リニア「始発駅」で品川駅周辺エリアは注目でしょうか？その10

失敗だよ。
行政の対応は全て後追いだし。
とにかくビルを詰め込むだけ詰め込んだような都市開発は失敗の最たる例。

新駅というかサウスゲートは計画通りに出来るのならいいんじゃないかな。

サウスゲートは中国人だらけのオフィス街になるのではないかと予想。

で、港南口が池袋北口みたいになる訳ね。

いいなあ、品川駅港南口でレインボーブリッジが見える部屋に住みたい。

芝浦なら、東側に見える。
港南口では、北側になってしまう。レインボーブリッジ。

高輪側ですがレインボーブリッジ見えますよ。
ちなみに4階です。

>>345
中国人っても、日本で働いている中国人って、MITとか国立や私立の名門大学や院卒で、多分華僑の実業家一族出身で、資産数十億でMSでの年収は君の10倍くらいだろう。国籍でバカにしちゃあいかんよ。

？大事なことだから二回言った？

> 347 さん、
港南でも東向き窓からしっかり見えますよ。
芝浦との大きな違いは、向きよりもブリッジとの距離でしょう。
港南からは全体をほぼ真横から遠目に、
芝浦からは斜めのアングルからより間近に。部屋によっては見下ろす景観になります。
どちらがいいかは、お好みですね。

あと、北側（向き）のほうが劣るような書きっぷりですが、実際、タワーマンションの北向きはすごく快適ですよー！
豊洲のように、ブリッジ側が西向きになる方が厳しいかと。。

>>350
そこまで優秀じゃない。
あと、品川で仕事している中国人は千葉に住んでいる人が多いね。

>>352
知人の中国人のIT起業家は、慶大卒だよ。もう一人遠隔医療システム開発の社長も有名大卒で努力家だよ。ソフトバンクもすごいしね。国籍で判断するの無意味です。

http://mainichi.jp/select/news/20131101k0000e040255000c.html

この体たらくじゃ、生きてるうちのリニア開通自体が危ういかもな。。。

何かを建設しようとすれば
反対者が出るのは想定内でしょ。説明会は不満ガス抜きの意味もあるのが普通。

「上野東京ライン」成功のカギは、品川駅が握っている

2013年12月9日、JR東日本は「東北縦貫線の開業時期、愛称について」という文書を発表した。東京駅の南北を直通する路線としては3つ目、東北新幹線を含めると上野―東京間に4つ目の複線が誕生する。開業予定は2014年度末。つまり2015年3月であり、毎年恒例のJRグループダイヤ改正と連動する形になる。

　愛称は「上野東京ライン」とのこと。これは上野―東京間の線路そのものではなく、東京駅へ乗り入れる東北本線や常磐線の列車、上野駅へ乗り入れる東海道本線の列車に用いられる。大宮方面や横浜方面の乗客に対し、新宿経由の「湘南新宿ライン」との乗り間違いを防ぐという意味が大きいと思われる。

　東北本線の長距離列車の始発駅は上野駅が常識だが、1914年に東京駅が開業して以来、東北本線の起点は東京駅となっていて、いまもそれは変わらない。それは当然のことで、そもそも東京駅は、政府が建設した東海道本線の新橋駅と、当時日本鉄道が運営していた東北本線の上野駅を結び、日本の中心となる駅としてつくられた。

　ただし、東北本線の長距離列車の東京駅乗り入れは1983年に終了する。理由は東北新幹線を上野駅から東京駅へ延伸するためで、秋葉原―東京間の線路用地を新幹線に譲ったからだ。東北本線の長距離列車は東京駅に来ないから、東海道本線で東京駅に到着した客が東北本線に乗り継ぐためには、いったん京浜東北線か山手線に乗り換える必要がある。

　東京近郊のベッドタウン開発により通勤圏が拡大すると、東北本線と東海道本線を乗り継ぐ中距離客の混雑が激しくなった。そこで2000年に当時の運輸省が設置した運輸政策審議会において「2015年までに上野―東京間の中距離電車用路線を開業することが適当」と答申した。首都圏の通勤需要は都心集中型だから、直通運転の費用対効果には議論もあっただろう。しかし、2001年から運行が開始された湘南新宿ラインの成功によって、都心通過需要が確認された。

　これらの要素を元に、JR東日本は2002年に「宇都宮・高崎・常磐線の東京駅乗り入れについて（東海道線との相互直通運転）」として秋葉原―東京間の路線整備計画を発表した。これは後に「東北縦貫線」と通称され工事が着手された。その名前から、東北地方全体を貫く新幹線を連想するけれど、意味としては「東北本線を延長し東京圏を縦貫する」であろう。

●列車ダイヤはどうなるか

　「上野東京ライン」の運行が始まると、どんな列車が走るだろうか。JR東日本は簡単な図面路線イメージの図だけで、具体的な運転計画は発表していない。そこで、JR東日本の過去の発表資料から予測してみよう。

　2002年の本計画発表資料によれば、「宇都宮・高崎・常磐線の列車の一部を東京駅まで乗り入れる」。「利用状況を勘案して東海道線と相互直通運転を実施」。「朝通勤時間帯については宇都宮・高崎線からの乗り入れが基本」とある。つまり上野発着の列車すべてが東京駅に乗り入れるわけではないし、東海道本線との乗り入れも限定的という想定だ。また、常磐線については通勤時間帯の東京駅乗り入れの期待は薄そうである。

　全列車直通運転のほうがスッキリするが、そうはいかない事情もある。運行本数のバランスの問題だ。平日7～8時台の普通列車で比較すると、宇都宮線の上野着は16本、高崎線方面の上野着は17本、常磐線上野着は30本（快速を含む）で、合計63本。これに対して東海道本線の東京発は15本である。上野から北の本数に対して、東京から南の本数は半分以下の需要しかない。通勤時間帯の下り方向はガラガラだから、東海道線はこれ以上増やせない。逆方向も然りで、東海道線東京着が24本、上野発は44本となる。

　このバランスから考えると、東海道本線の列車はすべて上野方面へ直通できる。しかし、上野からの直通列車はすべて東海道本線へ直通できない。宇都宮線・高崎線方面の複線と、常磐線の複線が合流して東海道本線になるわけだから、これは至極当然の成り行きだ。ただし、増発の余地はある。東海道線、高崎線、宇都宮線は、湘南新宿ライン誕生前はもっと本数が多かった。上野駅も東京駅も、物理的容量には少しゆとりがある。それに、列車が折り返さずに直通すれば、分岐器による交差が減るので上下列車のすれ違いがスムーズになり、運行間隔を短縮できる。

　常磐線のほうが到着本数が多いため、少しでも多く東京駅へ直通させたい。しかし通勤時間帯は難しい。その理由の1つは上野駅の線路配置にある。常磐線と宇都宮・高崎線は複線が平行しているため、合流にあたってお互いの列車が干渉する。これを解消するには、上野駅北側の分岐器も改良する必要がある。

　理由の2つ目は、常磐線中距離電車のコストが高いことだ。常磐線は取手駅から北が交流区間のため、都心部の直流区間と交流区間の両方に対応する電車が必要だ。もっとも、現在は直流電車も電流を変換して交流モーターで走っているから、コストの差は小さいかもしれない。それにしても、常磐線中距離電車のみが特別仕様では、他の路線と使い回しが面倒だ。常磐線からの東京駅乗り入れは、取手以南の快速電車に限定されそうだ。

　ただし、2002年のJR東日本の発表資料では、特急列車の東京―水戸間の到達時分は7分短縮と例を挙げている。常磐線の特急列車や通勤ライナーなどは乗り入れそうだ。

●東京駅ではなく、品川駅で折り返す？

　宇都宮線・高崎線方面と常磐線については、上野駅の折り返し列車が残る。また、東京駅で折り返す列車もある。東海道線は、普通列車がすべて直通したとしても、通勤ライナーや特急などは東京駅で折り返す。となると、東京駅の容量が問題になる。半世紀前は東海道線のホームはもっと多かった。しかし半分が東北新幹線に置き換わってしまった。いまや東海道本線はホーム2面、線路4本である。直通列車と折り返し列車をさばくには煩雑だ。

　ここで重要な役割を持つ第3の駅が登場する。品川駅である。東海道本線だけで使える線路が8本、ホームは4つもある。そのため、いままで余剰のホームを使って臨時列車や団体列車を発着させていた。それでもまだゆとりがある。そこで、宇都宮線・高崎線方面と常磐線の列車は、東京駅ではなく品川駅で折り返す施策が考えられる。

　同様の施策は、東急東横線が東京メトロ副都心線と直通する時も行われた。東横線と副都心線、西武線、東武線の需要の差があり、渋谷駅を境に東横線側のほうが本数が多くなる。線路4本の渋谷地下駅ではさばき切れない。その解決策として、新宿三丁目駅に列車を引き上げる線路を作った。東横線の列車は渋谷駅で折り返さず、新宿三丁目駅まで走らせて折り返す。これで渋谷駅の混雑と列車運行の煩雑さを解消した。

　品川駅は2013年11月28日の終日と、翌29日に大規模な線路切替工事を実施した。28日は東海道本線の東京―横浜間で全列車を運休とし、29日の午前中は横須賀線も運休させた。この工事は品川駅折り返しと、田町の車両基地縮小の準備であった。「上野東京ライン」の実現によって、田町の車両基地にある電車たちは東北本線沿線の車両基地でまかなえる。田町の車両基地の跡地は大規模な再開発が予定されており、品川―田町間に新駅の構想もある。

　宇都宮線・高崎線方面と常磐線列車の品川折り返しには、東京駅の煩雑さ解消以上のメリットがある。品川駅が前述の大規模再開発用地の南端であり、列車に対する一層の旅客需要が見込める。また、品川駅はリニア中央新幹線の接続駅となっている。リニアや東海道新幹線に接続できなかった常磐線特急にとって、品川発着は魅力的だ。これだとJR東海に花を持たせる形になるが、品川駅で特急踊り子と同一ホームで乗り換え可能とすれば、伊豆方面に向かう東京―熱海間の「こだま」の客を奪えるかもしれない。

　宇都宮線・高崎線方面と常磐線の利用者にとっては、品川から京急に乗り換えて羽田空港へ行けるメリットも見逃せない。もっとも、これはJR東日本にとっては歓迎できないだろう。浜松町と羽田空港を結ぶ東京モノレールはJR東日本グループだ。京急に客を運ぶために「上野東京ライン」をつくったわけじゃない、が本音のはずだ。その現れだろうか、JR東日本が羽田空港敷地内を通過して田町駅付近に至る貨物用線路を再利用して空港連絡路線を作ると報じられた。この路線が「上野東京ライン」に乗り入れたらかなり便利だし、横須賀線・総武線へ乗り入れるか、品川駅に北側から接続すれば湘南新宿ラインとも連携できる。「上野東京ライン」の開業が決まったところで、今後はダイヤ編成と新たな空港連絡路線に注目だ。

[杉山淳一，Business Media 誠]
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131213-00000094-zdn_mkt-ind

【画像：「上野東京ライン」の線路配置図、ほか】

いよいよ来年リニア着工ですね！

http://www.asahi.com/articles/ASF0NGY201312280030.html

357さんすごいす