京葉線の将来　Part3

ユトリシアは住みやすくて便利ですよ！

おっここにプラウド買えなかった荒らしのゆとりさん登場ですか。京成各駅停車は京葉や総武線書き込みはだめよ。

京葉線＞京成本線＞＞東武野田線

埋め立て地を走る京葉線は震災以降人気ががた落ちしましたね。強風に弱いし。
京成実籾駅はまだまだこれから発展しますよ。
内陸だから液状化の心配もないですし、住環境としては最適ですよ！

いやー、それは無いよ。京成はともかく、実籾なんてなーんも発展しない。残念ながら大失敗のマンションだよね。京成は都内だと便利なんだけどね。千葉県内だと京成沿線はいいとこ無いんだよね。

海浜幕張は海側は終了って感じなんですけど。
売れ残りが多いし、さらにタワー建設しかも借地。
北側の若葉は分譲だし駅も遠くはないので許容範囲。

タワーは大盛況らしいよ。
売れ残りはアクアテラスだけでしょ。

京成は強風や台風にも強いのがいいですね。
軟弱な京葉は不便極まりない。東京駅のホームも遠すぎて不便。

アクアテラスとユトリシアなら断然後者を選びますね。駅徒歩20分はありえない。

ユトリシアを連呼しているのはどんな人で何が目的？
関係者とは思えないんだけど。

京葉線が弱かったのは昔の話

ゆとり押しは幕張、津田沼買えないローンは35%超
プラウド船橋買えそうハズレて買えなかったでもローンギリ
無抽選で渋々ゆとりある生活選択でもローンは20%台
な人でして必ず荒らしにきます。
ハセコーマンションがまともなわけなく、
京成の各停駅は資産性はありませんからね。
かわいそうなので京葉線の皆様は暖かく放置してくださいませ。

>９５０
なりすまし。
ユトリシア住民がいまだにここを覗いているわけがない。
京葉線や千葉(市)が立場が悪くなると必ず新船橋のなりすましがでてくるのと同じ。
悪者をつくってそっちに話題をそらしたい意図。

>946
終了って感じじゃなくて、実際に最後の物件がタワー。
そして小学校の児童数は何故か激減。

海浜幕張はいわゆるニュータウン現象に向かっている気がします。

アクアとタワーが終わって１０年たつとどうなるか。
そのころにはまた震災がありそうでこわい。京葉臨海工業地域は大丈夫なの?

幕張は千葉市から独立してもいいと思う。
その方が絶対良い。
習志野市と合併すれば、津田沼ー海浜幕張の最強タッグ市が出来上がり、船橋をはじめとする北西部地域がより勢いづく。

幕張は土地借地が多すぎたよ。千葉県はやらしいな。

習志野より、千葉市のほうが格上だから

財政真っ赤な習志野と組むとこなんかないよ。

線路はつながっていても――
京葉線とりんかい線の直通運転はなぜ難しい？ (1/4)
http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1405/16/news009.html

千葉県知事、京葉・りんかい線の「直通」目指す
http://sankei.jp.msn.com/region/news/140514/chb14051422040001-n1.htm
２０２０年の東京五輪・パラリンピック開催に向けて、都心アクセスの利便性を高めようと
千葉県の森田健作知事は、ＪＲ京葉線と東京臨海高速鉄道りんかい線の相互乗り入れ・直通運転の実現を目指す意向を表明した。１３日に都内で開催された関東地方知事会議定例会で提案し、国への要望事項として採択された。

プラウド船橋最強伝説☆

JR東が羽田〜舞浜の直通構想に乗り出しましたね。
実現すれば羽田はもちろん、新宿、渋谷、池袋、埼玉まで乗り換えなしで行けますね。

>>965

JR東が自ら乗り出したのは珍しい。
この先、第三セクターの東京臨海高速鉄道の主要な株主である東京都と品川区と交渉のテーブルに着くだろう。
インフラを買収か上下分離方式でJR東へ運営委託か？

東京都がインフラの売却を渋れば、上下分離方式の運営委託は山形ジェイアール直行特急保有みたいになるのか？

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B1%B1%E5%BD%A2%E3%82%B8%E3%82%A7%E3%8...

jRはモノレールを廃線にして、京葉、りんかい、羽田ラインに一本化するのでしょうか。

>>967

日立からJR東が買収した東京モノレールで、昭和30年台に開業したコンクリート構造物（軌道も）老朽化で、そっくり取り替える改良工事の費用を出し渋っているかもしれない。
但し、第二ターミナルや国際線ターミナルまでの新規の区間がもったいない気もするけど。
改良工事に巨費を出すなら、空港地下線の延伸の方が東京駅に接続できるのでマシだと考えているのかな。

途中駅の旅客は京急に任せて、拡張性のある普通電車の線路を作る投資に金を使うほうが賢明な判断のように思いますね。
モノレールは収容力も小さいし、コンクリートも腐りかけてるし、京急に押されてるし。
羽田ー天王洲ー新木場ー舞浜
羽田ー田町ー東京
羽田ー天王洲ー大崎ー新宿

の3系統あたり、できるのかもしれないですねえ。

>>970

武蔵野は東京駅行き、京葉線は羽田行きに限定して新木場ー二俣新町分岐まで複々線にするんじゃないですかね。新浦安あたりでホームで乗り換えできるようにして。
妄想ですが。眠れぬ夜は妄想して楽しみたいですね。

>>971

武蔵野は不利ですよ。
8両編成しか出来ないし、先般のダイヤ改正で武蔵野快速廃止になったし、そもそも西船橋より先は武蔵野線では無いし。
むしろ二股新町そばの大ジャンクションで武蔵野線は邪魔だし。
埼京線の233は、京葉の233と編成構成が殆ど同じです。
TWR側のも十両編成だし、その資産は東京都にあると思うけどそろそろ耐用年数が近く元型になった京浜東北線の209系大半が廃車になったから。

京葉線は全て西船橋蘇我の折り返しにすればいいんじゃない？
京葉線より武蔵野線を羽田まで繋いだ方が需要があると思うよ。

>>973

幕張のみなさんは可愛いそうだけど、それは良い考えかもね。なら、成田つないでしまえば短絡線つくるよりコスト安いよね

貨物線の旅客化で考えられるのは、
高崎線と宇都宮線を田町新駅から羽田空港まで乗り入れさせる。メインはこれ。
常磐線の一部と京葉線の一部も乗り入れ、でも一時間に一本くらい。
こんなところだな。京葉線の羽田空港乗り入れは実現したとしても脇役になるのは間違いないね。京葉線はあくまでも東京駅発が中心。

971みたいな自分勝手な妄想をする人が多いね、埋立地には。

>>973

8両編成に路盤が古く西船橋から府中本町まで高速化か出来ないのどかな武蔵野線には需要は無い。
それはJR東の御殿も充分承知しているはず。
武蔵野の205系置き換えに、山手線が235系投入で今の231-500が転属してくるかも知れないよ。

それにしてもなんで京葉線のスレなのに武蔵野線利用者が噛み付くのですかね？

>>976

投稿内容に矛盾がある。

京葉は大半が埋立地を走っている。
武蔵野は武蔵野台地のイメージがある。

羽田のホーム数をなそれなりに作らないと、複数に分岐する路線をそれなりの頻度で走らせるのは難しいかもね。
夢はあるけど、現実はお金かかるよね。
JRはモノレール株を売却するのかな。

>977
だけど、京葉線沿線は人口減少に歯止めが掛からないのに、武蔵野線沿線、特に越谷や三郷エリアは人口が増加してる。浦和方面の人は埼京線使うかもしれないけど、武蔵野線から羽田まで繋がると利用者増えるかもしれないし。

>>980
武蔵野線は 8両しかないのがネックだよね。
昔から言われてるように京葉は西船から千葉、ぬけて成田へ、武蔵野は西船折り返しにしてくれると良い気がする。

>>980

京葉線が最初に開業した年はいつ？
武蔵野線が乗り入れて来る様になったのは、どこまで開業して何年から？
あくまで武蔵野線は西船橋まで。

南流山でTX、新松戸で常磐各停に乗り換えるのを全く勘案していないな。

何で武蔵野線快速が全日、そしてあまり本数が増えないのは何故？

ここは、乗り入れて来る武蔵野線のためでは無い。

＞975
国交省は常磐線をメインで上野東京ラインに乗り入れると発言しているらしいですね。
北関東からの電車の本数が３倍以上で、東海道線のキャパが無いため、残りの電車を羽田に持っていくそうです。
線路も直線に近く、利用客も見込めます。

京葉線か分岐となると、新宿方面への分岐か京葉線への分岐か二股にわかれるのでしょうか。
そうなると利用客が圧倒的に多い新宿への分岐をメインに、京葉線は新浦安か西船折り返しの新木場・舞浜停車の快速が限界（キャパ的に）でしょうか。
千葉からの乗客を…というのはほとんどが総武線以北を意識している気がするのです。

詳しくないのですが。

相変わらず、武蔵野の輩がしつこい。

羽田新線が開業し、現実にもTWR線内を自由にJR東の車両が走る様になると、京葉と埼京線だけではなく宇都宮線、上越線、常磐快速、様々な列車が走ってくる。
特に大宮から羽田に向かうのはJR東にとって重要だろう。
これらは15両も含む10両以上の長編成。
8両しかない武蔵野はお呼びでは無い。
むしろ邪魔だって事を覚えておけ、、、武蔵野の輩は。
そこまでしつこいのは、不動産関係者？

983です。

何言っているか自分でもわかりませんね。
以下２つの問題を比べました。

まず上野東京ラインソース：利用実績で割り振るのが基本だが、北関東から南関東へ抜ける湘南新宿ラインのような路線がないこともあり、常磐線はかなりの本数が入るだろう

京葉線の図ソース：http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1405/16/news009_4.html


双方物理的に問題がありながら工事をすれば解決するものです。

常磐線の平面交差問題は、開通後に立体交差工事することが可能で、これは埼京線や湘南新宿ラインでも行われているようです。

そして上野東京ラインのトンネル工事。こちらでもお金がかかります。しかし採算性はかなりあると思います。


京葉線の場合ここが問題。
図を見るとどう見ても東か西へ線路を接続しなければなりません。両方できればいいのですが、それでは二俣新町（京葉支線）と同じことになります。
そうした場合、りんかい線を武蔵野線の大宮直通のように運転するのか、二股に別々運転するのか、羽田は大方スルーして特急のみ乗り入れるのか、ということです。
スイッチバックのように行う場合は、羽田もかなり距離がありますから直通と言えど新宿までは相当な時間がかかります。

>>983

確かに上野東京ラインに主体にしている様ですね。
JR東は、大ターミナル駅である大宮からの列車を生かしたい様な。
ここで、疑問が浮上するのですが、何故JR東は日立から東京モノレールを購入したのか？ です。
日立がお荷物になって経営を圧迫するからJR東に売却打診した？
いずれにしても老朽化した構造物の改良工事には、金を出したく無い様だし、取り敢えず乗客を東京モノレールで取り込んでおいて、羽田新線に移行させようとした戦略かな？ と。

そうすると、東京モノレールは将来廃線に追い込まれる可能性があるかも。

東京都や港区に売却しようにも、そんな金はなさそうだし。
浜松町からの東京モノレールの廃線跡の敷地も有効活用しようとしているのかな？

どこかの鉄道マニアが書いていたけど、

羽田～上野東京ライン経由常磐線～成田線～成田空港のルートが実現されるかもと、


都心から成田は千葉駅まで迂回する総武線経由より、常磐線成田線経由の方が早いらしい。
しかも大宮からや、池袋から線路がつながっているらしく、都心部部ループを可能にできる。
現在池袋や埼玉からは羽田より成田の方が所要時間が短い（スカイアクセス経由）。それに対抗。


もちろん成田線と空港の接続工事費などはJRにかかればたいしたことではなさそう。

その準備にも見える…。だから上野東京ラインがメインなんじゃないかと。
京葉線から外れたけど、二又問題はどう出るか。かなり難工事らしいけど。


モノレールは廃線になりそう。


武蔵野線信者ではないけど、おそらく武蔵野線は西船で乗り換えて乗る人が大多数では？それ以北の人はディズニー以外あまりメリットないような…（商業施設も埼玉東部にあるわけだし）

>>985
スイッチバックなんて最初から無い。

港区八潮3丁目のTWRの車両基地周辺をGoogleMAPで見た？

すぐそばに使用休止になっている貨物線の軌道がある。
あれが、川崎まで繋がっている。

>>988

誤記訂正。
港区ではなく品川区八潮3丁目です。
ポカを申し訳ない。