東京サウスゲート計画＜11＞

>>216
新宿方面からりんかい線経由で羽田空港、と発表されたのは事実。

手段は公表されてないが、東京テレポートスイッチバックか短絡線かなら、前者の可能性は低いと思う。

新宿方面からは品川乗り換え京急線も天王洲乗り換えモノレールもあるので
これ以上の増強にコスト（しかも短絡トンネルとかｗ）をかけてもモトは取れんだろう
時短効果も怪しいもんだしね

新羽田─東京貨物ターミナル─りんかい線引き込みトンネル─台場・千葉方面は
新羽田さえ出来れば割りと簡単につなぐことが出来るうえ
羽田─台場カジノ─TDRという観光の大動脈になるから意味があるんだよ

>>223

まああくまでＪＲの一方的な発言ではあるが、株主総会で社長の発言だからそこらの鉄道マニアがネットに書くのとは重みが違うと思う。

一応ソースあるわけだからスレ違いとは思わないよん。

ＪＲ単独で貨物線の旅客化も可能だが、オプションとしてりんかい線案もあるってことだよね。
いろいろ課題はあるがオリンピックを理由にすれば金もつぎ込めるってもんですよ。

とにかく世の中に認知させるためにいろいろ発言しているのだと思うが、言わなきゃ始まらないのもこれまた事実。

今でこそビジネス街の一等地は丸の内ででかい繁華街は銀座や新宿なわけだけど、昔はビジネス街は日本橋、繁華街は浅草だったわけだよ。

丸の内の発展は東京駅の存在が大きいし、新宿の発展も郊外につながる鉄道ができたからといえる。

新たな交通網の発達でパラダイムシフトが起きるのは歴史が証明しているし、新駅、リニア、羽田と関係の深いサウスゲートエリア並びにその周辺エリアは今後も投資が続き、伸び代は凄まじいものがあるのは確かだね。

>>226
丸の内が発展したのは国有地がまとめて三菱に払い下げられたからであって、八重洲側が今一つ発展していないことからも分かる通り、駅の効果はそれほど大きくないよ。

東京の中心は皇居を取り囲む、政治(永田町)経済(大丸有)宗教(九段)のトライアングルであって、サウスゲートにどんなにビルが建とうが副都心がまたひとつ増えるだけのこと。

サウスゲートは羽田・成田両空港やリニア・新幹線のアクセス、既存のホテル集積を活かした
「遠来のお客様用の街」という明確なビジョンが提示されてる

私鉄沿線の近隣住民用がメインの各副都心とはだいぶ違う

ＪＲ東日本が色んな案を出してくるのは
浅草新線や蒲蒲線への牽制の意味もあるのかなあ？
他社の採算の事前見積もりを悪くすることができるので。

粛清のおかげで、以前の高いレベルに戻って良かった。
そんな中、低いレベルの質問で恐縮ですが、平面地図と五輪への目標から考えると、>>222 さんの説は合理的だと思うのですが、それにしてもこれから計画を着手して2020年までに開業するなんてスピードで実現することは可能なんでしょうか。一党独裁の国と違って民主国家だから利害関係者との調整だけで、2020になってしまいそうな。。
東京モノレールは突貫で間に合わせましたけど、時代背景が随分違っているし。他に例があれば教えて下さい。

>>227

東京駅開業時には八重洲がわは改札なかったのよ。

>>230
んー他社というか、もっぱら東京都を標的にしているような……

「これが新駅のイメージね。入り口はウチの再開発敷地側だけ」
→（東側アプローチ？欲しかったら東京都さんが作れば？自分ち側でしょ？）
「泉岳寺駅と新駅のアプローチが遠い？知らんよ」
→（何とかしたきゃ短絡線のついでに交通局さんがやればいいんじゃないっすかね？）
「羽田トンネルや駅はりんかい線も使えるんじゃないっすかね」
→（りんかい線オーナーの東京都もカネ出せよ）

みたいな。

>>231
JR羽田空港駅のことなら2020年は無理だと思うよ
（そもそもJR自身が間に合わないと言ってる）

つか羽田空港再々改良で増便するのとセットの話だろうから
普通に20ヵ年計画とかそういうスパンではないか、と

>>227

え？丸の内の発展に東京駅の効果は大きくないって？
大きくない理由は八重洲口が発展していない？

すごい珍説だよ。

六本木や西新宿のように必ずしも大規模ターミナルがなくても賃料の高いエリアはあるよね。

りんかい～羽田空港線は五輪後の景気悪化防止のための緊急経済対策予算を狙ってると思う。今はまだ伏線を敷いてる段階。

六本木はまだしも西新宿が大規模ターミナルが無いとか、これまた珍説ですな

新宿駅の存在が無ければ西新宿の摩天楼などできるはずか無かったのだが…


新宿行った事ないの？

JR羽田新線に関して妄想を開陳している人がいますが、
そもそも社長はりんかい線に「接続する」と言っているだけであって、
りんかい線に乗り入れるとか分岐するとかは一言も言ってませんよ。

丸ノ内線の終電が京王線の終電に「接続する」とは、
丸ノ内線の赤い車両が京王線を疾走するという意味なのかね？

おそらく天王洲アイルあたりでの乗り継ぎの便宜を図るという意味でしょう。

りんかい線に乗り入れるつもりなら「乗り入れる」と言うはず。
言わないということは東京テレポート乗り入れの線は薄くなったのではないか。

こういう記事出るわな。

羽田―ディズニーランド間が直通に？　ＪＲ東検討
http://www.asahi.com/articles/ASG6T7FRJG6TUTIL06Y.html

なんか報道もスレも浮き足立ってるけど2020年に間に合うのは山手線新駅くらいだぞ

貨物線再稼働もJR羽田駅も羽田空港再々拡張も都心直結線も
仮に出来るとしたってず～～～っと先、リニア開通とどっちが早いか比べるほど先の話
芝浦港南の高層マンション組なんて世代交代しちゃうくらい
しかもアイデア先行で現実感が伴ってないからねぇ
（多くの計画は「経済的にペイしない」という結論が一度ならず出たものばかり）

別にいいのよ。期待感だけで不動産価格は上昇するし品川近辺は今でも便利だからね。まあ海側は今は寂れて不便かもしれんけどその分高輪側より大幅にお安いわけだから我慢してね。

サウスゲート計画が公になったのが約10年前
立案に国交省も都もかんでいたうえ公表時には具体的な青図まで出来ていた
山手線新駅だって先行工事にあたる東北縦貫線着工が見えていて
経済的な合理性もあったから「これは作るだろう」という確かな実感があった
それでさえ──サウスゲート公表から新駅オープンまで16年だよ

なんか最近報道されてるのは机上レベルのアイデアに過ぎないうえ関係各社の連名で出た計画でもない
とりあえずJR東海単独計画で着工スタンバイのリニアが最先行（それが2027年）
次点は仮にも調査予算がついてる都心直結線かな

他の計画は……あてにならなさすぎ
実は既に青図が出来てて、サウスゲート前半部と同じ16ヵ年だとして──2030年だよ
オレ生きてるかな？ｗ

>>233
穿った考え。

羽田空港線ができるのは2027年のリニア開通がひとつの目標になるのでは？

>>246
実現を危ぶむ見方もある、と朝日に書かれているのに
目標もなにもないでしょう。

>>247
リニアが社長の一言で決まったように、羽田空港線も社長の一言があれば決まる。

鶴の一声で決めたところで土木工事には「工期」というものがあるのよ

>>248
なんか、気合いだ！気合いだ！、で決めているみたいでイヤ。

2027なら十分でしょ

>>246
＞羽田空港線ができるのは2027年のリニア開通がひとつの目標
悪くない見方だけど、それを言うなら2045年（リニア大阪開業予定）が本命だと思うわ
東京－名古屋は飛行機と競合しないけど
東京－大阪はJR東海とANA＆JALが割りと熾烈な競争をしてるから、ね

いわばJR東によるJR東海いじめ

現状の羽田空港利用者は京急とモノレールで十分に捌けてる
→JR羽田線は、羽田空港再々拡張で、あふれる客を取り込むため
→羽田空港再々拡張は20～30年計画（これ以上埋め立てないという約束を反故にするところ始める遠大さ）

まー2027年（10年やそこら）までに解決できるわけもなく。。

次回の答申でA路線になるから開通は10年以内だろ。

天王洲のモノレールとりんかい線の乗り換えをどうにかする気はないのかね？
天王洲は全てにおいて中途半端。

>>254
前回の答申で実現してない路線がどれだけあると思ってるの？

>>243
別に売るつもりはないけど、これだけ報道が煽ってくれてる今は「売りどき」なのかもね
新駅だーオリンピックだー羽田線だーリニアだー直結線だーと
実際は実現不可なもの、あまり意味のないものまで含めて勝手に盛り上げてくれてるんだから、さ

ここらに住んでる人なら、何が本当っぽく、何が眉唾ものか、分かるっしょ？

>>253
羽田は滑走路を増やさなくても都心上空ルートを解禁するだけで発着回数は増やせる。これが現実味を帯びてきたからJRも動き出したのでは？

>>256

今は最高の売り時に決まってるがな

>>225
はぁ？
A路線で事業主体が決まっているなら実現しているだろうよ。
単にネガりたいのなら、もっとまともな事言え。

>>254
天王洲や大崎副都心（笑）は、なかったことになってるんじゃないかな

某雑貨屋はともかくマック撤退なんて商業崩壊の証左だよ
カネのかかったウッドデッキとか決して嫌いじゃないけど
バブルに間に合わなかったバブルの遺産だよ

>>256
まだ、台場カジノが出てからだな。
舛添さんになって不安ではあるが。

>>257
＞都心上空ルートを解禁するだけで発着回数は増やせる
こういう断言は好きじゃないけど「絶対ムリ」
都心上空ルートっていうのは、文字通り「都心の上」を「飛ぶ」んだよ
夢の国の住人しかいない東京ディズニーランドの上さえ避けてるのに
本物の人間が住んでる東京市街地上空を飛べると考えてる学者の思考は理解不能
普天間や厚木どころじゃないわ……各戸防音工事なんてことになったら何兆円かかることやらｗ

>>262
一応環境アセスメント上は、この辺は防音工事が必要ないってことになる。
何十年前に設定されたアセスメントだけど。。

>>257
本来の正攻法は成田の正常化なのよ？
反対派をどかして、滑走路を整備して、静粛性の高い旅客機は24時間離発着OKにすればいい
成田は遠いとか言うけど世界的に見ても都心に１時間以内の空港なんて全く問題ないんだし
管制事故発生寸前の羽田に負荷をかけるより、安全性でもコストでも有利

サウスゲート的には羽田、成田どちらも直通なので自分ちの上を飛ばれる羽田北ルート案には賛同しかねる

>>263
今の旅客機だから実際の騒音は大したことないと…分かってる
厚木の艦載機（F/A-18）のような爆音はないだろう
それは分かってるんだけど──Ｋ機長の逆噴射を覚えてる限り
都民は上空を着陸ルートにさせないよ
（今はシステム的に飛行中の逆噴射は出来ないらしいが）

苗字が彼と同じというだけで、あだ名が「機長」になるくらい衝撃的な事故だったしなー

>>265
新大阪駅を降りて五分おきに伊丹に着陸する飛行機の轟音を聞いてれば考え変わるよ。旅客機もうるさいと。特に低空飛行する大型機がうるさい。

どう転んでも芝浦が勝ち組であることは揺るがない。

また余計なあおりを
案の定、釣られるんだろうけど

>>266
不幸自慢じゃないけど、空母艦載機の騒音は別格だよ
実家が町田市で厚木基地の着陸ルート直下だったけど
「窓を閉めた」「コンクリート造の」「自宅内で」「自分の声が」聞こえないんだよ
「うるさーい！！！！」と怒鳴っても、その、自分の声さえ聞こえないって……分かるかな？
YS-11やP-3Cもうるさいけど、感覚が麻痺してて「静かだね」とさえ思っちゃう

まあ──今の旅客機はそういうことがないから安心して。
羽田空港でグランドのバイトをしてたことがあったけど
当時いちばんうるさかったトライスターでさえ、許容範囲内なんだから

滑走路からどのくらいのところで働いてたの？500メートル以上離れたら、直下の騒音よりも音が小さいって理解してる？