京葉線の将来　Part3

>904
りんかい線+京葉線ね

>>906

捉え方を勘違いしている。
りんかい線との相互乗り入れは、すなわち埼京線との相互乗り入れが本来の目的。
そのため、埼京線のE233-7000は京葉のE233-5000と殆ど共通仕様。
違うのは分割併合の編成の有無位。
TWRの現有の編成も将来いずれE233-7000の共通仕様になるのではないか？
しかし、東京都と品川区はその車両更新投資に二の足を踏むんじゃないのか？
とっと東京都はインフラをリースしてしまえ！と。

昨日の強風でまた止まってたね
早めに帰って良かったわ

今日はちょっと遅れただけですんだみたいね。

京葉線らしさですね。

潮見とかどうでしょうか？

東京から１０分以内なのに静かなところだし、スーパーやコンビニ、公園もあります。
小学校も近くにあるし、震災でも被害はなかったようです。

快速通過とはいえ、一時間に５本程度あります。バスは少なそうですが…

皆さんの意見をお聞かせください。

治安があまりよろしくないみたいですよ。

潮見は東京都の江東区で千葉県では無いが、あえて付け加えると平日と休日日中の各停が武蔵野快速が廃止になっても少ない。

潮見駅周辺が業住混在でなんか寂しい。
市川塩浜駅の感覚に近い。

そう言うのに耐えられるなら良いけど。

潮見は監禁バラバラ殺人事件の記憶が新しすぎて怖い。

お隣の枝川地区はコリアンタウンですしね。

潮見のヤマダ電機あんまり安くないね。

>>911
買い物は自転車で豊洲みたいですね。
周辺は倉庫や印刷工場などなので、生活利便性は極端に低いです。
有楽町新線が東陽町に抜けると、もしかしたら近くに新駅ができるかもしれませんが
現在のところあまり人が住むような場所ではないのではないでしょうか。

二俣新町周辺地域、特に北部では、ダイオキシン類が環境基準値を達成していても、産廃処理施設が多く、大気汚染が心配されながら改善が殆ど進まず、雑草が生い茂る広大な土地と夥しい産廃業者が点在してゴミの匂いが漂い大型車が砂埃を立て、のんびりしてのっぺりとした景観で資材置場や畑も多いままは絶対駄目。

東京迄時間があまり掛からず、千葉市寄りの方が栄えている所が多く、何故発展しないか疑問視され、発展の必要性は以前から住民が何度も説明しているため、抜本的大整備が早急に必要。

産業が多く成り立ち、十分都心部の通勤圏になれるし、さほど高齢化率が上昇せず、大企業や商業施設もあり、住宅が整備されれば、競合相手がいないから潜在住宅需要も十分あり、市川市内における人口比率は6%程あるから難しくない。

市街化調整区域が市街化区域に編入されて区画整理されれば船橋市との友好が築けるし、土地資産の有効利用、枝番となっている地番等の整理や公図の正確化と共に登記簿の地積の正確化、従来の登記位置や面積等が不明確でも登記明確化、幹線道や主要区画道に歩道設置、道路網再編で交差点に隅切り設置、危険交差点除去、公園整備で児童の路上での遊技減少、道路拡幅で消防活動困難区域解消、公園等の増加と老朽建築物の更新、避難機能や災害に対する安全性向上、上下水道やガス等の供給処理施設整備で浸水や衛生面での快適性等の向上等ができ、誰にでも利益があり、「周りを見ると沈む」と言われなくなり、公共空間が増えて通風や採光等が確保された良好な景観や生活環境、都市骨格の形成、交通の利便性向上、宅地整形化、全面道路幅員拡大、土地の高度利用、公共施設や供給処理施設が整った良質な宅地供給、街区再編、低未利用地の集約を通じ、商業や業務、生活、交流等の様々な機能導入、都市計画道建設の際の代替地や建築時期が古く、耐用年数が過ぎた集合住宅の代替地としての使用、光熱費0で環境にも育児にも優しく、ゆったりした住宅や公園、緑地等の供給、他地区との格差是正、地域の印象の向上、東京における土地や住宅不足、集中の緩和、不動産業者や建設業者の増収増益、人口や税収、魅力の増加、財政の潤沢化、住み易い街になること、ゴミのポイ捨ての減少、地域や商業、経済の活性化等の効果もあり、人口も1日辺りの二俣新町駅や原木中山駅の平均乗車人員もまだまだ増える見込みはある。

武蔵野線からの直通系統は二俣新町を通過しているが、停車すれば周辺地域における均衡ある発展や西船橋駅構内の混雑緩和、総武線や埼玉県、茨城県方面に行く際における実質的な所要時間の大幅な短縮になり、非常に便利になる。

近くにコーナン湾岸市川モールという商業施設があるが、商業施設を造るなら、埼玉県さいたま市大宮区のコクーン新都心や茨城県つくば市のイーアスつくば、神奈川県横浜市のトレッサ横浜や川崎市のラゾーナ川崎プラザみたいなものが良かった。

今からこのように改造はできなくなく、二俣新町駅の北側にこのような施設を造ってもいい。言い換えれば、用途地域を潮見駅前と同じ状態に変更し、専門店や大型商業施設、住宅がある高層建築を造る。

前記の商業施設でアイドル等の無料ライブ等を実施すればイメージアップになり、無料ライブがよく行われていることでよく知られるようになる。

武蔵野線からの系統が二俣新町に停車し、京葉線がりんかい線を経由して旅客化された東海道貨物線へ乗り入れれば二俣新町へは茨城県や埼玉県、神奈川県からも行きやすくなり、番組でもっと取り上げられれば来訪者が増える。

現状でも問題なく開催可能で、アイドル発掘の新名所になれるし、レコード業界と協力してデビュー間もない新人アイドルの行事開催に力を入れれば、これまでこちらに来なかった新たなる顧客層の開拓になり、軽食店で売り上げが増えるという効果もある。

都市再生事業としてバスターミナル整備や駅前再開発をすれば駅北口に直結する利便性と既存施設に劣らない大規模さを兼ね備えた商業施設の誕生で二俣新町駅を訪れる人の流れが今後は大きく変わる。これまで東京と千葉の通過点と思われがちで、工業地帯という印象が根強かった二俣新町に人を呼ぶきっかけにもなれるし、程近い地域では、茨城県つくば市のつくばラーメンフェスタや神奈川県横須賀市の観音崎フェスタのような行事を開催してもよい。

競合相手は居ないから十分人は来るし、近くに大幸、クレイン、石山食堂等の隠れた名店、NTT千葉総合運動場グランド、船橋三番瀬海浜公園、常明寺、了極寺、大鷲神社、安養寺、円福寺、浄経寺、原木山妙行寺、日枝神社、クリーンスパ市川等もあり「倉庫萌え」、「工場萌え」もいるから二俣新町周辺地域も観光地として売ることができ、鉄道模型カフェや洒落たレストラン、企業の資料館や博物館を造り、テレビやラジオのCM、電車やバスの車内広告で売り出してもいい。

近くにある衛生処理場には14700ベクレルと基準を大幅に上回る汚泥があったといい、その影響で横にあるドッグランは現在閉鎖され、処理される迄国のガイドラインに従って廃棄物が飛散、流出、悪臭や害虫の発生がないようフレキシブルコンテナ等への収納や梱包等を行い、雨水等が入らないよう建屋内か遮水シート等で覆い、保管されているようだが、測定すると0.05-0.08マイクロシーベルトで、基準を下回っていても周辺企業から不安の声があり、指定廃棄物保管関連経費は総額1億円以上。 放射能対策費用との対応に疑義が生じたので、放射能対策の経費関連と指定廃棄物について一般質問を行う方向で調整し、指定廃棄物は国が責任を持って処理も何もしないため、本来なら東京電力に負担させないといけない。

原発事故発生時の費用は未確定なのに原発は費用が高いため直ちに脱原発を宣言し、再生可能エネルギーへ転換しないといけないし、安倍政権は身勝手なことばかり。

東日本大震災当時、江戸川から7.5km地点迄福島原発と同じ放射能があったといい、汚泥を青森県に頼みに行くも、廻りの人達が反対して現在に至るという。

近くにある、防衛省二俣官舎は、解体と廃止がされたら跡地は売却して誰でも居住可能な住宅を造ればいい。

市川市は、1000人辺りの出生率が非常に高く、若年層転入が多く、二俣新町駅周辺地域でもマンションの売れ行きは別に悪くなく、極端に人口が増えなくとも極端に人口は減っていないのに、西船橋や妙典以上に栄えず、取り残されている。

地元の大地主達が土地を手放さないためや、外環建設、川や高速道に囲まれている孤立地帯であること、土地の所有権の絡みと言われるが、金を掛けて改善されないのは可笑しいし、現状維持は後退するし、住民が快く思っておらず、いまに誰も住まなくなり、誰も来なくなる。

嫌がらせですか？

京葉線は当面復活は難しいかと思います。住宅雑誌スーモの資産家値駅特集でも、新浦安はランク外で総武線や常磐線の内陸部が優勢でした。
このアベノミクスの最中、まだマンション価格の下落が進んでいるエリアは手を出せません。

京葉線は当面復活は難しいかと思います。住宅雑誌スーモの資産家値駅特集でも、新浦安はランク外でした。総武線や常磐線の内陸部が優勢でした。
このアベノミクスの最中、マンション価格が下落しているエリアで手を出せません。

南船橋は堂々の3位でしたが？

南船橋か。あんなとこに今マンションを買う人なんているのかな。マンションが安い以外いいこと何もないけどな。駅の南側は何か暗いし、寂しい感じだし。

スーモの資産家値が落ちにくい駅特集で確かに南船橋は3位でしたね。
交通の便、商業施設の充実。それらを加味して上位にきたようですね。
船橋競馬場前に建設中のサングランデは安いし売れそうですね。

サングランデはさすがに遠すぎます。競馬場の土地が宅地になるようなことがあれば一気に化けるような気がします。もちろんそんな話は今のところないのですが。あとは駅前にある企業庁の土地とURの動向次第ではないでしょうか。

オリンピックにより京葉線はどう発展していくのでしょうか。会場となる駅は整備されるでしょうね。葛西臨海公園とか。楽しみです。

そうだけど、千葉の京葉線沿線は無関係だよ。何も期待しない方がいい。

京葉線〜渋谷、新宿、池袋と乗り換えなしでいけるようになる予定

進まないよね、その話。かなり前からあるけど。
実現すればディズニーランドに埼京線乗り入れで行けるので、武蔵野線の混雑が緩和するかな。

武蔵野線の混雑？どこ？

京葉線がいまいち人気が上がらないのは、東京止まりが要因。それは総武線と差がつきます。ただでさえ、震災後に液状化リスクで人気下がっているのに。

武蔵野線は春休みや夏休み期間になると、通勤時間帯でも埼玉からディズニーへ行く人がたくさん乗ってるよね。埼京線、りんかい線、京葉線が直通になれば、こちら側から来る人が増えるかな。また、計画としてはあるけど実現するかはわからないけど。京葉線沿線は震災以降人気も無くなってるし、廃れていってるから、何か明るい話題がないときつい。

海浜幕張はマンション開発多いので、勢い盛り返している。新浦安はめっきりマンションできないですね。

海浜幕張のベイタウンは最後のマンションが建設中なのでこれから廃れます。

じゃあ再開発する土地がない京成なども廃れる一方ですね。
総武線津田沼南口も今の再開発が終われば廃れる一方ですね。

海浜幕張は若葉地区の大型開発が控えてます。
加えて海沿いの開発も計画されてます。

海浜幕張はマンションが売れ残りすぎですね。

一つだけじゃないの？？

>936
まだ懲りずに税金投入されるのかー。
まあ、幕張ならいいけどね。
千葉駅なんて募集してもなかなかテナント集まらないし、中途半端な開発やめて幕張に集中すればいいのに。

幕張のタワーはかなりの人気みたいだね。

ユトリシアは住みやすくて便利ですよ！

おっここにプラウド買えなかった荒らしのゆとりさん登場ですか。京成各駅停車は京葉や総武線書き込みはだめよ。

京葉線＞京成本線＞＞東武野田線

埋め立て地を走る京葉線は震災以降人気ががた落ちしましたね。強風に弱いし。
京成実籾駅はまだまだこれから発展しますよ。
内陸だから液状化の心配もないですし、住環境としては最適ですよ！

いやー、それは無いよ。京成はともかく、実籾なんてなーんも発展しない。残念ながら大失敗のマンションだよね。京成は都内だと便利なんだけどね。千葉県内だと京成沿線はいいとこ無いんだよね。

海浜幕張は海側は終了って感じなんですけど。
売れ残りが多いし、さらにタワー建設しかも借地。
北側の若葉は分譲だし駅も遠くはないので許容範囲。

タワーは大盛況らしいよ。
売れ残りはアクアテラスだけでしょ。

京成は強風や台風にも強いのがいいですね。
軟弱な京葉は不便極まりない。東京駅のホームも遠すぎて不便。

アクアテラスとユトリシアなら断然後者を選びますね。駅徒歩20分はありえない。

ユトリシアを連呼しているのはどんな人で何が目的？
関係者とは思えないんだけど。

京葉線が弱かったのは昔の話

ゆとり押しは幕張、津田沼買えないローンは35%超
プラウド船橋買えそうハズレて買えなかったでもローンギリ
無抽選で渋々ゆとりある生活選択でもローンは20%台
な人でして必ず荒らしにきます。
ハセコーマンションがまともなわけなく、
京成の各停駅は資産性はありませんからね。
かわいそうなので京葉線の皆様は暖かく放置してくださいませ。

>９５０
なりすまし。
ユトリシア住民がいまだにここを覗いているわけがない。
京葉線や千葉(市)が立場が悪くなると必ず新船橋のなりすましがでてくるのと同じ。
悪者をつくってそっちに話題をそらしたい意図。

>946
終了って感じじゃなくて、実際に最後の物件がタワー。
そして小学校の児童数は何故か激減。

海浜幕張はいわゆるニュータウン現象に向かっている気がします。

アクアとタワーが終わって１０年たつとどうなるか。
そのころにはまた震災がありそうでこわい。京葉臨海工業地域は大丈夫なの?

幕張は千葉市から独立してもいいと思う。
その方が絶対良い。
習志野市と合併すれば、津田沼ー海浜幕張の最強タッグ市が出来上がり、船橋をはじめとする北西部地域がより勢いづく。

幕張は土地借地が多すぎたよ。千葉県はやらしいな。

習志野より、千葉市のほうが格上だから

財政真っ赤な習志野と組むとこなんかないよ。

線路はつながっていても――
京葉線とりんかい線の直通運転はなぜ難しい？ (1/4)
http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1405/16/news009.html

千葉県知事、京葉・りんかい線の「直通」目指す
http://sankei.jp.msn.com/region/news/140514/chb14051422040001-n1.htm
２０２０年の東京五輪・パラリンピック開催に向けて、都心アクセスの利便性を高めようと
千葉県の森田健作知事は、ＪＲ京葉線と東京臨海高速鉄道りんかい線の相互乗り入れ・直通運転の実現を目指す意向を表明した。１３日に都内で開催された関東地方知事会議定例会で提案し、国への要望事項として採択された。

プラウド船橋最強伝説☆

JR東が羽田〜舞浜の直通構想に乗り出しましたね。
実現すれば羽田はもちろん、新宿、渋谷、池袋、埼玉まで乗り換えなしで行けますね。

>>965

JR東が自ら乗り出したのは珍しい。
この先、第三セクターの東京臨海高速鉄道の主要な株主である東京都と品川区と交渉のテーブルに着くだろう。
インフラを買収か上下分離方式でJR東へ運営委託か？

東京都がインフラの売却を渋れば、上下分離方式の運営委託は山形ジェイアール直行特急保有みたいになるのか？

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B1%B1%E5%BD%A2%E3%82%B8%E3%82%A7%E3%8...

jRはモノレールを廃線にして、京葉、りんかい、羽田ラインに一本化するのでしょうか。

>>967

日立からJR東が買収した東京モノレールで、昭和30年台に開業したコンクリート構造物（軌道も）老朽化で、そっくり取り替える改良工事の費用を出し渋っているかもしれない。
但し、第二ターミナルや国際線ターミナルまでの新規の区間がもったいない気もするけど。
改良工事に巨費を出すなら、空港地下線の延伸の方が東京駅に接続できるのでマシだと考えているのかな。

途中駅の旅客は京急に任せて、拡張性のある普通電車の線路を作る投資に金を使うほうが賢明な判断のように思いますね。
モノレールは収容力も小さいし、コンクリートも腐りかけてるし、京急に押されてるし。
羽田ー天王洲ー新木場ー舞浜
羽田ー田町ー東京
羽田ー天王洲ー大崎ー新宿

の3系統あたり、できるのかもしれないですねえ。

>>970

武蔵野は東京駅行き、京葉線は羽田行きに限定して新木場ー二俣新町分岐まで複々線にするんじゃないですかね。新浦安あたりでホームで乗り換えできるようにして。
妄想ですが。眠れぬ夜は妄想して楽しみたいですね。

>>971

武蔵野は不利ですよ。
8両編成しか出来ないし、先般のダイヤ改正で武蔵野快速廃止になったし、そもそも西船橋より先は武蔵野線では無いし。
むしろ二股新町そばの大ジャンクションで武蔵野線は邪魔だし。
埼京線の233は、京葉の233と編成構成が殆ど同じです。
TWR側のも十両編成だし、その資産は東京都にあると思うけどそろそろ耐用年数が近く元型になった京浜東北線の209系大半が廃車になったから。

京葉線は全て西船橋蘇我の折り返しにすればいいんじゃない？
京葉線より武蔵野線を羽田まで繋いだ方が需要があると思うよ。

>>973

幕張のみなさんは可愛いそうだけど、それは良い考えかもね。なら、成田つないでしまえば短絡線つくるよりコスト安いよね

貨物線の旅客化で考えられるのは、
高崎線と宇都宮線を田町新駅から羽田空港まで乗り入れさせる。メインはこれ。
常磐線の一部と京葉線の一部も乗り入れ、でも一時間に一本くらい。
こんなところだな。京葉線の羽田空港乗り入れは実現したとしても脇役になるのは間違いないね。京葉線はあくまでも東京駅発が中心。

971みたいな自分勝手な妄想をする人が多いね、埋立地には。

>>973

8両編成に路盤が古く西船橋から府中本町まで高速化か出来ないのどかな武蔵野線には需要は無い。
それはJR東の御殿も充分承知しているはず。
武蔵野の205系置き換えに、山手線が235系投入で今の231-500が転属してくるかも知れないよ。

それにしてもなんで京葉線のスレなのに武蔵野線利用者が噛み付くのですかね？

>>976

投稿内容に矛盾がある。

京葉は大半が埋立地を走っている。
武蔵野は武蔵野台地のイメージがある。

羽田のホーム数をなそれなりに作らないと、複数に分岐する路線をそれなりの頻度で走らせるのは難しいかもね。
夢はあるけど、現実はお金かかるよね。
JRはモノレール株を売却するのかな。

>977
だけど、京葉線沿線は人口減少に歯止めが掛からないのに、武蔵野線沿線、特に越谷や三郷エリアは人口が増加してる。浦和方面の人は埼京線使うかもしれないけど、武蔵野線から羽田まで繋がると利用者増えるかもしれないし。

>>980
武蔵野線は 8両しかないのがネックだよね。
昔から言われてるように京葉は西船から千葉、ぬけて成田へ、武蔵野は西船折り返しにしてくれると良い気がする。

>>980

京葉線が最初に開業した年はいつ？
武蔵野線が乗り入れて来る様になったのは、どこまで開業して何年から？
あくまで武蔵野線は西船橋まで。

南流山でTX、新松戸で常磐各停に乗り換えるのを全く勘案していないな。

何で武蔵野線快速が全日、そしてあまり本数が増えないのは何故？

ここは、乗り入れて来る武蔵野線のためでは無い。

＞975
国交省は常磐線をメインで上野東京ラインに乗り入れると発言しているらしいですね。
北関東からの電車の本数が３倍以上で、東海道線のキャパが無いため、残りの電車を羽田に持っていくそうです。
線路も直線に近く、利用客も見込めます。

京葉線か分岐となると、新宿方面への分岐か京葉線への分岐か二股にわかれるのでしょうか。
そうなると利用客が圧倒的に多い新宿への分岐をメインに、京葉線は新浦安か西船折り返しの新木場・舞浜停車の快速が限界（キャパ的に）でしょうか。
千葉からの乗客を…というのはほとんどが総武線以北を意識している気がするのです。

詳しくないのですが。

相変わらず、武蔵野の輩がしつこい。

羽田新線が開業し、現実にもTWR線内を自由にJR東の車両が走る様になると、京葉と埼京線だけではなく宇都宮線、上越線、常磐快速、様々な列車が走ってくる。
特に大宮から羽田に向かうのはJR東にとって重要だろう。
これらは15両も含む10両以上の長編成。
8両しかない武蔵野はお呼びでは無い。
むしろ邪魔だって事を覚えておけ、、、武蔵野の輩は。
そこまでしつこいのは、不動産関係者？

983です。

何言っているか自分でもわかりませんね。
以下２つの問題を比べました。

まず上野東京ラインソース：利用実績で割り振るのが基本だが、北関東から南関東へ抜ける湘南新宿ラインのような路線がないこともあり、常磐線はかなりの本数が入るだろう

京葉線の図ソース：http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1405/16/news009_4.html


双方物理的に問題がありながら工事をすれば解決するものです。

常磐線の平面交差問題は、開通後に立体交差工事することが可能で、これは埼京線や湘南新宿ラインでも行われているようです。

そして上野東京ラインのトンネル工事。こちらでもお金がかかります。しかし採算性はかなりあると思います。


京葉線の場合ここが問題。
図を見るとどう見ても東か西へ線路を接続しなければなりません。両方できればいいのですが、それでは二俣新町（京葉支線）と同じことになります。
そうした場合、りんかい線を武蔵野線の大宮直通のように運転するのか、二股に別々運転するのか、羽田は大方スルーして特急のみ乗り入れるのか、ということです。
スイッチバックのように行う場合は、羽田もかなり距離がありますから直通と言えど新宿までは相当な時間がかかります。

>>983

確かに上野東京ラインに主体にしている様ですね。
JR東は、大ターミナル駅である大宮からの列車を生かしたい様な。
ここで、疑問が浮上するのですが、何故JR東は日立から東京モノレールを購入したのか？ です。
日立がお荷物になって経営を圧迫するからJR東に売却打診した？
いずれにしても老朽化した構造物の改良工事には、金を出したく無い様だし、取り敢えず乗客を東京モノレールで取り込んでおいて、羽田新線に移行させようとした戦略かな？ と。

そうすると、東京モノレールは将来廃線に追い込まれる可能性があるかも。

東京都や港区に売却しようにも、そんな金はなさそうだし。
浜松町からの東京モノレールの廃線跡の敷地も有効活用しようとしているのかな？

どこかの鉄道マニアが書いていたけど、

羽田～上野東京ライン経由常磐線～成田線～成田空港のルートが実現されるかもと、


都心から成田は千葉駅まで迂回する総武線経由より、常磐線成田線経由の方が早いらしい。
しかも大宮からや、池袋から線路がつながっているらしく、都心部部ループを可能にできる。
現在池袋や埼玉からは羽田より成田の方が所要時間が短い（スカイアクセス経由）。それに対抗。


もちろん成田線と空港の接続工事費などはJRにかかればたいしたことではなさそう。

その準備にも見える…。だから上野東京ラインがメインなんじゃないかと。
京葉線から外れたけど、二又問題はどう出るか。かなり難工事らしいけど。


モノレールは廃線になりそう。


武蔵野線信者ではないけど、おそらく武蔵野線は西船で乗り換えて乗る人が大多数では？それ以北の人はディズニー以外あまりメリットないような…（商業施設も埼玉東部にあるわけだし）

>>985
スイッチバックなんて最初から無い。

港区八潮3丁目のTWRの車両基地周辺をGoogleMAPで見た？

すぐそばに使用休止になっている貨物線の軌道がある。
あれが、川崎まで繋がっている。

>>988

誤記訂正。
港区ではなく品川区八潮3丁目です。
ポカを申し訳ない。

常磐線等の東京駅延伸はもうすぐですよね？いつ本数の詳細が発表なんですかね？

みなさんの税金が投入されて湾岸の開発は進むよ。千葉市長が宣言してるし。
残念でした。

羽田〜舞浜間は、JR東の集客の旨味なんだろう。
羽田からTDRまでの直通リムジンバスはたくさん走っているが、それの鉄道版にしようとした戦略にも見える。

ただ、TWRが解散してJR東の路線となった場合、やはり主流は埼京線と京葉線の相互乗り入れになるのでは無いか？

グリーンのラインとピンクのラインがまぜこぜになるけど、そうしたものは横須賀線でも走っている。
千葉方面の青のラインと宇都宮・高崎線の湘南色のラインなどで。

>>992

そうそう、わざわざ自分の時間使ってまで、人・モノの悪口を言うのは、よほどの暇人で性格がゆがんでしまっているか、逆に本当は大好きだけど相手されない(買えなかった)方たちで、とても残念な人生をお過ごしなんだろうかと思ってしまいます。
周りの人たちが楽しくワイワイやってるのを見て、自分も温かい気持ちになるほうが豊かな人生を送れると思うのですけどね。


もとい、話を戻すと浦安市はオリンピックの選手村周辺の開発の前に、新たな都市開発の先行事例として官民共同で開発を進めるそうですね。震災リスクについてはご覧の通りの対策を市もディベロッパーも行っている上であとは個人がどこまでそのリスクを許容できるか、ということとまだ震災の記憶が残るいまはそれは価格に織り込まれており今は割安に購入できるということではないでしょうか。今後あらたな天変地異がおきるまでは、少なくともオリンピックまでは価値が上がる可能性は高く、従いJRなどによる交通開発検討も進み、羽田-臨海エリア-千葉臨海エリア直結の検討は現実味が高くなるものと思われますし、震災が来ても浦安のなかで直近の埋め立てエリアが被害かなかったように、今回の対策で液状化や断水などが起きなければ価値は維持される可能性は高いのではないでしょうか。なお津波などで浦安が飲まれる時は、羽田や都心湾岸部も沈みますからその時は東京そのものが壊滅ですので諦めがつくでしょうね

>>998

買いたい人、買った人は上がることを願い、買わない人、買えない人は興味ない、または買った人が損をするという人の不幸を楽しむ、ということでしょうね

996が前者で998が後者ね。

このスレ主旨に関係の無いくだらない煽り投稿は無視する様に。

https://www.google.co.jp/maps/@35.5971951,139.7617499,223m/data=!3m1!1e3?hl=ja

上記の場所が現TDRの車両基地周辺(右側)と使用休止になっている貨物線の軌道(左側)の隣接している部分です。
ここに分岐機を設置すると南下して川崎まで向かう地下トンネルの途中から分岐し羽田新線トンネルを施工すると羽田～舞浜間が簡単に繋がる事になります。

TWR側の北上してトンネルに入る地下線は単線ではありますが。

https://www.google.co.jp/maps/@35.5831197,139.7618732,446m/data=!3m1!1e3?hl=ja

現在は上記の辺りからトンネルに入り川崎貨物駅に繋がっています。

https://www.google.co.jp/maps/@35.5571734,139.7544926,15z?hl=ja

上記は現東京モノレールの真下に貨物の地下線が走っている。
もしかして、地上に出て現在のモノレールの敷地をそっくり転用する？
ただ、曲線半径がきつすぎるのでそのままそつくり転用できるとは思えませんが。

誤記があったので以下に修正。

上記の場所が現TWRの車両基地周辺(右側)と使用休止になっている貨物線の軌道(左側)の隣接している部分です。

TDRではなくTWRのミスです。

>>1003
鉄道の駅は基本どこもそんなに綺麗ではないと思いますよ、京葉線に限らず・・
でも綺麗なトイレになったらいいですね。