京葉線の将来　Part3

ホームライナー号と言うとTWR内は無停車、埼京線・京葉線内の停車駅は限定的なもの？
そうなれば、乗車切符の拝見やSuicaカードによるものだとすると、ドア数の少ない特急車両を引っ張り出すんだろうか？

料金徴収の問題から、ホームライナー限定での直通運転になる可能性がありますね。

所詮、自治体の千葉市の願望ですから、JR東はあまり乗り気ではないでしよう。
整備新幹線みたいに自治体が京葉線に出資し、インフラを貸し出す上下分離方式なら、JR東は抵抗できませんが。

りんかい線は、主に東京都と品川区が出資した第三セクターですから、東京都が京葉と乗り入れをしろ！と命令するなら、逆らえないかも知れませんけど。

根拠まったくなし。ただの>623の願望願望でしかない。
JR東が乗り気ではないというソースを提示してください。

海浜幕張駅と新習志野駅の間の新駅はいつ出来ます？

確かにJRは損しないから、りんかい線側が受け入れるかどうかだよね。

りんかい線がこれを受け入れるには、直通運転で取りっぱぐれた分を誰が被るのかを整理しなきゃいけない。
りんかい線の持ち出し？千葉市が補填？
まぁどちらも現実的ではないね。

>625出来ません。不要ですから。

昨日建設中のイオンの前通ったら組合の方が集まってて拡声器デモ起こしてたよ

なんか賃金未払いどうのこうの言ってた

>>627

ソース、ソース、と2ch的な要望をする前に少し考えた方が良い。

りんかい線は元々京葉貨物線の一部として旧鉄道建設公団が施工していたもの。
そのため東京テレポートから先の完成済みの東京港トンネルは長年放置されていた。
現在JR東は東京モノレールを日立から買い取って、グループ企業になっている。
2020年東京五輪開催が決まり、その開催年が近づくにつれて東京モノレールの線路容量が足りなくなってくるのでは？　と危惧したのだろう。
東京モノレールの東京駅までの延伸構想もあったようだが、上野東京ラインの開通とともに使用休止になっている東海道貨物線を再利用し、羽田新線を新設して利便性を挙げようとする施策は考えられるだろう。
羽田と成田の直結は、京成電鉄と京浜急行が都内の地下新線の計画があるため、それに対抗するにはJR東はどうにも出来ない事から別の方面として乗客を奪おうとしているのが見える。
それに比べれば、りんかい線との直通運転のやる気はあまりないように思う。
しかし、増備されていく埼京線のE233は京葉のE233と編成図が全く同じになっている（細かい所の変更はあるが）。
TWR側の車両は耐用年数が近付きつつあるから、新製車両（もちろん埼京のE233に準拠だろう）への取り替えも東京都が投資できるかは知らない。

>>628 だが、アンカー先ミス。

>>627ではなく>>624

まぁ落ち着けや

629に妙に納得。
自分は629ではないよ。
623では「乗り気ではないでしよう」と憶測で書かれているのにソース出せってのも…

千葉市長が直訴するまでJRは構想すら発表しなかったから、考えればわかることでしょう。
JRが構想したビジョンはきちんと発表されているよね。
一度立ち消えた縦貫線も大昔にしっかり発表したうえで、ようやく長い年月がかかって完成する。

「現時点」で「乗り気ではない」という言葉を使っても、あながち間違いじゃないと思う。
「変な人に絡まれましたね。 」というのは不適切な発想。

>>633

縦貫線は、元々東北新幹線東京駅延伸時に神田駅部分だけ重層化出来るように橋脚部分が準備工事されていましたからね。

既製事実だったわけで。
京葉線東京駅も新宿駅方面に延伸出来るようにホームの先端が曲線がついているし。

いつまでも夢だけは持ち続けたい、ということでしょう。
現実に引き戻すようなレスは止めてくれ、とはっきり書けば分かりやすいのに。

新浦安ー津田沼新線構想はあるから、埼京線接続と新線が実現したら、津田沼行きの方が可能性ありそうだね。

京葉線利用者数は、もともと少ない上に頭打ちだし、マンションができても幕張は企業撤退が続いている。イオンができることでよくて現状維持、だと厳しいかもね。


比べて総武線はパンク状態。
常磐線がTXのほうに分散したように、総武線も京葉線に分散すればよかったけど、京葉線の利便性がかいまいちだったからか、駅の乗客数は増えていても、他路線と桁が違う。

また、有楽町線が豊洲から分岐して総武線方面に進む流れからも、京葉線の未来はちょっと怪しいかも。

常磐線沿線はTXができるまでは他に選択肢がなかったですからね。総武線沿線にはすでに京成やら東西線があり、乗客はすでに分散していたので、京葉線に流れる人口が少なかったのではないでしょうか。

風によわーい(+o+)

京葉線頑張って

今、止まってますか？

京葉線ﾓﾊE233lなう！
定刻通り運行中です。

風速規制があると、運転遅延や見合わせがまだまだ解消できていない京葉線。

そこで京葉線の防風壁は、完全な壁では無くスリットが入っている。
潮見駅や舞浜駅北側もそのようであるけど、このスリットは風力を減速させて防風壁が飛ばされて破壊されるのを防ぐ目的もあるんじゃ無いだろうか？　と。

荒川河口橋は、東北新幹線小山駅前後にある様な車窓が臨めない高い防音壁の高さですっぽり履うしかないのだろうか？　と思ってしまう。

新浦安津田沼の新線なんてとっくに倒れてるよ、ないない。
そもそも京葉線と津田沼を結ぶメリットが０。JR東は京葉線のことなんて何も考えてないよ。そのままほっとくでしょ。沿線の住民もずっと減少してるし。

>>648

>>新浦安津田沼の新線なんてとっくに倒れてるよ、ないない。

倒れているとは計画放棄したり構想そのものが無くなったような北海道のローカル新線（未成線）や旧成田新幹線のようになったのか？
あくまでも国交省の整備すべき答申路線は残っている。

http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/tosin/kotumo/images/...

常磐新線の運営委託をJR東は蹴ったがその結果、都と県の自治体が運営する第三セクターのTXの事例もある。
ただ、鉄道会社にとって人口減少は儲からないから旨みが無い筈だろう。

JRが廃線する極端な事例は以下なのだが。
http://response.jp/article/img/2013/12/12/212885/637415.html

民間鉄道会社が事業の存続が出来なくなったため、自治体が運営する第三セクター移るのはどこでもやっているのだけど。

ちなみに国交省の答申路線にある以下の

<22>東京臨海高速鉄道臨海副都心線の建設及び羽田アクセス新線(仮称)の新設

とは違う方向にJR東はビジョンを展開してしまった。
儲からないと旨みがないからじゃないのか？

>648
京葉線沿線住民は減少してる？？
JRの発表によれば駅の利用者数は減ってませんね。
利用者数=住民数ではありませんが、根拠は何ですか？？

早く海浜幕張駅と新習志野駅の間に駅作れ

イオンモール行くのにバス使って不便だよ

検見川浜駅と海浜幕張駅の間に駅出来ないかな～

イオンのために駅を作るなら、イオンも金を出すべきじゃね？そんで、「イオン幕張新都心前」って駅名にしちまえばよい。

JRは金はだしませんよ
しかし駅ができないと、このモールは
存続できなそうだ。しかも早期に
開業しないと、廃墟になるな。

ディズニーリゾートのように、駅～各モールにモノレールを走らせばいい。

今日からイオンモールオープンだね

そっかモノレールを千葉みなとから新習志野ぐらいまでずっと延長して、その間に駅をこまごまと作れば一挙にいろいろなものが解決じゃないか。千葉市、頑張れ。

そんな、バブルな！
イオンと県や市がお金出さないと
駅はできないけど、土地整理事業とか
URの開発が絡まないと現実的でないね
ﾚｲｹタウンは、宅地開発がからんでたから
駅つくれたけど、無理だね

今日のイオンモールの開店時の道路の混雑どうでしたか？

駐車場入るのに混んでました。
イオンモールの周りは車でいっぱいです。

コストコにいくことは可能でしょうか？
イオンモールよりコストコに行きたいのですが・・・

渋滞ですが新習志野から海浜幕張へ行く道ならコストコの信号左折なのでそっちのがいいです。

その道は混雑にあまり関係ないということですか。いつも新船橋側から左折ではいります。
ありがとうございました。

↑新習志野の間違いでした。すみません。

新駅はJR東にとってそれほど真剣では無いだろう。
儲けばかり考えている様だから。

乗客の声より鉄道会社主導で進められた湘南新宿ライン、宇都宮新宿ラインも当初信号設備などで遅延トラブルが多かった。
中央線高架化の工事にも際しても、遅延･見合わせトラブルが多かった。
京葉の平日朝の快速廃止も会社主導。
南船橋以東の乗客にとって平日朝の快速廃止は、時間短縮効果を薄れさせ利便性を低下させた。
JR東にとっては、乗客の詰め込みすぎのリスクを低減させて遅延を減らそうとしたと思う。

民意がいつも正しいとは限りませんから。

モノレールにも乗れーる

>>668

>>民意がいつも正しいとは限りませんから。

それって、何ですか？
旧国鉄時代の『乗せてやる！』の時代は終わったんですよ。
JR北のあまりの論外のケースを見れば、どう思いますかね？