リニア「始発駅」で品川駅周辺エリアは注目でしょうか？その10

確かに
費用対効果いがいにもしがらみや政治が働きそう

東京駅延伸は早稲田の教授が提案してたじゃない。

434のいう費用対効果は短絡的な視点だからね。
例えば、無理してでも銀座に店をかまえたいというような経営判断は長期的な費用対効果
であって店の収益＞店を出すコストの判断では無い。
中央リニアが名実ともに東海道新幹線より新旧交代するタイミングの象徴として東京駅は
実現するとみていいんじゃないかな。
東海道新幹線の東京駅は無くなっちゃうかもしれないけど。

>>439
そのしがらみや政治介入を嫌っているからこそ全額自社負担になったわけだが。
新大阪延伸への税金投入でさえ丁重にお断りしているくらいだし。

>>442
そうだね
それをつき通せるかだね

>>441
だから、>>434は中長期的な視点も兼ねて言ってるわけなんですが。
仮に中長期的に利益が出るのであれば延伸の可能性は否定しないよ。
そんな間抜けな事するくらいなら最初から東京起点で建設しろよってなるがw

東北新幹線も当初は大宮起点だったじゃない。

>>443
ちなみに、JR東海の葛西名誉会長は安倍首相を始め、自民党の重鎮クラスの政治家と親交がある。
葛西名誉会長がいる限りは新大阪延伸も自社負担という方針は変わらないだろうね。

その名誉会長はリニアが開通するまで生きていられるのかな。

政治介入を跳ね返すだけの健全財政を維持し、リニアのコスト負担を乗り越える
のはかなり至難の業という説もあるが。

>>446
なぜ、そう短絡的な物の見方しかできないの?

断定してないからいいんじゃないー？

でも、それだけ権力があるなら、お亡くなりになったら、即、方向転換で国にすり寄る
なんて事もありそうだね。

>>447
>>450
現経営陣（社長、会長含む）は全員名誉会長の舎弟だよ。
お亡くなりになっても、その意向は変わらないだろうね。

>>446
http://biz-journal.jp/i/2012/11/post_1080_entry.html

親交があるも何も、安倍首相の再登板を促した張本人だけどね。

経済効果やスペースの問題よりもJR東海とJR東日本（犬猿の仲）の話し合い次第。
リニアの駅北口を山手線新駅に接続することで手を打ったのかもしれない。
大事なのは東京（品川）と名古屋を４０分で結ぶこと。　下手に東京まで伸ばして５０分かかるのでは世界への発信として
好ましくないことです。

リニア品川駅の地下調査はJR東日本の関連会社が行っているよ。
（ちなみに、東京駅の地下は未調査）
かつては犬猿の仲だったんだろうが、今はそんなしがらみは無くなっているはず。
（少なくとも、お互いに有益な事柄については協力し合うくらいに関係は回復しているはず）

東海道新幹線を品川止まりにして東京品川間をリニアに引き直すという話だったら
まーコスト的にもありうるんじゃないですかね？
その場合品川は東海道新幹線の始発駅になるということですから、
重要性はあまり変わらないと思いますけど。

>>456
現実と違う妄想されても…

現経営陣が一権力者の舎弟の会社なんて言われると
ますます、権力者が亡くなるとヤバイ感じがしないか。
一挙に違う勢力が台頭するのが世の常。
フォローになってないなぁ。

全ては、東海道新幹線の財源を政府に頼らず世界銀行に借りたことに始まっている。

権力者が居なくなっても絶対に変わらない事が一つだけある。
それは、1円でも少ない投資で1円でも多く儲ける事。
そのためには、開業後のランニングコスト低減のために
Bルートを主張していた長野や京都駅ルートを主張している京都のような
くだらない地域エゴを極力排除する必要がある。
当然、東京延伸なんてもってのほか。

>>456
東北・上越新幹線との直通を捨ててまでやる価値があるとは思えない。
大体、東海道新幹線のホーム自体、リニアに転用する事を前提に設計していない。

リニアの東京延伸って言ってる人は何で>>420のPDF読まないのかな。

http://company.jr-central.co.jp/company/others/_pdf/04.pdf

＞東京駅周辺は、高度に開発され、地下空間の利用が進んでいるため、駅空間の確保が困難である。
＞また、東海道新幹線改札内コンコースは現状でも狭小であり、
＞中央新幹線のための連絡階段などの設備を設けることができないため、設置は困難である。

東京駅地下の駅用地の確保が事実上不可能なことをJR東海が公表している。
恐らく地質調査も行った上での結論だろうし、素人の意見なんかよりよっぽど信用できる。

>>462
今は予算的に不可能でも物理的に不可能でないなら将来はやるんじゃない？

>>461
コスト最優先ではなく収益（売上－コスト）最優先ですよ。
収益最優先ならリニアを品川始発で建設するのが一番の選択です。

>>460
確かに、リニアが開通して東海道新幹線に余裕が生まれたら、
周波数変換装置を積んだ車両を配備して、
一部車両を東海道・東北で相互直通とするというのが一番ありそうな話です。

>>463
いや、予算じゃなくて物理的な話なんだが…
そりゃ地下100mとかなら建設は可能だろうけど、そんな地下に駅を造って利用者がいるかというと…

>>462
別に東京延伸なんて言ってねーよ。
確執だとか言っている奴がバカだって言っているだけ。

東京駅延伸はJR東海単独では無理なだけであって、都とJR東日本と調整がつけば可能でしょ。
どうせ、品川始発じゃ新幹線からの移転が進まないので、東京延伸を考えざるを得なくなるだろうし。

>>466
言い方に品がねーよ

>>467
東日本に遠慮して、品川駅始発にしたわけじゃないから
調整など関係ない。

>>462
東京駅にこだわるのは中心が東京駅より南にずれると不都合な皆さんでしょうね。
京葉線沿線方面や山手線の北側を売りたいデベさん、叉はマンションオーナーですかね。品川駅って地下鉄アクセスが弱いからそっち関係者にとっても不都合です。

公文書に確執とは書けないですから。

>>470
大丸有を抱える三菱や日本橋を抱える三井も東京延伸を望んでるだろう。

ただまあ飛行機もリニアもJR東日本が接続ラインを抑える上で起点を品川にしてしまうのは私鉄、メトロ、リムジンバス、モノレール、なるほどJRにメリットあるね。

>>473
羽田空港直結は東京駅始発みたいだけど品川駅には停まるだろうからね。

>>446
葛西名誉会長は山田会長と共にリニアや新幹線の海外売り込みに専念していて、
国内の新幹線・リニア事業は柘植社長が担当している。
その柘植社長が自民党の援助をきっぱり断っているから、国や都が費用負担は無理だろう。

>>467
だから、東北上越新幹線の東海道直通を言ってるわけだが
むしろ、東北上越の直通が実現すれば 、リニアの延伸どころか
新幹線東京駅自体の規模縮小もあり得る
3面6線は過剰設備にしかならないから

みんな暇だね。

>>476
作ったホームをまた壊す必要もない。他に使い道が見つかったら話は別だけどね。

>>472
何で鉄道会社が他業種にお膳立てしなくちゃならんのよ
三菱云々を言い出したら、葛西氏と同じ四季の会メンバーの西岡喬氏が
社長をしていた三菱重工は品川駅港南口に本社を構えているしな

JR東海の陣営は、故十河総裁の成功を遵守する向きもある。

>>467
>>462のPDFをよーく読みなさい
それとも、あなたはJR東海の幹部ですら知らない情報をお持ちで？

>>471
品川駅の地下調査を行ったのはJR東日本の関連会社
悪いが、確執云々とかアホかって思う

過去のJR東海の発表を根拠に、将来の
延伸も不可能とするロジックがアホと思う。

>>482

東京駅に駅を設置する際、地下何mになる？

あまりに深いとかつて米国で構想された真空チューブ列車構想と同じじゃね。

JRの幹部は旧国鉄。仲は言いとは思えません。大きい公的組織ほど結論ありきで、下っ端がそれに合わせて報告書を作るのが明治時代からの慣習です。

>>482
他に何を根拠にしろと？
リニアの東京延伸なんてJR東海はおろか、JR東日本や東京都、国ですら一言も言ってないのに。
2ちゃんねるの一部の人達とあなただけですよ？
現状では一応自治体が要望している長野Bルートや京都駅ルート以下。

それとも、何か新しい情報をお持ちでしたら是非教えてください。

ああ、Bルートは長野が撤回したから実現可能性はゼロか。
今のところ主張しているのは>>379の早稲田の特命教授くらいか。
影響力皆無だが。

ちなみに、東北・上越新幹線の東海道新幹線直通はJR側からの公式発表は特に無いが、
国鉄時代から既に準備されている（東京駅14・15番線）のと、何よりJR東日本が熱望している。
（東海道新幹線のダイヤ逼迫を理由にJR東海が断っているが）
リニア開業後の東海道新幹線は恐らくのぞみ主体のダイヤじゃなくなるから、
東北・上越新幹線が乗り入れられる余裕が生まれるはず。
新幹線に限った話じゃないが、直通可能ならそうした方がより鉄道会社に利益になるのは言うまでもない。

>>479
三井三菱のお膝元にリニアが来ない方があり得ないよ。