京葉線の将来　Part3

新浦安ー津田沼新線構想はあるから、埼京線接続と新線が実現したら、津田沼行きの方が可能性ありそうだね。

京葉線利用者数は、もともと少ない上に頭打ちだし、マンションができても幕張は企業撤退が続いている。イオンができることでよくて現状維持、だと厳しいかもね。


比べて総武線はパンク状態。
常磐線がTXのほうに分散したように、総武線も京葉線に分散すればよかったけど、京葉線の利便性がかいまいちだったからか、駅の乗客数は増えていても、他路線と桁が違う。

また、有楽町線が豊洲から分岐して総武線方面に進む流れからも、京葉線の未来はちょっと怪しいかも。

常磐線沿線はTXができるまでは他に選択肢がなかったですからね。総武線沿線にはすでに京成やら東西線があり、乗客はすでに分散していたので、京葉線に流れる人口が少なかったのではないでしょうか。

風によわーい(+o+)

京葉線頑張って

今、止まってますか？

京葉線ﾓﾊE233lなう！
定刻通り運行中です。

風速規制があると、運転遅延や見合わせがまだまだ解消できていない京葉線。

そこで京葉線の防風壁は、完全な壁では無くスリットが入っている。
潮見駅や舞浜駅北側もそのようであるけど、このスリットは風力を減速させて防風壁が飛ばされて破壊されるのを防ぐ目的もあるんじゃ無いだろうか？　と。

荒川河口橋は、東北新幹線小山駅前後にある様な車窓が臨めない高い防音壁の高さですっぽり履うしかないのだろうか？　と思ってしまう。

新浦安津田沼の新線なんてとっくに倒れてるよ、ないない。
そもそも京葉線と津田沼を結ぶメリットが０。JR東は京葉線のことなんて何も考えてないよ。そのままほっとくでしょ。沿線の住民もずっと減少してるし。

>>648

>>新浦安津田沼の新線なんてとっくに倒れてるよ、ないない。

倒れているとは計画放棄したり構想そのものが無くなったような北海道のローカル新線（未成線）や旧成田新幹線のようになったのか？
あくまでも国交省の整備すべき答申路線は残っている。

http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/tosin/kotumo/images/...

常磐新線の運営委託をJR東は蹴ったがその結果、都と県の自治体が運営する第三セクターのTXの事例もある。
ただ、鉄道会社にとって人口減少は儲からないから旨みが無い筈だろう。

JRが廃線する極端な事例は以下なのだが。
http://response.jp/article/img/2013/12/12/212885/637415.html

民間鉄道会社が事業の存続が出来なくなったため、自治体が運営する第三セクター移るのはどこでもやっているのだけど。

ちなみに国交省の答申路線にある以下の

<22>東京臨海高速鉄道臨海副都心線の建設及び羽田アクセス新線(仮称)の新設

とは違う方向にJR東はビジョンを展開してしまった。
儲からないと旨みがないからじゃないのか？

>648
京葉線沿線住民は減少してる？？
JRの発表によれば駅の利用者数は減ってませんね。
利用者数=住民数ではありませんが、根拠は何ですか？？

早く海浜幕張駅と新習志野駅の間に駅作れ

イオンモール行くのにバス使って不便だよ

検見川浜駅と海浜幕張駅の間に駅出来ないかな～

イオンのために駅を作るなら、イオンも金を出すべきじゃね？そんで、「イオン幕張新都心前」って駅名にしちまえばよい。

JRは金はだしませんよ
しかし駅ができないと、このモールは
存続できなそうだ。しかも早期に
開業しないと、廃墟になるな。

ディズニーリゾートのように、駅～各モールにモノレールを走らせばいい。

今日からイオンモールオープンだね

そっかモノレールを千葉みなとから新習志野ぐらいまでずっと延長して、その間に駅をこまごまと作れば一挙にいろいろなものが解決じゃないか。千葉市、頑張れ。

そんな、バブルな！
イオンと県や市がお金出さないと
駅はできないけど、土地整理事業とか
URの開発が絡まないと現実的でないね
ﾚｲｹタウンは、宅地開発がからんでたから
駅つくれたけど、無理だね

今日のイオンモールの開店時の道路の混雑どうでしたか？

駐車場入るのに混んでました。
イオンモールの周りは車でいっぱいです。

コストコにいくことは可能でしょうか？
イオンモールよりコストコに行きたいのですが・・・

渋滞ですが新習志野から海浜幕張へ行く道ならコストコの信号左折なのでそっちのがいいです。

その道は混雑にあまり関係ないということですか。いつも新船橋側から左折ではいります。
ありがとうございました。

↑新習志野の間違いでした。すみません。

新駅はJR東にとってそれほど真剣では無いだろう。
儲けばかり考えている様だから。

乗客の声より鉄道会社主導で進められた湘南新宿ライン、宇都宮新宿ラインも当初信号設備などで遅延トラブルが多かった。
中央線高架化の工事にも際しても、遅延･見合わせトラブルが多かった。
京葉の平日朝の快速廃止も会社主導。
南船橋以東の乗客にとって平日朝の快速廃止は、時間短縮効果を薄れさせ利便性を低下させた。
JR東にとっては、乗客の詰め込みすぎのリスクを低減させて遅延を減らそうとしたと思う。

民意がいつも正しいとは限りませんから。

モノレールにも乗れーる

>>668

>>民意がいつも正しいとは限りませんから。

それって、何ですか？
旧国鉄時代の『乗せてやる！』の時代は終わったんですよ。
JR北のあまりの論外のケースを見れば、どう思いますかね？

民意をどの程度取り入れるか、と、正しく経営するか、とは別次元の話じゃないか？
なんでここでJR北海道を持ち出すのか理解できないね。

イオンモールめちゃくちゃ混んでた。

イオンモール、確かにすごい。
維持できるかはリピーターしだいだと思うけど、仮に維持できたとしても新駅はいらない。
税金の無駄。

それにしても、湾岸エリアが商圏として注目されてきたな。。

あれだけの規模だから新駅は必要。

バスは満席、車は駐車場に入るのに渋滞だし。

いや、いらない。
膨大な税金だから。
JRが金出すならやればいい。

それよりりんかい線とつなげることの方がメリットがある。
来年の実証実験に期待。

千葉みなとに船着場を作るよりよっぽど有意義だけどな。
あれはとんだ税金の無駄遣い。
千葉みなとなんかに誰が観光や買い物に来るの？？

船好きとしては千葉港にも客船がどんどん来てほしい。けどまあ、需要はないかもね…

千葉みなとから、栄町をめざそう

イオンモールに伴い新駅はほぼ決まったようです。

二年後に出来ますよ！

新駅は本当ですか？？
立場的に最新の情報をキャッチアップしています。
私の認識では現在は全く逆の結論に向かってますが。
ソースの提示をお願いします。

マクタマほか近隣住民の願望だよ。
埼玉県北本市の住民投票みてもわかる通り、
税金投入は絶対無理。
千葉市民の賛成を取れるわけない。

イオンが全額出すなら可能性があるけれど。

>683
私も完全に同じ認識です。
原則論を言えば、駅とは近隣住民の大いなる要望があって初めて成り立つもの。
イオン目当ての利用者は「住民」ではない。
更に、海浜幕張住民の猛反発（駅の利用者減、都心への通勤時間増）が想定される。
妄想を書き込まないで頂きたい。

イオンだけは行けない。
http://matome.naver.jp/m/odai/2138109942120922301

大地震が予想される中、pm2.5濃度も高めですね。

イオンモール＝イオン直営店ってわけじゃないんだけどね。

687さんの言うとおり。

情報を活用できていない残念な人がいますね。
もしくはイオンのライバルの関係者かしら。

新駅はつくるでしょ。イオン周辺の車の混雑はとてつもないですよ。駅つくらないと解消されないでしょ。

誰が作るの？
駅を作ると言ってる人は何を根拠に言ってるのか。
そもそもイオンは車の来客をメインに想定しているので、ある程度混雑するのは織り込み済みだし、
利用者も馬鹿じゃないから徐々に混雑帯を避けて平準化されるでしょ。今がピークだよ。

>689
あなたの妄想はどうでも良いけれど、
新駅建設費は誰がだすの？
ＪＲ嘆願駅は地元負担が原則。
つまり千葉市が50億円以上の住民税金を使うという事。

美浜区の特定の地域に、巨額な住民税を投入する事を
他の地域の住民が承諾するはずないでしょう。

ただでさえ、財政赤字の千葉市ですから。

イオンモールで働いてますが、新駅は作る方向で動いてます。

上層部は口外するなと言われてますのでこれ以上は言えませんが。

＞692
イオンの関係者ですか。
誰が建設費出すのですか。
イオンが全額出すなら、可能でしょう。
そうでなければ、秘密にする必要なし。

千葉市は情報後悔する義務があります。

ここの開発計画は、イオンが開発権を取得した時点から、
イオン側の開発条件は、地元自治体による新駅建設が絶対条件でした。
そのため何年も開発が凍結していていました。
今イオンが新駅なしで開発したのは、
車だけで採算取るるからと、判断したためです。

この位の情報は、業界紙見れば一目瞭然。
かつ、モール建設以後に、イオンが新駅建設費を出すわけがない。

自治体は新駅建設の住民の合意が得られない。

だから新駅ができるとしたら、692が金を出すかない。
50億円ありますか。

イオンが儲かれば本社所在地の千葉の税収が増えるのは当たり前。残念ながら新駅は出来るのが既定路線。

マクタマ必死だな

イオンモール出来てから渋滞が凄すぎる。

メッセのイベントと重なれば駐車場入るのも何時間待ちになるでしょう。

新駅は誰もが願うんじゃない。

とりあえずJR東日本としては新駅の話とか、その類いは一切耳にしたこと無いが。

新駅が出来ようが出来まいが、結局みんな車で来るんじゃないの。
仮に新駅が出来たとしても、渋滞解消効果を多くは望めないのでは。

新駅など出来るわけない。
「極めてごく一部の住人」以外は望んでない。
仮に駅を作るなら、バス会社や近隣住民とバスの運行を
密に調整などしない。
また、大規模な駐車場が早くも無駄になる。

京葉線はりんかい線との接続の方がよっぽど意味がある。

このような見方もありますがどうやら出来るらしいです。

そのソースは何ですか。
説明会も開かずに工事はできませんよ。

新駅はやめてほしいけど多分出来てしまうと思う。
市長と知事とJR東に対して反対運動は早目にスタートすべき。

新駅ができれば、コストコもイオンも海浜幕張ではなくなりますね。
幕張の名称が多くて紛らわしいので、幕張という名称を入れないでほしいのと、京葉線はとってつけた四文字熟語の駅名ばかりなので、シンプルに願いたい。

新駅ができたら、海浜幕張で降りる意義がなくなります。
メッセも海幕から歩きますし、イオンなどの回遊性のため新駅からのシャトルが出るでしょう。
免許センターも。


個人的には新駅賛成です。京葉線は駅間が長すぎます。

昨日、イオンモール幕張新都心へ海浜幕張駅から歩いて行って来ました。駅からだと片道20分位かかりました。　　　　　　　　　　イオンモール周辺の道路は渋滞がハンパなかったです。　　　　　新駅作ることに私は賛成します。

賛成とかって問題じゃないでしょう。
JRは金を出さない。千葉市は金を出せない。
イオンだって新駅を作るならわざわざ道路作って立派な駐車場まで作らないって。
これから人口減少が加速する中で、5年後、10年後に健全な運営がされてるかわからないのに、
新駅を追加投資してランニングまで負担する？
さらに平日はイオンと関係のない通勤者が利用がほとんどになるのに？？
あり得ないでしょう。
南船橋のららぽーとや海浜幕張のアウトレットを潰すくらいイオンが活性化したら可能性はあるかもしれないが、三井も黙ってないよね。もしくは幕張メッセの駐車場を立体化などして空いたスペースに何か目新しい箱物を作るか。
さすがにイオンの目の前にカジノは作れないと思うが。

そういえば、幕張カジノ構想は消えましたね。
そのかわり、千葉市内にイスラム街（大久保の韓国・池袋や横浜の中国と同じようなの）を作るとかなんとか聞いたことがあります。

幕張にモスク建設構想。
http://www.asahi.com/articles/TKY201311150379.html

これは知らなかった。
千葉市長は一目置かれてるが、これはピンと来ないなあ。

706　視野が狭い。浅いですね。
裏では３者の利害が一致しています。
住民の意見は全く反映されないし
これまで通りイオンは実行するでしょう。

＞710
駅はあった方が便利でしょう。そんなのあたり前。
どこが金を出して運営するリスクを負うかです。
イオンが出すと言っていますか？？
投資以上の利益を出すとしたらどれだけの売り上げが必要か考えてますか？？

誰が負担するか察してください。
利益、売り上げの見込みは参考データ程度にしか扱われません。

千葉市（税金）とでも言いたいの？？
あり得ないから。

JR東日本としては、京葉線新駅などは検討案件の議題にすらなっておりませんが。どういうことでょうかね？

むしろ、りんかい線との直通運航の方がどちらかと言えば可能性があるくらいです。というのは、問題点としている、実現したら多発が見込まれてる「りんかい線」の大崎～の無賃乗車をどう対策するかっていう、あくまで実現を前提にした議題がなされてますが、が、京葉線の新駅など、未来的な検討議題にすらあがってきた試しがありませんが、どういうことでょうかね？

714さんと同じ認識です。願望や妄想を現実と混ぜないで欲しいですね。

りんかい線との直通は次年度実証実験をすると熊谷市長が表明しています。
しかし、新駅については現時点において誰も何も説明していない。

ほぼイオン専用となる駅なんて作らないでしょ。
もし将来幕張イオンが閉店したら駅はどうなる？
さすがにJRもそこまでリスク負えない

JRにリスクはほとんどありません。
嘆願駅は地元負担が原則だから。
千葉市民の税金を投入するだけ。

後は千葉市民で考えれば。

私は市民でないので痛みなし。
駅ができると便利になるので、できてもよいと思う。
でも多分車を使うので、駐車場を充実してもらったほうが良いかな。

私は千葉市民ですが、717さんの言うとおりですね。
今回の場合は一時的な利用者ばかりなので、地元住民というのはほとんどいません。
コロンブスシティの住民などごくわずか。
というわけで、成立しません。
イオンもバス会社と契約してテレビでもアピールしてるんだから、さっそく裏切るようなことはしないでしょう。

京葉線新駅「前向き検討」　イオンなど立地企業要望で　ＪＲ千葉支社長　（千葉日報 2013年12月21日）
http://www.chibanippo.co.jp/news/economics/171686

という記事もありますね。

JRの嘆願駅への回答は全て同じです。
JRは自分で金出さないから、余程のネガティブインパクトがなければ、
嘆願を否定する理由がない。(新駅作ったら、返って収入が減るとかの予想があれば別)
来るものは拒まず。

50~100億の建設資金全額をイオンが出せば、新駅は出来るかもしれないが、
千葉市の負担だと市民の理解が得られるはずがない。

いっそ浜田住民で10億くらい集めれば。
無理でしょう。

新駅で宅地の開発がみこめれば
デベが金だすが、イオンでは、負担
できないから、駅はできないでしょう。
税金の投入はできますかね

なかなか面白い議論！
楽しい！
Fight！

議論にもなっておらず、非現実的な願望だよね

うん。駅はできない。
結論は出てるから議論にならない。

出来るに一票

私もできるんじゃないかと思う。
新駅ができれば既存のオフィスビルの中でも海浜幕張からよりも行きやすくなるところもあるし。
免許センターも行きやすくなる。

願望でしょう。
新駅出来れば、便利になるのは当然。
繰り返すけれども、JRは基本的に嘆願駅に自己資金は全く出しません。
後は、５０億以上資金を誰がだすかの問題
イオン？　出すだったら、モール建設前に出してる。
新駅できなくても採算とれると判断したから、事業開始。
残りは千葉市の市民税（あなたの税金）。
美浜区以外の市民から同意得られると思う？

埼玉県北本市の新駅騒動をググってみれば良いと思う。

通勤時間が伸びるので反対です。
市長にメールを送りましょう。

メール出す必要はありません。
市議会でと売りませんから。

通りませんから。

ちなみに美浜区民もほとんどは望んでません。
特に海浜幕張の人間は、通勤時間が伸びるうえに駅前の賑やかさを損なうことにつながるので。

バス会社は路線バスを走らせるためにイオンだけでなく行政や近隣住民とも調整を重ねました。
もちろんイオンの要望も聞き入れています。
イオンが早速翻って駅を作るとなると黙ってないでしょう。

スレチですが、夢を語っていいなら海ほたると海浜幕張あたりをつなげてほしい。
無理かなあ。

アクアラインに鉄道を通したらいいんじゃないだろうかと私も常々思っています。

ここで語られてる願望、とりあえずJR東日本としては検討議題にすら挙がっておらず、新駅構想など関心すら示されてないのが現状ですので、イオン周辺でマンションを長期ローンで購入された方々は残念です。

新駅のうわさをなんとしても打ち消したいんだね。

噂はここのスレット限定だし、ここで作られた噂をするのも自由だし、まぁ宜しいのではないでしょうかね、虚しいと思いますが。

とりあえずJR東日本としては、一切そのようなイオン周辺に新駅など提案すら社内に挙がってもなければ、京葉線沿線規模でも予定しておりません。あるとすれば「りんかい線(ホームライナー)」の直通運航ぐらいですが、これは開始も時間の問題でしょうが、それでも新駅などは、一切想定も構想もありませんので、あしからず。

ここで新駅構想と願望を噂とキャンペーンなされてる、殆ど１人の同一人物投稿者ポジの方へ助言させて頂きますが、イオン付近での新駅などは、現在のところJR東日本的に何も協議にすらなってなければ、奇跡が起きたとしても、今後30年は先でしょう。それでも、まぁその気配すらありませんが。

今後京葉線が乗り入れてくる可能性がある東京臨海高速は経営基盤が弱くて独立は危ういが、JR東日本に統合すれば全体が良くなり、経営基盤強化が期待できる。

りんかい線などへの乗り入れは京葉線にとって、またとない飛躍の好機となるが、懸念されるのは通勤時間帯における混雑の悪化で、移動閉塞導入も考えないといけない。

交通量が少ないと閉塞区間長は数㎞になり、交通量の多い通勤路線等では閉塞区間長は数100m程で、列車は信号が進行を現示する迄閉塞区間に入れず、通票式なら通票を受け取るまで進入できず、殆どは直近の閉塞が開通しているだけでなく、その先最低限の制動距離迄の範囲で閉塞が開通していなければその閉塞に進めないが、移動閉塞は路側信号機が不要で、指示は列車に直接伝達され、安全上必要とされる最低限の間隔を保ちながらできる限り列車を接近走行ができ、線路容量が増大する。

ロンドンではドックランズ・ライト・レイルウェイやニューヨークのカナーシーL線等で使われ、ジュビリー線でも計画。

7年後に開催予定の東京オリンピックでは輸送力増強のため是非とも地下鉄等で採用をという声もある。

信号の間隔を近接して設置する自動信号式なら信号の現示が1つ先の信号の現示を参照するようになっており、効率的に列車間に挟む閉塞区間の数を制御できる。

固定閉塞の欠点は、高速列車は制動距離が長くなるためより長い閉塞区間を占有して線路容量を下げることだが、移動閉塞はコンピューターが各列車に対して他の列車の進入を許さない範囲を計算し、システムは各列車の現在の正確な位置、速度、進行方向を把握できることを前提に設計され、線路や車上に備えられた様々なセンサー、タコメータ、速度計等で計測。 多くの場合、閉塞は固定された区間に設定され、時刻表方式、時刻表・列車順序方式、通票方式では閉塞区間は駅に始まり駅に終わり、信号機によるシステムでは閉塞区間は信号機間に設定され、閉塞区間の長さは必要とする列車の運行頻度に応じて設計されている。

京葉線は将来の需要を見越した形で複々線化用地が既に新木場以東で確保され、県企業庁と鉄建公団との間で「複々線用地が必要となるまで用地を確保する」という覚書が締結され、それを受けてこれまで用地が確保され、千葉県も国に要望活動を行い、平成12年の運輸政策審議会の答申の中で京葉線の複々線化は盛り込まれず、地権者である県企業庁の事業収束に向けた検討の中でJRとの複々線化の可能性についての協議が行われ、用地確保の覚書が破棄されたらしい。

現段階では断念が少々早すぎとして、暫定利用といえ用地を市民生活のため利用しているなら安易な売却はあってはならないと怒る人もおり、複々線化は絶対必要。莫大に出ている道路整備予算の一部を投入して実行すればよく、複々線化でダイヤに余裕を生んで貨物列車のりんかい線経由も可能になり、貨物列車がりんかい線経由になれば東海道から武蔵野線経由は四時間程度の短縮になり、武蔵野線経由が減れば余裕ができて貨物列車を増やせる。

白紙ダイヤ改正も必要。東京方面は快速が海浜幕張で普通の接続があっても快速通過駅だと不便で逆に快速通過駅から検見川浜-蘇我間の駅を使うにしても乗換えが必要なのは無意味。

普通蘇我行が少なすぎで、房総特急が京葉線経由なので普通待避の問題もあり、運行間隔が5分程のこともあれば20分以上も開く。

快速は停車駅が多すぎで、快速通過駅は殆どか利用者が極端に少ない駅だけなので快速に乗客が集中し、所要時間が大幅短縮されず、朝夕は特急待避もあり意味なく、普通と快速の接続で快速停車駅を減らし、高性能車両があるなら性能を十分に生かして時間短縮が必要。

特急が頻繁に通るためか運転本数が少なく、需要に供給が追いついていないため朝の混雑時間帯は、もう少し本数が必要で、日中に一部の普通が海浜幕張で東京方面に折り返し、海浜幕張以東は本数が減るので蘇我-検見川浜間は平日日中だと毎時4本のうち半分が京葉快速で休日日中は全部京葉快速になる。

りんかい線に乗り入れ、さらに神奈川県方面、旅客化された東海道貨物線に乗り入れ、JRに準じた運賃体系になることによる運賃問題解消等が実現すれば、京葉線沿線西部地域が京浜工業地帯や羽田空港の通勤圏や関係者の居住地にもなり、通勤圏も通学圏も広がり、既存の放射状路線が混雑緩和され、青春18切符や週末フリー切符等で都内を周遊する際の利便性が向上し、お台場をはじめ東京湾岸地域への観光にも好影響が与えられる。

りんかい線は8駅中3駅がJRとの乗換駅で、天王洲アイルでは東京モノレールとの乗換駅であるため沿線住民や客にはJR管轄の方が便利。

737を読むには、なかなか読解力がいるね。

>737は、つまり何が言いたいのかまとめて綴って下さい。
京葉線沿線には、新駅は現代会で、JR東日本としては、一切そのような構想や提案すらありませんので、、はっきり申し上げて新駅は出来ません。