リニア「始発駅」で品川駅周辺エリアは注目でしょうか？その10

リニアの東京延伸を主張している人はかつての長野のBルートや現在揉めている京都駅ルートと同義だって事を理解していない人が多いのは何故だろう？
事業者視点で見れば、ほんの数km延伸したところで乗客は増えないわ、延伸にかかるイニシャルコストや延伸後のランニングコストが増大するわで何一つ良い事が無いのに。
言うまでもないが、新幹線上野駅も本来の計画通り、無い方がランニングコストがかからないのでJR東日本には好都合。

ちなみに新幹線品川駅はというと、こちらは現在ののぞみ主体のダイヤで運用する上で超重要。
これは品川駅開業前後の東海道新幹線のダイヤを比較すれば明らか。
JR東海が自社負担で1000億も投じてまで建設する価値のある駅だった。

>>420
晴海方向から繋ぐ計画があるよ。

>>422
リニア駅はホーム部分だけでなく、ホームも含めて全長1kmの長さを確保する必要がある。
既存の在来線が可能でもリニア駅の建設が可能なわけじゃない。

経済的、技術的理由は確かにあるかもしれないが、本質はJR東海とJR東日本との確執にあり、JR東海が意図的に品川を始点としているのは周知の事実です。よって東京駅接続は絶対あり得ないと思います。１００年後は知りませんが。

確執とかバ カ言っている人がいますね。

東京駅がリニアを必要とするようになればコストをかけてでも延伸するよ。
名古屋との都市間交通のうちは、東京駅は東海道新幹線始発の優位性があるし、そのすみ分けでJR東海も継続して利益確保できる。既存インフラの優位性を失わず徐々にリニアを基幹化していくには、まずは自己の2拠点間からスタートしようという判断でしょう。
いずれにせよ東海道新幹線の東京駅はJR東海にとってJR東の市場に食い込む最重要拠点であることに変わりなく、
その価値を最大化する戦略で経営判断する事は間違いない
でしょう。確執なんて本質では無いよ。

>>426
断言しても良いが、リニアの東京延伸は100％ない。
JR東海にとってリニアを東京まで延伸することはBルートや京都駅ルートで建設することと同義。
要するに、無駄ということ。

高速鉄道は至近に駅を設けても収益に全く影響を及ぼさないどころか、
ランニングコストの増大分を考えると逆に減益になってしまう。
一定以上の距離を置かないと収益に繋がらない。
（JR東海によると、リニアは1駅30㎞程度の間隔が必要との事）
在来線では無く空港に近い性質を持つと考えるとわかりやすい。

まぁそれ以前の問題として、東京駅の地下に60m×1kmも幅を取れるスペース自体が無いが。

東京延伸が検討されうるパターンとしては>>373に書いてあるように、品川駅だけでは捌けなくなった場合。
しかし、万が一そうなってしまっても品川駅のホーム拡幅や増設等でいくらでも対応可能。
現実には、東海道新幹線の狭いホームで大量の乗客を裁けているわけで、
1本20m以上の超幅広ホームが逼迫するなどあり得ないけどね。

>>427
根本的に間違っている。

>>429
どこが間違っているのか指摘しないと説得力ないよ
単に否定するだけなら小学生にでもできる

問題はホームのキャパより旅客の移動動線、大量の乗客が東京駅で大きな荷物を抱えたまま横須賀線より深いところまで乗り継ぎ移動する方法が思いつかない。
品川駅なら地下にコンコースを新たに設置すればまだなんとかなるんじゃないかな。

>>430
妄想を叫ぶだけなら幼児でもできるけどね。

妄想＝東京延伸か。

>>427で言ってる事って何も鉄道業に限った話じゃないからね。
建設費などのイニシャルコストや開業後のランニングコストを抑えようとするのは
営利企業の宿命と言っても過言ではない。

東京延伸する事による増収＞延伸で余計にかかるランニングコスト

にならない限り、リニアの東京延伸の可能性はゼロ。

というか、リニアの東京延伸なんて夢見るより
まずは東北・上越新幹線の東海道新幹線乗り入れの方が先だって。
既に直通できるように準備されているんだしさ。
これが実現したら東京駅の地位は一気にガタ落ちする。
計画に無い区間の整備を夢想するより、既存のインフラを活用する方が現実的。

まあ、リニアがまっとうなインフラ
になるのが先。
そうならない限り東京駅への接続の資格は無い。

しかし、品川で乗り換えて東京あたりまで行くの面倒だな。

丸の内や大手町、日本橋にある会社、品川に移ってくれないかな。

リニアのためだけに移るわけないか。

>>434
間違った考え

確かに
費用対効果いがいにもしがらみや政治が働きそう

東京駅延伸は早稲田の教授が提案してたじゃない。