リニア「始発駅」で品川駅周辺エリアは注目でしょうか？その10

リニアの東京延伸よりも東北上越の東京以南乗り入れの方が実現可能性が高いのは間違いない。
名古屋暫定開業の時点で品川まで延長運転するとかはありそう。

>>414
＞東京駅がリニア駅に選ばれなかったのはその辺も大きいと思う

http://company.jr-central.co.jp/company/others/_pdf/04.pdf

JR東海が発表した資料にも

＞東京駅周辺は、高度に開発され、地下空間の利用が進んでいるため、駅空間の確保が困難である。
＞また、東海道新幹線改札内コンコースは現状でも狭小であり、
＞中央新幹線のための連絡階段などの設備を設けることができないため、設置は困難である。

と書いてある。
確かに、新幹線東京駅って全体的にコンパクト（悪く言えば狭小）な印象は受ける。
あの地下を掘削するのは無理なんだろうね。
地下が空いている品川駅でさえ南アルプス貫通工事並の難工事になるようだし。

リニアの東京延伸を主張している人はかつての長野のBルートや現在揉めている京都駅ルートと同義だって事を理解していない人が多いのは何故だろう？
事業者視点で見れば、ほんの数km延伸したところで乗客は増えないわ、延伸にかかるイニシャルコストや延伸後のランニングコストが増大するわで何一つ良い事が無いのに。
言うまでもないが、新幹線上野駅も本来の計画通り、無い方がランニングコストがかからないのでJR東日本には好都合。

ちなみに新幹線品川駅はというと、こちらは現在ののぞみ主体のダイヤで運用する上で超重要。
これは品川駅開業前後の東海道新幹線のダイヤを比較すれば明らか。
JR東海が自社負担で1000億も投じてまで建設する価値のある駅だった。

>>420
晴海方向から繋ぐ計画があるよ。

>>422
リニア駅はホーム部分だけでなく、ホームも含めて全長1kmの長さを確保する必要がある。
既存の在来線が可能でもリニア駅の建設が可能なわけじゃない。

経済的、技術的理由は確かにあるかもしれないが、本質はJR東海とJR東日本との確執にあり、JR東海が意図的に品川を始点としているのは周知の事実です。よって東京駅接続は絶対あり得ないと思います。１００年後は知りませんが。

確執とかバ カ言っている人がいますね。

東京駅がリニアを必要とするようになればコストをかけてでも延伸するよ。
名古屋との都市間交通のうちは、東京駅は東海道新幹線始発の優位性があるし、そのすみ分けでJR東海も継続して利益確保できる。既存インフラの優位性を失わず徐々にリニアを基幹化していくには、まずは自己の2拠点間からスタートしようという判断でしょう。
いずれにせよ東海道新幹線の東京駅はJR東海にとってJR東の市場に食い込む最重要拠点であることに変わりなく、
その価値を最大化する戦略で経営判断する事は間違いない
でしょう。確執なんて本質では無いよ。

>>426
断言しても良いが、リニアの東京延伸は100％ない。
JR東海にとってリニアを東京まで延伸することはBルートや京都駅ルートで建設することと同義。
要するに、無駄ということ。

高速鉄道は至近に駅を設けても収益に全く影響を及ぼさないどころか、
ランニングコストの増大分を考えると逆に減益になってしまう。
一定以上の距離を置かないと収益に繋がらない。
（JR東海によると、リニアは1駅30㎞程度の間隔が必要との事）
在来線では無く空港に近い性質を持つと考えるとわかりやすい。

まぁそれ以前の問題として、東京駅の地下に60m×1kmも幅を取れるスペース自体が無いが。

東京延伸が検討されうるパターンとしては>>373に書いてあるように、品川駅だけでは捌けなくなった場合。
しかし、万が一そうなってしまっても品川駅のホーム拡幅や増設等でいくらでも対応可能。
現実には、東海道新幹線の狭いホームで大量の乗客を裁けているわけで、
1本20m以上の超幅広ホームが逼迫するなどあり得ないけどね。

>>427
根本的に間違っている。

>>429
どこが間違っているのか指摘しないと説得力ないよ
単に否定するだけなら小学生にでもできる

問題はホームのキャパより旅客の移動動線、大量の乗客が東京駅で大きな荷物を抱えたまま横須賀線より深いところまで乗り継ぎ移動する方法が思いつかない。
品川駅なら地下にコンコースを新たに設置すればまだなんとかなるんじゃないかな。

>>430
妄想を叫ぶだけなら幼児でもできるけどね。

妄想＝東京延伸か。

>>427で言ってる事って何も鉄道業に限った話じゃないからね。
建設費などのイニシャルコストや開業後のランニングコストを抑えようとするのは
営利企業の宿命と言っても過言ではない。

東京延伸する事による増収＞延伸で余計にかかるランニングコスト

にならない限り、リニアの東京延伸の可能性はゼロ。

というか、リニアの東京延伸なんて夢見るより
まずは東北・上越新幹線の東海道新幹線乗り入れの方が先だって。
既に直通できるように準備されているんだしさ。
これが実現したら東京駅の地位は一気にガタ落ちする。
計画に無い区間の整備を夢想するより、既存のインフラを活用する方が現実的。

まあ、リニアがまっとうなインフラ
になるのが先。
そうならない限り東京駅への接続の資格は無い。

しかし、品川で乗り換えて東京あたりまで行くの面倒だな。

丸の内や大手町、日本橋にある会社、品川に移ってくれないかな。

リニアのためだけに移るわけないか。

>>434
間違った考え

確かに
費用対効果いがいにもしがらみや政治が働きそう

東京駅延伸は早稲田の教授が提案してたじゃない。

434のいう費用対効果は短絡的な視点だからね。
例えば、無理してでも銀座に店をかまえたいというような経営判断は長期的な費用対効果
であって店の収益＞店を出すコストの判断では無い。
中央リニアが名実ともに東海道新幹線より新旧交代するタイミングの象徴として東京駅は
実現するとみていいんじゃないかな。
東海道新幹線の東京駅は無くなっちゃうかもしれないけど。

>>439
そのしがらみや政治介入を嫌っているからこそ全額自社負担になったわけだが。
新大阪延伸への税金投入でさえ丁重にお断りしているくらいだし。

>>442
そうだね
それをつき通せるかだね

>>441
だから、>>434は中長期的な視点も兼ねて言ってるわけなんですが。
仮に中長期的に利益が出るのであれば延伸の可能性は否定しないよ。
そんな間抜けな事するくらいなら最初から東京起点で建設しろよってなるがw

東北新幹線も当初は大宮起点だったじゃない。

>>443
ちなみに、JR東海の葛西名誉会長は安倍首相を始め、自民党の重鎮クラスの政治家と親交がある。
葛西名誉会長がいる限りは新大阪延伸も自社負担という方針は変わらないだろうね。

その名誉会長はリニアが開通するまで生きていられるのかな。

政治介入を跳ね返すだけの健全財政を維持し、リニアのコスト負担を乗り越える
のはかなり至難の業という説もあるが。

>>446
なぜ、そう短絡的な物の見方しかできないの?

断定してないからいいんじゃないー？

でも、それだけ権力があるなら、お亡くなりになったら、即、方向転換で国にすり寄る
なんて事もありそうだね。

>>447
>>450
現経営陣（社長、会長含む）は全員名誉会長の舎弟だよ。
お亡くなりになっても、その意向は変わらないだろうね。

>>446
http://biz-journal.jp/i/2012/11/post_1080_entry.html

親交があるも何も、安倍首相の再登板を促した張本人だけどね。

経済効果やスペースの問題よりもJR東海とJR東日本（犬猿の仲）の話し合い次第。
リニアの駅北口を山手線新駅に接続することで手を打ったのかもしれない。
大事なのは東京（品川）と名古屋を４０分で結ぶこと。　下手に東京まで伸ばして５０分かかるのでは世界への発信として
好ましくないことです。

リニア品川駅の地下調査はJR東日本の関連会社が行っているよ。
（ちなみに、東京駅の地下は未調査）
かつては犬猿の仲だったんだろうが、今はそんなしがらみは無くなっているはず。
（少なくとも、お互いに有益な事柄については協力し合うくらいに関係は回復しているはず）

東海道新幹線を品川止まりにして東京品川間をリニアに引き直すという話だったら
まーコスト的にもありうるんじゃないですかね？
その場合品川は東海道新幹線の始発駅になるということですから、
重要性はあまり変わらないと思いますけど。

>>456
現実と違う妄想されても…

現経営陣が一権力者の舎弟の会社なんて言われると
ますます、権力者が亡くなるとヤバイ感じがしないか。
一挙に違う勢力が台頭するのが世の常。
フォローになってないなぁ。

全ては、東海道新幹線の財源を政府に頼らず世界銀行に借りたことに始まっている。

権力者が居なくなっても絶対に変わらない事が一つだけある。
それは、1円でも少ない投資で1円でも多く儲ける事。
そのためには、開業後のランニングコスト低減のために
Bルートを主張していた長野や京都駅ルートを主張している京都のような
くだらない地域エゴを極力排除する必要がある。
当然、東京延伸なんてもってのほか。

>>456
東北・上越新幹線との直通を捨ててまでやる価値があるとは思えない。
大体、東海道新幹線のホーム自体、リニアに転用する事を前提に設計していない。

リニアの東京延伸って言ってる人は何で>>420のPDF読まないのかな。

http://company.jr-central.co.jp/company/others/_pdf/04.pdf

＞東京駅周辺は、高度に開発され、地下空間の利用が進んでいるため、駅空間の確保が困難である。
＞また、東海道新幹線改札内コンコースは現状でも狭小であり、
＞中央新幹線のための連絡階段などの設備を設けることができないため、設置は困難である。

東京駅地下の駅用地の確保が事実上不可能なことをJR東海が公表している。
恐らく地質調査も行った上での結論だろうし、素人の意見なんかよりよっぽど信用できる。

>>462
今は予算的に不可能でも物理的に不可能でないなら将来はやるんじゃない？

>>461
コスト最優先ではなく収益（売上－コスト）最優先ですよ。
収益最優先ならリニアを品川始発で建設するのが一番の選択です。

>>460
確かに、リニアが開通して東海道新幹線に余裕が生まれたら、
周波数変換装置を積んだ車両を配備して、
一部車両を東海道・東北で相互直通とするというのが一番ありそうな話です。

>>463
いや、予算じゃなくて物理的な話なんだが…
そりゃ地下100mとかなら建設は可能だろうけど、そんな地下に駅を造って利用者がいるかというと…

>>462
別に東京延伸なんて言ってねーよ。
確執だとか言っている奴がバカだって言っているだけ。

東京駅延伸はJR東海単独では無理なだけであって、都とJR東日本と調整がつけば可能でしょ。
どうせ、品川始発じゃ新幹線からの移転が進まないので、東京延伸を考えざるを得なくなるだろうし。

>>466
言い方に品がねーよ