまり掛からず、極端に人口が増えなくとも極端に人口は減っていないし、産業が多く成り立ち、さほど高齢化率が上昇せず、大企業や商業施設もあり、1000人辺りの出生率が非常に高く、若年層転入が多く、二俣新町駅周辺地域でも住宅の売れ行きは別に悪くなく、選択と集中が必要な中で二俣新町が選択されることもあり、競合相手がいないから潜在住宅需要も十分ある。

だが、西船橋や妙典以上に栄えず、二俣新町が取り残され、千葉市寄りの方が栄えている所が多く、何故発展しないか疑問視され、発展の必要性は以前から住民が何度も説明しており、抜本的大整備が早急に必要。

ダイオキシン類が環境基準値を達成していても、産廃処理施設が多く、大気汚染が心配されながら改善が殆ど進まず、雑草が生い茂る広大な土地と夥しい産廃業者が点在してゴミの匂いが漂い大型車が砂埃を立て、のんびりしてのっぺりとした景観で資材置場や畑も多いままは絶対駄目。

近くの商業施設では、レコード業界と協力してデビュー間もない新人アイドルの行事開催に力を入れれば、これまで二俣新町に来なかった新たなる顧客層の開拓になり、軽食店で売り上げが増え、競合相手は居ないから十分人は来るし、イメージアップになり、無料ライブがよく行われていることでよく知られるようになり、武蔵野線からの系統が二俣新町に停車すれば周辺地域における均衡ある発展や西船橋駅構内の混雑緩和、総武線や埼玉県、茨城県方面に行く際における実質的な所要時間の大幅な短縮になって非常に便利になり、京葉線がりんかい線を経由して旅客化された東海道貨物線へ乗り入れれば二俣新町へは茨城県や埼玉県、神奈川県からも行きやすくなる。

二俣新町駅前北側の用途地域は、潮見駅前と同じ状態に変更し、専門店や大型商業施設、住宅がある高層建築を造り、利便性と既存施設に劣らない大規模さを兼ね備えた商業施設の誕生で二俣新町駅を訪れる人の流れが大きく変わり、東京と千葉の通過点で、工業地帯という印象が根強かった二俣新町に人を呼ぶきっかけにもなる。 茨城県つくば市のつくばラーメンフェスタや神奈川県横須賀市の観音崎フェスタのような行事を開催してもよい。

新青森まで、仙台、盛岡しか止まらない速達タイプを知らない人がいる。

そう言えば、JR東が購入してすぐ売却か譲渡したケースがあった。
大量導入したEF510。
そんなに機関車を揃えてどうすんのか？ と思っていたら案の定、JR貨物に売却か譲渡して転属していた。

>>21
JATCOとか候補先としてありえるんじゃない？　

>23
>新青森まで、仙台、盛岡しか止まらない速達タイプを知らない人がいる。
大丈夫。そんな奴いないからw

>駆け込んで乗れば、新幹線だって速達タイプに誤乗してしまい福島駅でおりるどころか、大宮駅も飛ばされ仙台駅まで乗せられてしまうだろう。
福島の先に大宮があると書いてしまい、どこから乗ったのか恥ずかしくて答えられなかった意味不明な文章の人はいるけど。

>>25

>>福島の先に大宮があると書いてしまい、どこから乗ったのか恥ずかしくて答えられなかった意味不明な文章の人はいるけど

何だ、つまらない突っ込み。
上野駅を出してきたら、、、
鉄分のある人はこんなつまらないことに突っ込まない。

>>26
こう言いたかったじゃない？

新幹線に駆け込んで、速達タイプに誤乗してしまうと大宮駅でおりるどころか、福島駅も飛ばされ仙台駅まで乗せられてしまうだろう。

だとしても、だから何？って話だな。
小学生が話を膨らませて鼻高々に文句を付ける。
それに似てる。

>>27

意味不明な文の指摘がいつの間に変わっている。
こんなやり取りをして情報としての価値はあるんだか？

>>24

日産系列の自動車部品メーカー？

>>29

相変わらず情報になってない文句投稿が続いていますね、、それはムダに噛み付く必要無しかと。

なるほど空港会社でしたか。
それを鑑みると過去のJR東と京成にインフラをリースした成田新空港鉄道会社を思い起こします。
現在は成田新高速鉄道、つまり成田空港アクセス会社ですね。
モノレールを買収する資金力はありそうだと思います。
何だかEF510-500売却と似てきた取り組み。

>>31
空港会社も生き残りをかけてサービス拡充と経営の多角化を進めていますから、空港インフラの一つとしてモノレールを傘下におさめるというのもなくは無いシナリオと推察します。

そして、子供のケンカはみんなで無視しましょうね。

>>32

やっぱり、JR東の羽田新線構想は五輪に間に合わず時間がかかるにしても、本気なんだと確信しますね。

ただ、JR東のTOPがアナウンスした羽田〜舞浜直通は予想外でした。
第一フェーズは、TWR内の相互直通運転か？
千葉市の陳情も大きいし。
埼玉の大宮側からだと舞浜や海浜幕張まで、武蔵野線でのどかに半周して走るよりは時間も距離も短縮効果が大きい。
TWR線内の運賃の高額さも気にせず新木場での乗り換えも不要になる。

また、明日朝の運転見合わせがあったとしたらうっとおし。
荒川を
渡れなくなる風速規制が無ければ良いけど。

>>34
今回は大丈夫そうだね

最近、全然止まらないよ。
なんで30年も対策しなかったのか不思議なくらいに。

あの防風対策はかなり効果あったね。JRの発表も嘘でないと実感する

全然？そうなの？うちの会社の後輩は良く京葉線止まって帰れなくなってるぞ。

いや、相当な効果があったと思う。
昨年の台風の際に、総武線が止まったけど京葉線が動いていた時もあった。

>>39

ドップラー・レーダーの設置情報をつかんでいるか？
特に荒川河口。
あると内陸側の在来線の比ではないとも。

すいません。小学生でもわかる説明をお願いできますか。

>>41

ドップラーレーダーとは、空港周辺でのマイクロバーストとかダウンバーストの突風対策のためにFスケール（藤田スケール）を制定した故藤田博士が考案したもの。
それまで、着陸体制にあった航空機が強烈な下降気流で地面に叩きつけられて墜落する事故が相次いだ。

この下降気流が地面に叩きつけられると今度は水平方向の強烈な横風になる。
これが、羽越本線での脱線転覆事故の原因と言われる様になった。

で、JR東が日本海沿岸地域に鉄道車両用に始めてドップラーレーダーを設置した。

荒川河口橋は、遮るものが無いため横風の影響を受けやすい。
古くは余部の橋梁で、列車の転落事故がおきている。

羽越本線脱線転覆事故後、特にJR東は風速規制による運転迎止がきびしくなったとされる。

京葉線の場合、風対策のために防風シェードを設置する様になった。
このシェードは、全くの壁状態になっているのではなく穴が空いているのは、風速を弱める目的なのかどうかは良く知らないけど。

この蘊蓄で理解できないのであれば申し訳ない。

う～ん、航空用レーダーで検知する事が強風対策になるのですか？？

>>43

https://www.jreast.co.jp/apology/uetsu.html

上記をご参照ください。

特に以下の項目5.にあります。

https://www.jreast.co.jp/press/2012/20121202.pdf

暴風柵が設置されてから、運休・遅延が9割減って総武線の運休時間を下回ったんですよね。
何も対策されてない総武線より強くなった。

>>45

その防風柵にスリットが設けられているのは、どういう効果で設けられたのかちょっと物理的に良くわからないです。

あとは、防風柵に加え車両の横風に対する転覆限界を高めれれば、言うこと無しだとは思う。
脱線に強い連接台車方式(但し軌道への横圧は大きくなる)が１編成のみ作られたが、故障が多く使い物にならず廃車になってしまったが。

ここは不動産掲示板だし、電車マニアじゃないから車両に興味もないけれど
防風柵の穴は風が抜ける時に乱流を作って風を弱める意図でしょう。
それに穴がないと柵やそれを受けた構造物自体にまともに力がかかり、風圧に耐える必要が出てきますよね。

>46
物理の基礎だよ

羽田新線についての発表ありましたね～！、、

当スレや、各報道なのどでも話題となってた内容どうり、
貨物線など使って羽田新線は本当にやりそうなのか否か？

新線は、何らかの方法で、成田ー羽田を直通させるのか？
その場合はどこかの駅で成田エキスプレスに乗り入れ？直通？


りんかい線”の舞浜への延伸はやりそうなのか否か？


羽田空港からTDLへそのままいけるように”と
つい先日も発表がありましたが（当スレでも投稿あり）、
その場合は羽田空港からTDLまでの直通の新線を作るのか？、
どこかの駅（天王洲？）で接続（乗り換え）？なのか？


東京モノレール”ですが、こちらについても
ちょびちょび忘れた頃にニュースとなってるようですが、
浜松町駅リニューアル（設計図も公表）となり、
新しい変電所や、新型車両を導入のニュースもありましたが、
レールなどの老朽化が心配されてましが、ニュースなど見極める限り、
廃線とかはせず、既存の羽田空港への輸送車両として存続なのか？



どうなんでしょかね？

りんかい線”が新木場で京葉線に乗り入れ（接続？）と度々のこと報じられてますが、羽田新線は、りんかい線”とは何処に接続駅を設けられそうでしょうかね？

いずれにせよ、京葉線ーりんかい線ー埼京線＆羽田新線と繋がれば、この沿線のポテンシャルはかなり期待でき、幕張イオン前駅など、もはや嘆願も必死ならずに、それなりな値打ちが見込めそう