リニア「始発駅」で品川駅周辺エリアは注目でしょうか？その9

六本木というのはど真ん中の優位性で発達した街ではありません。渋谷や新宿とは違って交通利便性は悪い。
逆に言えば都心なのに交通利便性が悪いので来る人は車（昔は車を持ってる人は少数派）か、港区など近隣エリアた限られ、アクセスの悪さゆえに大衆化せず独自の文化の発展を遂げてきたと考えます。

品川周辺が高輪とか北側なら珍説だけど、天王洲とかなら正論かな。

東京は東北･信越･北陸･東海道方面へ超高速鉄道を伸ばすハブです。

品川は東海道方面にダブルで超高速鉄道を有するようになるのでかなり違いがあります。

ダブるリニアの乗客は新幹線からの移行が多くを占めるのは間違いありません。

しかしリニアの圧倒的な高速性、新幹線の大量輸送性の両輪が活かされれば、競合航空機、高速バスの乗客をことごとく奪う可能性があります。

東京の玄関口は品川･東京両駅に集約されるかもしれません。

>>671

ウィキーだと馬鹿にしているが、本当に勘違いしているな。

『焼結合金』をウィキで調べて見な。
0系のどこの部品に使われていたか、簡単には出て来ない。

No.683さんの投稿が正解です。>682殿は残念ですが少し勉強されてから、このような専門的な情報が飛び交うスレッドに投稿されるのを助言します。

>ゴタゴタ矛盾だらけの薀蓄並べてるけど 結局新幹線パワーで新横浜はこれだけ発展したんだろ>683　

No.683さんに同意です。というか実際にそういうことな訳で、もっと地価や投資の意味を、そして投資を呼び込みこむ場所に新幹線がくるのだということと、リニアに至っては向こう50年スパーンでの国際的な投資の呼び込みが期待されるでしょう。

ウィキー先生！

そんな一般人は知りたくも無いクイズばかり出すのはやめて
リニア中央新幹線で水平ボーリングやったのかやってないのかだけ
お答えください。

六本木はど真ん中かつ高台だから軍や指令施設に選ばれ続けたのではないでしょうか？

周辺や低地では絶対ダメだったと思います。

No.683さんの投稿が正解です。>682殿は残念ですが少し勉強されてから、このような専門的な情報が飛び交うスレッドに投稿されるのを助言します。

>ゴタゴタ矛盾だらけの薀蓄並べてるけど 結局新幹線パワーで新横浜はこれだけ発展したんだろ>683　

No.683さんに同意です。というか実際にそういうことな訳で、もっと地価や投資の意味を、そして投資を呼び込みこむ場所に新幹線がくるのだということと、新横浜は見込んでた利益リターンをキッチリと上げられ、今なをも世界中からも認知されています。

そしてリニアに至っては向こう50年スパーンでの国際的な投資の呼び込みが期待されるでしょう。一国規模での開発となってくることと、東京～品川エリアにひとまずは富みも集中し、千葉や埼玉寄りの都内や、地方は、残念ですが格差に苦しむことになるかもしらません。

これは私個人的な予測ですが、とりあえずは
東京ー品川ー新横浜ー名古屋ー京都ー大阪…ばかりに資金や人気や需要が集中し
このような大都市のみがひとまずは再び潤うかと思います。

>>694

答えられないなら、ウィキー先生よわばりするな。
0系の擦り板を現実世界で手に持ったんだが、それをウィキで出来るか？

水平ボーリングやった？
掘削も始まっていないのに何で出来るんだ？ アホか？

TGVに採用されていたカーボン擦り板って何？
アレと関連して、山梨リニアの有人最高速度に僅かに迫るスピード・ギネスを作った。
粘着方式でオーバー550km/hで、アークが少ないのは、流石に欧州は鉄道の先輩である事もある。

一方、SNCFとアルストムの感情的なものとも言える。

新横浜は費用対効果として利幅がかなりあった新幹線停車駅になるわけですが、どうして新横浜がいまだに需要や価値が高く推移しているのか、その根拠との１つには、やはり品川や東京と繋がり、ましてや日本が都心の新しい機能をプロダクトしてく品川ともたながってるのも、やはり大きな背景でしょう。

もはや、新幹線とリニアのダブル超高速鉄道は品川駅周辺の発展に寄与するというのは間違いないですね。

これ以降は、「長距離輸送の拠点は近距離輸送の拠点と異なり街は発展しない。」とか「衰退する」
などといった、ただ否定したいだけの暴論は軽くスルーして
「品川駅周辺がどのように発展してゆくべきか」などといった前向きな議論をしましょう。

リニア停車の暁には羽田空港の24時間化と合わせ、京急羽田線及び山手線の24時間運行化を提案します。
保線などいろいろ課題はあると思いますが東京の国際競争力向上のためにぜひ検討をお願いしたい。

品川の発展の大事な要素として、超高速鉄道を活かした街造りが各地に拡大する必要があります。

地方都市に新幹線依存生活を定着させるのも1つの手です。

近年では軽井沢がそうなったのが興味深いものでした。

金沢･富山も超高速鉄道を迎い入れる街造りに突入しています。

リニアでは橋本が新横浜化するのは間違いないですが、山梨･飯田･中津川は街ではないところに駅ができるので、将来どうなるのでしょうか。

リニアは途中駅はぶっちゃけ必要ないでしょう。止まるたびに8分遅くなるらしい、途中駅への停車は一時間に一本とかのレベルでしょう。長距離バスの途中バス停くらいのイメージでしょう。

>>700

羽田はすでに24時間化しているよ。国際線だけど。
未明4時前後にも着陸機がいますよ。知らなかったの？

リニアと空港だが、むしろ中部国際空港だろう。
中京地区の企業は、中部国際空港の利用増を狙ってくるだろう。
別名、ヨタ空港のように。

>>682
粛々って、 ひっそりと静まっているさま　という意味だから、20年間の田んぼの時期に水面下で金が動き、
20年後に大々的に動いてチェックメイトしたってことでしょう。

日本政府が国家プロジェクトとして、
いよいよ都心機能を品川へとシフトし
日本競争力のグローバル化に合わせ
東京～品川へと拡充されてきますので、

まずは東京に富が一極集中しますが、
けれど、その景気の影響が並みのように
地方にも恩恵がまわり、日本経済そのものが
東京サウスゲート開発により東京に富が集り
そして地方へと循環していかれるでしょう。

日本経済が循環するには、先ずは東京です。
それじゃ格差と非難が有るかもしれませんが、
マグロ経済作用として、東京が潤わないと
長期的な視ると地方も循環しません。

坪300万未満の品川エリア、奇跡的トレンドかと
そして、買いで間違いないでしょう。

ひとつ言い忘れました。
品川エリアですが、天王洲周辺は除外なのは皆様のご承知と通りです。

天王洲は、台場カジノ待ちでしょう。

保線作業はとても大事なこと。
これをないがしろにしたら非常に危険な鉄道になる。

>>703

それはもちろん存じていますよ。空港が24時間営業なのにアクセス路線が24時間なのは片手落ちだよね。
鉄道の24時間運転は課題が多いがリニア開通までにはなんとか解決してもらいたいものです。

これは、品川ネガではない。
リニアに関係あること。

JR東海とヨタの蜜月はどれくらいの人が知っているのか？

過去に東海が相談役としてヨタの元会長を招きいれるべくラブコールをしていたことがある。
結果的に一時期相談役に就任していたが。

ヨタのカンバン方式と言うか、リニアに関してコストカットの伝授をしていたと憶測する。

JR東海は中部国際空港からの出発便を誘導するのではないか？

逆に羽田はJR東が日立から東京モノレールを買収してグループ企業になっているから争奪戦は予想される。

こうした事を知識として吸収しないのか？ 特に不動産業者は。

セントレア、名古屋駅からは名鉄で。
これがＪＲだったら説得力があるのですが。

>>711

将来、東海は名鉄とタイアップするのではないか？
そうだとすると、東と東海の軋轢はますます悪化し泥沼に。

そう言えば、主に東海と西日本のコラボである寝台特急電車のサンライズ出雲と瀬戸の存在はどうなる？
このサンライズは当然、品川駅に停車しているが。

リニア着工キャンペーンで、東海は名古屋の物産展など品川駅でやりそうな悪寒。

東海と東の軋轢の酷さに辟易するのは、やはり国交省。
『（利用者の国民の利便性の為に）もっと仲良くやれ！』と怒号が飛んできそう。
そうなれば、国交省は実質旧国鉄の丸の内本社の命令系統が浮かんでくる。

>>704
なるほど。
新幹線品川駅が開業する前から粛々と水面下で動いている金があり、
2020年頃に大々的に動いてデベロッパーが大挙して押し寄せ、
リニア品川駅が開業する前から粛々と水面下で動いている別の金があり、
2045年頃にまたまた大々的に動いてデベロッパーがまたまた大挙して押し寄せるということですね。

なるほどおっしゃる通りと思いました。

メトロさんや堤さんは僕たちに大事な視点を教えてくれたと思います。
新幹線品川駅やリニア品川駅が開業したら品川の開発はそれで終わりではなくて、
その後も新駅とのアクセスのために新しい鉄道が開通したり、
20年後にデベロッパーが大挙して押し寄せたりするということです。

考えてみれば新幹線品川駅と東北縦貫線や都心直結線との関係はまさにそれです。
リニア品川駅の開業後も、現時点では構想すらない新たなインフラ整備や、
都市開発プロジェクトが何十年にもわたって次々と実施に移されていくことでしょう。

>>713

>>その後も新駅とのアクセスのために新しい鉄道が開通したり、

JR東は絶対にやらない。
やるとしたら、JR東よりは良好な関係の営団時代からの東京メトロ。

しかし、デベもバカだな。
14年後、本当に開通するのかわからないのにカネ目的で押し寄せるとは。

メトロ＝東京都だから、オリンピックが終わるまでは、湾岸で手一杯かと。

その昔は大井町線が地下を通って品川に延伸する計画もあったけどりんかい線とリニアで消えたね。

>>713
リニアが開通すれば、まさしく東京の玄関口になるのですから
利用者はもちろん、経済界など様々なところから品川駅への
アクセスのさらなる増強を求める声が強くなるでしょうね。

メトロの１本ぐらいでは足りないかもしれませんね。

それはないな。

東海道新幹線利用者数 １日３６万人
羽田空港利用者数 １日１８万人
リニア利用者数予測 １日１万２千人

新幹線の3%、羽田空港の6%のために新たな鉄道は敷けないかと。というか既に充分かと。

名古屋まで開通したくらいで品川が大発展するなんてないから。
特に、品川駅からだいぶ歩かないといけない港区埋立地はまったく関係ない。

>>718

確かに無い。

以下のお偉いさんのウィキを見ればわかる。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%BC%B5%E5%AF%8C%E5%A3%AB%E5%A4%AB

ヨタとJR東海の結びつきは、専門学校を設けたり協力関係にある。
そして、セントレアはヨタ空港と言われるほどだろう。

リニアは回生発電ブレーキを使っている。
その主幹メーカーは三菱電機なのだが、ヨタのハイブリッドで回生発電ブレーキを如何にコストを安く商品として作り上げられるか、そのノウハウの注入をしたか否かは未確認情報。

ちなみに回生発電は、初代プリウスなんかよりもずっと昔の鉄道に使われ、それ以前は潜水艦のメカニズムだった。

JR東海が、宿敵JR東の東京モノレールを援護するはずが無い。

また、新幹線の国外輸出も両社とでは考え方が全く違う。
JR東海は、技術移転でコア技術が盗まれ事を恐れ、中国には断固として売らなかった。
対してJR東は、川重と共に技術供与した。（E2系→CRH2）

その車両（寝台仕様）は、例の大惨事に巻き込まれる。
そして先頭車両を地中に埋めたニュースを見たはず。

品川は、駅としては東京人の傾向では無いな。
名古屋の匂いが次第に強くなるのでは無いか？
近江商人そのものでは？

>>718
リニア利用者数予測１日１万２千人って
山梨県駅の利用者数予測な。品川駅は不明。

>>721

名古屋まで、現東海道新幹線のN700の最速列車より速く到着すると言う事は、その日に上京して東京で会議し、その日の夕方過ぎに名古屋へ戻るとしたケースを推測します。

で、愛知の巨大企業は何か？
誰でも知っている合衆国のビッグ3を脅かした自動車商社の様なメーカーでしょ。

近江商人は、関西の松下塾のメーカーはあんまり意識しないかも。

>>722

不動産でカネ儲けだけ考えていろ！
何が真実か？　情報を挙げられないくせに。

近江の商人が品川周辺を買い占めるようになったら…。

羽田の国際便枠がまた増便されたんだね
羽田の２４時間国際空港化もどんどん進展してゆくね。

羽田も便利な品川駅ですものねえ。

東海が東京モノレールを援護する訳がないのは理解した。東はどう扱うつもりなのかねモノレールについては？

>>725

自分で自分の首を絞めることになっても知らねぇ。
羽田の集中は、リニアにとってもマイナス材料。

即ちセントレアが廃れる。
そうなったとして近江商人が大挙して押し寄せ、江戸人を萎縮させるようになっても知らね。

成田に持っていかれるよりは良いな。

リニアが大阪まで通じたら東京〜大阪の飛行機は壊滅だろうね。

成田は死に体だよ。今更検問廃止とか遅いってーの。

リニアの予測は確かに山梨の中間駅でした。すみません。

JR東海の資料だと新幹線と合わせて１０%増とのことなので最大で１日３万６千人、羽田の20%ですね。

リニア開通後は、東海道新幹線の本数を減らすって、
過去スレで鉄ちゃんが書いてましたよ。

>>730

かつて、東京〜仙台の民間航路があったが、東北新幹線の開通により壊滅した。
東京〜新潟も同様だけど。ただ、中越地震で上越新幹線が長期間不通になったことで一時期空路が復活したけど。
東京〜名古屋の空路もあったらしいが、子供の時だったためはっきり覚えていない。

高速鉄道は、東北地方太平洋沖地震で東北新幹線がこれまた長期間にわたり不通区間がでて、何故か巨大地震に弱いのを露呈してしまったけど。
その時、皮肉にも空路が一時的に復活するんだけど。

>>733

品川ネガをどこに書いてる。
まして、江東区湾岸の話も持ち込んでいるか？

要は、品川にリニア駅ができることで、その光と影を書いているだけだろ。
狭い視野しか見ないのは、不動産業者の特徴だろう。

あとさ、愛知の巨大企業の宿敵である浜松を本拠とする巨大企業のそばにリニアが通らないことに気付いたか？

東海道新幹線と違い浜松市をバイパスしてしまう。
こうしたことで、ビジネスの需要が変化することに気付いたか？

品川はリニアが出来たからといって何も変わらんよ。

田んぼのど真ん中に駅が出来る訳とは違うし。
JR東海が品川に土地を持っていて再開発をするなら別だけどね。

品川再開発のキープレイヤーは京急とJR東日本。（と三菱）

東京の再開発は、赤坂・六本木・虎の門が森ビル
八重洲・日本橋から晴海までが三井
丸の内から品川までを三菱

JR東海は所詮外様。はっきり言って都市構造を変えるような開発はできないね。

北陸新幹線開通でおそらく
羽田発
富山便は撤退、
小松便は大幅縮小

羽田の発着枠余裕度は高まる。

リニア開通により国内の中短距離航路はリニアにシフトして
国内航路は北海道九州沖縄などの遠距離航路に絞られて
空いた発着枠を使って国際便がさらに増加して、世界への
玄関口としての役割を一層強めることになるでしょうね。

品川からですと電車でも２０分、タクシーでも渋滞知らずに
２０分で羽田に着きますから便利です。

浜松をバイパスすると、何が変わるかキチンと説明してね。

今でも、浜松は「ひかり」しか停まりませんが。。

【一部テキストを削除いたしました　管理人】

東京モノレールに関してはJR東海の方針は検討もつくけど、JR東日本はどうするつもりなのかねー？

>>739

それだったら、最初からリニアは要らなくなるんじゃ？

要は、近江の商人が主体で東京の大消費地を狙いたいだけ。
名古屋までN700で80分程度だと新東名を走るよりも十分すぎる。
これはあくまでビジネスではなくレジャーでね。

>>737

品川再開発はJR東海が行う事業じゃないですし、
東京都、政府が旗振りし土地保有JR東日本が主体となるはず。

そのJR東日本の発表がまだほとんどないのが
現状の混沌をまねいている。

品川が何も変わらないことはなく、
JR東日本も東海道線下りルートのホーム移動を既に手がけていて、
用地生み出しと東北縦貫線の開業に備えている。

東北縦貫線開通後に再開発を発表するのではないかと思うし、
大規模施設もJR東日本が手掛けるだろうが、
具体化はもうちょっと先の話だろう。

私はまず東北縦貫線の開通時の動向に着目している。

>>739
の人気に嫉妬ｗ

羽田は国際便＋国内遠距離に特化
リニアは国内の名古屋大阪方面までをカバー
なのになんでリニアが要らなくなるのさ？

東北縦貫線はJR東日本にも品川にとっても非常に大きな
プロジェクトです。

東京駅を中心とする在来線輸送体系に革新を
もたらします。

リニアは遠い先ですが、
東北縦貫線は1年ちょっとで実現します。

東海道線が東京止まりでなくなる。
高崎線・宇都宮線（東北線）が上野止まりでなくなる。
常磐線が東京に来る。

一日往復400本以上が直通するインパクトは凄いですよ。
一例では普通列車のグリーン車利用が著しく増大します。

このプロジェクトはJR東日本にかなり増収効果をもたらします。

縦貫線は地価の安い城北(特に大宮以北)の都心アクセス向上が最も大きな効果をもたらす。
地価の高い城南にとっては相対的に不利になるかと。

相対的に不利というのはどういう意味？

>>749
ではありませんが

東北縦貫線により
東京→浦和が
東京→横浜
とほぼ同じ時間で結ばれます。
（およそ25分）

埼玉方面に住宅を求める需要が増す。

こんな現象が多少あると思います。

縦貫線により得られるメリットは横浜より浦和の方が大きいだろうという話はまあそうだろうなと思います。
浦和からだと東京まで行くには上野で乗り換え必要だったけど横浜からはもともと東京まで直結だからそれ以北に延伸されてもねえということで理解しました。

>>748

品川と言う特定地域に限定するのは別として鉄的に。
そもそも、東北縦貫線は大プロジェクトではない。
東北新幹線の上野〜東京駅間の延伸で、神田駅周辺の在来線を潰した事から上越線、東北本線の東京駅直通が出来なくなった。
神田駅の東北新幹線の高架橋は最初から橋脚を重層化出来るように設計・施工されていた。
しかし、縦貫線計画が始動した時、神田駅周辺の住民から話が違うとクレームがあったらしい。


それに縦貫線は湘南新宿ライン、宇都宮新宿ラインの前例がある様にJR東の会社主導の効率化もある。
JR東は2階建てグリーン車を組み込んだE233/E231に取り替えた施策を東海道線と宇都宮線とも完了したことから宇都宮東海道ラインを開設するのではないか？

リニアが品川に来るのとは何の関連性もない。

新橋住民です。東京モノレールの延伸や芝浦の新駅の話しやらはどうなってんでしょうかね

東北縦貫線は品川マンション住民にとっては明白なメリットが一つあります。

東北縦貫線が開通すれば宇都宮線や常磐線の多数の通勤電車が品川折り返し運転となります。
これが何を意味するかというと、
品川から東京駅への通勤は本数も増える上にらくらく着席通勤になるということです。

マンションからメトロ駅まで徒歩1分だったとしても、
その後満員電車に20分も揺られるのは不快ですもんね。
いやー快適すぎて申し訳ないです。

東北縦貫線が大規模プロジェクトでないとするとなんなの？小規模プロジェクト？
縦貫線により不要となる品川車両基地の再開発並びに山手線新駅の設置も含めると一般人にはかなりの大規模プロジェクトと感じるが違うのか？

東京駅まで山手線で通勤してますが今でも着席通勤してます。

高輪にマンション買った私は勝ち組ですかね？

>>753
東北縦貫線はJR東日本からすれば
スゴイ巨大プロジェクト。

最重要拠点の輸送体系を根本から変えるから、
事業完成後は東京の地理が書き替わるといってよい。

せっかくこのスレを覗きに来たんだから確実な将来の社会変化を認知しましょう。

資産価値とは利回りの良し悪しで、地価の高いところのことを指す訳ではありません。

つまり利幅があるか無いか、賃貸してからの回収率がどれくらいかを資産価値としています。

となると、新横浜は荒野で田んぼで何も無かったとこで、昔は地価も安い地方並みでしたが、今はどうでしょう？新幹線が決定して地価は上がり、新幹線が開通して品川や東京と繋がり地価は更に跳ね上がり、今度はリニアが品川に始発となり、その品川に繋がってる新横浜は、今後は更に上昇の利回りが見込まれます。

縦貫線、今のままだと浜松町には停まらないから
北側から乗って羽田に行く客は品川駅乗換えだな。

>>759

湘南新宿ライン、宇都宮新宿ラインを知っているよね。
施工自体はそれほど巨大ではない。
秋葉原からスロープの高架橋の新設と現東北新幹線高架橋の重層化、そして首都高速手前まで高架橋のスロープを施工するだけ。

その昔、東京駅からやまびこ、とき、あさま、など在来の特急が発車していたようなものの復活みたいなもの。

JR東としての巨大プロジェクトは、上下分離方式の営業委託と言う形であるが（整備新幹線はどれもそう）、北陸新幹線金沢延伸の方が大きい。

>>事業完成後は東京の地理が書き替わるといってよい。

JR東がそんな取り組みをしていると思うか？

地理は書き変わらないよ。
このような事を書くのは不動産業者の特徴の様なものだ。

JR東は使用車両の統一（宇都宮・上越方と東海道方とも211系は追放された。）とダイヤ編成の効率化、そしてコストカットの取り組みをしたいだけ。

そう言えば、品川って江戸時代どのような存在だったっけ？

多摩川に近く宿場街ではなかったっけ？
しかし、現代でも目指す都市は変わらなないな。
ただ、東海道から甲州路に変化するだけなのか。
リニアは。

歴史と地理、を知らないネガ。

>>765

ネガと反論しただけでは情報にはならん。
ちゃんと説明できないと。

江戸時代になんたらかんたらと
品川と品川宿の違いなど
このスレではイチイチ説明するまでもないでしょ。

ウィキペディアでも見てください

江戸時代も今も交通の要諦であることは変わらない

>>762
東北縦貫線は過去の上野発着一部優待列車の東京乗り入れとはかなり異なります。

東京･上野駅折り返しという長年続いた列車体系が一部を除いて廃止され、
田町の車庫さえ不用になるという大変化です。

もちろん北陸新幹線も巨大プロジェクトで最重要なのは間違いないですが。

>>769

蒸気機関もない馬とウォーキングしかない時代に、中京・関西地区に向かうのは、東海道五十三次が一般的だったのだが、リニアは甲州の甲斐路を目指すことになる。
木枯らし紋次郎の世界を通り越して、トンネルだらけになるため、1960年代前後に描かれているSF映画の真空チューブ列車のイメージがする。
その発進基地が品川と言う事で、まるでワーム・ホールのトンネルを抜ける感じ？

>>763
質問ですが東武鉄道などが手掛けた東京スカイツリーによって東京の地理は変わったと認識されますか？

東京サウスゲート計画はそれを大きく上回る大きな再開発です。
まだ概要がまだ明らかではありませんが、地図上でも敷地の大きさや立地状況はわかります。

このエリアは羽田の航路の制約で、高さ制限厳しいからダメだよ、といったネガは無しで広大な土地に何ができるか想像してみてください。

アトレにできるシティベーカリーはちょっと楽しみだ。

スカイツリーで地理は変わってないと思います。併設のオフィスビルが大苦戦しているのがその証左ですね。

土地にはどうしても変えられないものがあって、日銀や霞ヶ関のような国の機関はもちろん、歌舞伎座は銀座で、三菱グループは丸の内で、老舗のご飯屋やホテルは創業の地にこだわる。そういう前提があって形成された街がある。都市開発の大前提。これは少しずつしか変えられない。

スカイツリーは観光名所に過ぎません。新しいから注目されますが、スカイツリーができる前、東京タワーは経営不振でしたよね。高いだけの観光名所にはその程度の力しかありません。

品川駅が東京の中心になる

スカイツリーへも、品川駅から乗換え無し。

品川には三菱開東閣もありますよ

>>774

スカイツリーは観光名所にすぎず、東京の地理も変えなかったと言われると、
品川の議論も深まらないかもしれません。
あの再開発･あの施設ははたいしたことないと片付けるのは容易ですから。

スカイツリーがてきてから浅草の人出はすごいもんだ

スカイツリー近辺のマンション相場が上がったという話は聞きませんね。

スカイツリーを南側に眺める曳舟地区の新築マンションは高騰してますよ。

ソースは？

曳舟地区の検討スレを全部読めば。

>>772

スカイツリーは、地理を変えたというより下町のイメージを変えたに過ぎない。

そんなに対したことは無い。

マークフロントタワー曳舟スレを読むと、
ブームにかこつけてちょっと価格盛ってる、なんてレスがありました。

>>785さんは、
運輸･観光･ホテル･流通･不動産･レジャー･エンターテイメント･報道など時代の変化を感じとる業界の方ではないのですね。

>>787

下町で数十年居住したことがある。
こちらは不動産関係とは非常に疎いものだ。

逆に不動産業界は、ちょっとした変化に敏感でそれがカネ儲けになるから、交通機関の実態を良く知ろうとしないんだろう。