TX（つくばエクスプレス）沿線開発の現状と未来を語るpart8

区間快速が南千住に停まる理由はわかったけどさ、
快速が南千住に停まる理由は？

秋葉原ー八潮間で待避線がある駅が無いので通過したくてもできないんじゃないですか？

＞662

北千住から八潮の間の通過駅は2つ。1000系の加減速度もそんなに悪くないから3分空ければ逃げ切れる。南千住を通過させたところで、前の普通と5分空いていれば八潮までは逃げ切れるはず。

八潮まで待避線がないからどうしても南千住に停めざるを得ない、というのも理由には弱いと思います。

終点のつくばと浅草駅以外の快速停車駅は、全て他線との接続駅。
南千住も一応日比谷線との接続駅になっているからでは？
TX⇔日比谷線の乗り換えは、北千住より便利気がします。
北千住始発に座りたい人や、雨の日は除きますが・・・。

南千住での「TXと日比谷線」「TXとJR」の乗り換えが、快速を停めてまででも実現すべきほど利便性が高いのなら、こんなに乗降客数は少なくないと思う。
快速を停めているにも関わらず乗降客数が15位というのが現状。

TXからJR、日比谷線に乗り換える客が北千住に集中しないよう
南千住にも停めることにしたと聞いています
実際私も日比谷線からTXへの乗り換えは南千住です
乗り換え客が多くないということと、日比谷線よりTXの方が速いので
北千住で乗り換えるより1本前のTXに乗り換えられます

来年、JRが東京駅に繋がると、ますます北千住の乗り換え客が増えるので
南千住は停まってくれた方がいいですよ

私もTXとJRの乗り換えは毎日南千住を使ってる。
だから南千住の方が便利っていうのもわかる。
わかるんだが、通勤時間帯の朝夕でさえ南千住の利用者はすごく少ない。

通勤快速の利用者ですら南千住をほとんど使ってないのに
日中にしか走らない快速を南千住に停めなければ混雑分散ができない、
というのは、それはおかしい。

現状は、朝夕の時間帯ですら南千住は有効活用されていない。
私も南千住で乗り換えているひとりだから、本数が多いのはうれしいが
正直、快速はおろか通勤快速も南千住は通過させてもなんの支障もないんじゃないかと思う。

南千住駅がいらない、とは誰も言ってない。
南千住駅の方が人も少なくて乗り換えも便利、と言うのも誰も否定してない。
南千住駅には北千住の混雑分散の効果がある、と言うのもみんなわかってる。

その上で

「それでも南千住に快速を停める必要はなくね？」

って話をしてるんだよね？
南千住に快速を停める妥当性はわたしもよくわからない。
みなさんの意見がとても興味深くて面白い。

南千住を通過させるには、上りの場合は北千住駅での先行列車との発車間隔を、今より１～２分開けなきゃならなくなる。
そうすると時間当たりの運転本数が減り、総輸送能力を犠牲にすることになる。
最大22本/時の運転、1面2ホームしか無い秋葉原駅での折り返し運転では、朝夕の通勤時間帯はダイヤ編成上無理でしょうね。
京浜東北線みたいに、日中だけの区間通過ダイヤだったら可能性はあるかも知れませんね。

最大22本/時が必要な朝夕には快速は走ってないから大丈夫ですよね？

あくまでも「快速」の話でしょ？
通勤時間帯でもなく、ラッシュの時間帯でもなく
早朝日中深夜に限った話です。

通勤快速も南千住を通過させるとなると確かに厳しそうですが、快速だけならスジの問題も特にないと思います。

だからこそ
「快速が南千住に停まる理由がわからない」
なのではないでしょうか？

個人的には快速と普通があればいいと思ってます。
普通に乗っても区間快速に抜かれてしまうため、仕方なく区間快速を利用しています。すると、実質、10分に一本のダイヤになるので、多少到着時間がかかろうとも、普通のみで5分ごとのダイヤのほうが時刻表見なくて済むし、区間快速を待つ時間も含めたら、むしろ区間快速より早いのでは？

今のダイヤの現状

(左がおおたかの森発、右が秋葉原着)
7:26 普通 7:56 (所要時間30分)
7:30 区快 7:59 (所要時間29分)
7:31 普通 8:02 (所要時間31分)

7:42 普通 8:13 (所要時間31分)
7:47 通快 8:16 (所要時間29分)
7:48 普通 8:20 (所要時間32分)


これ、通勤快速と区間快速、必要ですか？
朝の上りに関しては、全列車普通にすれば良いのに。

7:31 と 7:42 の間ってことですね。通快も区快もなくしてここに1本普通を入れれば、編成も運転士も削減できますね。

！？
ちがうんじゃないですかね。
その間にも３本走ってますから。

普通も区間快速も通勤快速も秋葉原までの時間がほぼ同じなんだから
全部普通にしちゃえば良いんじゃない？ってことなのでは？

利用していない者の横槍ですが、おおたかの森から先は追い抜きの出来る駅がないでしたっけ？

それで区間快速と普通の時間差が１分しかないと言うのは、鉄道会社としては１編成辺りの輸送力を分散し全部普通にしてしまうと言う手も有りますが、何故『区間快速』と言うわかりにくい名前が付いたのかわかるような。

『急行』が走るのはいつの日になるのでしょうか？

輸送力を増やすのなら８両編成化するしかないとは思うけど、その中間車はＴ車？
そうすると起動加速度がやや遅くなり、TX特有のATO運転で高加速度・高減速度でホームに高速で進入しピタッと止まる速さをスポイルしてしまうかも。

やはり中間車２両はＭ車になる？　それはコスト増大になりますね。
この辺を、首都圏新都市鉄道は悩んでいるのではないか？　と。

「準急」より「区間快速」の方が速そうだから？

＞675さん、677さん
つくばエクスプレスの「エクスプレス」が「急行」を意味するため
急行と準急(準急行)が使えません。そのため「快速」となっています。

＞672さん
ほんとですね。これなら全部普通の方が良いですね。

＞675さん
八潮で抜けます。開業直後は八潮で追い抜いていました。
しかし、優等列車に混雑が集中してしまったため
開業2年目の2006年以降はおおたかの森で緩急接続を行い
意図的に普通を先着させるようになりました。

＞676さん
個人的には、運賃の値下げはしないでいいから
8輌化した上で加減速度をさらに向上させてほしいものです。
今後増やすなら2000系でしょうからM車で2輌増結すると6M2T、
これは少しわくわくしちゃうスペックですね！

エクスプレスと付くと急行が使えない、って話は確かに聞いたことあるけど
それ、本当の話なんですかね？

特別急行である特急もだめなのかな？
京浜急行にエアポート急行ってあるけどあれはどうなんだろう？

エクスプレスで急行となると確かにわかりにくいから
つくばエクスプレスでもあえて避けたのかもしれないけど　
絶対に使えない、ってことはないんじゃないかなぁ？

678です。
・・・なるほど、確かに「使えない」というのは言いすぎかもしれませんね。
「エクスプレス」と付いているので意味が重複する「急行」は避けることが多い
と言い直します。ご指摘ありがとうございます。

本文：
>>678

6M2Tにすると交直両用だから、製造コストがかなり高くつくのでは？ と。
屋根周りの碍子が太く数も多いし、特高ケーブルを引き回しているし、一旦直流1500Vの低圧に変換するためAC-DCコンバータを搭載、そして交流モーターを駆動するためVVVFインバータを搭載している。

ただ、地上の変電設備は交流より直流の方がコストが高いんですがねぇ。

・東京延伸で利便性の向上
・８輌編成化で混雑の緩和
・優等列車の速達性の向上

TXを利用している皆さんの中での優先順位は実際どうなんでしょう？

私は
混雑緩和＞速達性向上＞＞＞＞＞＞＞東京延伸
です。

皆さんはどうですか？

絶対に使えないって事はないと思うけど
二重表現だ！みたいに大騒ぎする人がいたりするから使わないんじゃない？

今の世の中、何をキッカケにクレームが入るかわからないし
使っても使わなくても良い表現なら、使わないでリスク回避するってのはありだと思う。

今後 利用者が増えても料金が安くなることは 無いんでしょうか。少し期待してるんですが。

6両のまま、混雑緩和のため増発・過密ダイヤにすると、ノロノロ運転になり速達性が犠牲になります。
なので8両化による混雑緩和を希望します。8両化してダイヤに余裕ができれば速達性も向上（回復）します

帰りに秋葉原で座れる可能性がなくなるので、東京延伸はしてほしくないです。

直近では、東京上野ライン開通によるTXの混雑緩和を期待しています。

>>682さん

私も同意ですね。
ここ1、2年の乗車人員の増加は凄いと思います。

それこそ朝のラッシュでも新聞読めるくらい余裕があったのに
最近では柏の葉やおおたかの森あたりでも
すでに新聞なんて広げられない状況・・・（7時半前後の区間快速です）

普通なら座れるなんて言われていたのも今は昔
六町や青井で人がギュウギュウと押し込んで入ってくるのは
お年寄りや妊婦、子どもにはかなり厳しい状況かと思います。

個人的には
速達性や利便性よりも、まずは安全と余裕が欲しいですね。

682さん

私も
1混雑緩和
2速達性向上
3東京延伸
4運賃値下
です。

ライバルであるJRの上野東京ラインが好評でTXの利用者がJRに流れることで混雑が緩和されることを望むのってすごく本末転倒な話ですよね。

今年もダイヤ改正ないの？

混雑緩和などは散々話題（希望）が出ていますが、まぁ当面無理でしょう。
足下の利用者増しかり、今後も沿線人口（他線からの乗り替えも）の増加が容易に見える中で、賢い会社ならもう実施に着手しているはずですからね。。
東京延伸もそもそも実現性は不明ですが、新東京駅（丸の内側）ですからね。利便性がどこまで向上するのか・・。
運賃引き下げは無いでしょう。8両化や延伸が待ち受けている中、これは考えにくいです。もちろん検討していればですが。まぁ延伸は羽田⇔成田線に便乗しないといけないはずなので、この会社がチンタラしてても勝手に土俵に乗るわけですけど。
ラッシュ時は区快と普通は輸送時間一緒ですよね。私の利用区間だけですかね？ラッシュ時こそ皆急いでるはずなんですけどね、本当は。

モンスター住民が自分勝手な要求をするスレになってしまったようだ。

690さん

スレタイも「現状と未来を語る」だし
あーなったらいいなー
こーなってほしいなー
って書くのは問題ないんじゃない？

690さんが考える「モンスター住民ではない書き込み内容」ってどんなものですか？

そこで第3常磐線建設ですよ！今度はTXとJRの中間あたりに！

それができれば新幹線ができますな。
茨城空港まで直結すればTXは少しは未来があるかもですね。
しかし、常磐線は今も複々線の１５両編成、朝は快速も各駅２ー３分おきのキャパオーバーなのに、なおさら混むならTXの方が良さそうです。

北千住からなんて想像を絶しますよ。

ちょっと気になったブログが。
ちなみに共産党支持者ではないけど反ブラック企業っていう程度。


日本共産党衆議院議員 高橋ちづ子女史のブログより

国会質問
質問日：2014年 2月 26日 第186国会 予算委員会

『つくばエクスプレス過酷な鉄道労働条件改善、安全確保を』
http://chiduko.gr.jp/kokkai/kokkai-1641


言ってることは良くも悪くも共産党らしい質問で(笑)
なかなか全面的には賛同できない内容なんだけど
質問の主旨を1行でまとめると
「TX社員から労働環境改善のSOSが出ている」
ということであり、これは些か気になる内容だな、と。


増発しろー
8両にしろー
東京まで延ばせー

とかぼくらが言うのは別に良いと思うけど、社員がこんなに大変なことになってるっていうのは知らなかったから、これからはTXの社員のこともちょっとだけ気にしてあげても良いのかなと。

いつも快適に使えているのはTX社員のみんなのおかげ、
感謝してます。ありがとう。これからも体に気をつけて頑張って！

TXにとって厳しい時代になりそうですね。
東京へ向かう路線で都内直通縦貫、横断していないのは、私鉄JR含め京葉線とTXだけです。

茨城は常磐快速の東海道乗り入れ運動に真っ最中。
埼玉はTXが通っているかいないかの程度で問題にもならず。
千葉県においては今も昔も東葛飾は眼中になく、今後は京葉地区の開発がメインになり、羽田や埼京線との直通も可能性が出てきました(だいぶ先ですが)。

ただ頼みの綱であった北総線羽田ー成田短縮線も「オリンピック便乗」などと言われ絶ち消えになりそうです。
TXとしては京成京急とタッグを組み、共に開発を支援するほうが得策ではないでしょうか。
羽田が便利になれば短縮線は不要となり、新東京駅構想も不要となります。

都心直結線、いわゆる短絡線は不要でしょう。
羽田と成田の所要時間を数分縮めるためにどれだけの費用がかかるのか。
羽田の国際線化を進めるのなら都心から羽田へのアクセスを強化した方が良い。
それならJRに任せた方が良いでしょう。

としたら、短絡線新東京駅は不要になる。
TXも新東京駅に延伸するなんて言う無駄なことにお金を使わなくて済みます。

私はTXの東京延伸は反対です。

TX東京駅延伸は、実現すれば嬉しい
でも実現しなくても特に問題ない、という感じですね
それより羽田成田を結ぶ都心直結線こそ必要ないでしょう
都内在住の人間も都心から成田まで千円で行ける空港バス利用が増え
電車での利用者が減っています
更に今後は羽田の国際便が増え成田利用者自体が減る可能性もある
来年には北千住から東京駅までJRで繋がるので
東京モノレールの東京駅延伸の方に必要を感じています

羽田もまだまだ滑走路が足りないので何とか成田と一体運用しよう、そのためには直結線が必要、ということだと理解しています。

699さん

逆では？
国際線は成田、国内線は羽田と役割分担ができていた今までは
成田と羽田を結ぶアクセスがとても重要だった。
だからそのために直結線が必要だ、として計画が立った。

しかし今では羽田の国際線対応を進めるのがメインになってる。
都心上空の飛行を認め、発着回数を増やし、羽田の国際線枠を増やそうとしている。

成田との一体運用より、羽田単独での国際線対応を強化しようとしているのは明らかです。

JRのアクセス線、モノレールの東京延伸、蒲蒲線、いずれも都心から羽田空港へのアクセス強化であり
成田のことはまったく視野に入ってませんよね。

直結線は成田と羽田のアクセス強化が主目的です。
だから想定している新東京駅もかなり離れてる。
現東京駅の真上に来るモノレール、新宿や現東京駅からダイレクトで羽田に行けるアクセス線に比べ、直結線は東京駅からかなり離れているので利用者にとっても乗り換え利便性はかなり低い。

成田と羽田のアクセス強化の必要性が薄れてきたいま、
東京駅での利便性が著しく低い直結線は、贔屓目に見ても実現性は低いのではないでしょうか？

その辺を考えると、実現性の低い直結線の工事を待たざるを得ないTXの東京延伸も可能性は低いと思っています。

とにかく８両化だけは急いですすめてほしい。

私はつくば方面への下りの利用者ですが、昨年までは遅れることは
皆無でしたけど、最近は２~３分の遅れはほぼ日常化。
５～１０分遅れることも珍しくなくなりました。

柏の葉あたりでは、茨城方面からやってくる上りはほぼ時刻通りなのですが、
都内に近づくにしたがって徐々に遅れていくのでしょう。
満員で苦労している上り利用者の方は本当にお気の毒です。

東京延伸は、建設時よりそれを考慮しています

例えば秋葉原駅
終着駅なのに、狭い島式ホームで線路は２本
引き込み線すら無い構造
つくばと比較して、倍近くの本数を裁かなくてはならないのに、この構造は…
それは、朝ラッシュ遅れるに決まっています


それと、秋葉原駅の深さ
地下50m級に敷設した理由は、秋葉原駅から南下してすぐに、神田川があり
それを潜る形で延伸する予定です

開業時に、そこまでしておいて
延伸しないと言うのは、黙ってる人ばかりではないと思いますが…

余談ですが、TXは東京延伸に必要な資金は開業時からあり、現在もその資金には手をつけず残っている状況です

702さん

開業時にそこまで想定して対応可能な形にしたのだから
その後の状況が如何に変わろうとも必ずや東京延伸を実現しなければならない
なんてことはありませんよね？

東京延伸を視野にいれて今の秋葉原駅ができたことは多くの人が知っています。
東京延伸工事をするための資金も貯めていて、それに手をつけていないことも多くの人が知っています。

その上で、東京延伸は必然性が低く、他の部分(8両化工事や待避線増設工事)に
その資金をまわした方が良いのでは？と考える人が増えているのでしょう。

あなたが「東京延伸を想定してたのだから、必要なくても作れ！」と
言っているわけではないということは理解してますよ。
また、東京延伸が無くなることになったら黙っている人たちばかりではない、
と言うのも理解しているつもりです。

それでも、今のTXに東京延伸が本当に本当に必要なのか。
もし他の何よりも優先して東京延伸は絶対に成し遂げなければならない
と考える利用者が多いならぜひ進めてほしいですけどね、東京延伸工事。
今はそうではない意見が多いような気がします。

700と703は同一人物か？
内容は同意するが長すぎる。
もうちょっと簡潔にまとめてくれ。
別の人々だったらすまん。


俺も延伸反対派。
東京延伸って必要なのか？
JRと乗り換えするのに秋葉原以上の時間が
かかるような所に
駅を作る意味があるとは思えないのだが。

私は賛成です
東京駅に延伸すれば、丸ノ内線に接続されるのも大きなメリットだと思いますね

TX東京駅の予定地は、むしろ大手町駅と言った方が良い所。
JRとの接続よりも、地下鉄を利用した都内全域へのアクセスが向上するという面で、メリットは大きいと思います。
ただ、やっぱりその前に８両化が優先だと私も思います。

南流山では殆ど降りないですよ。北千住でどっと降りる感じ。北千住からはだいぶ楽になります。

秋葉原じゃJRしか乗り換え先は無いですからね（それも便利とは言いがたい）。北千住の方が地下鉄利用者は便利ですね。

＞６９７
＞７００
日本が観光立国として３０００万人受け入れを実現するには羽田だけでは到底無理な話ですね。
シンガポールや香港、仁川、上海に負けている現実を知らないドメスティックな人たちの考え方
ですね。
羽田の国際線を充実するにしても、降り立った海外の人々を日本全国に送り込む必要があります。
羽田と成田から東京駅に送り込むか、または国内線主力の空港から地方へ飛び立たせることが必要です。
そのためには羽田東京成田を短時間で直結させる必要があるのでしょう。
成田のＬＬＣ受け入れはその布石だと考えますね。

横からですが、何故このスレに羽田アクセスよりもグローバル化方向の話題が？？

百里基地を軍民共用化した茨城空港の使命はどうなったんですかね？

土浦延伸の構想もあるはずですが。