京葉線の将来　Part3

元そごうがあった所の立て替えられたららぽーと西館を先日見に行ってみた。

ちょっと大したことないって感じ。
この状況では20日にオープンする幕張のイオン・モールにはちょっと弱腰の感じがする。

イオン vs 三井不動産の熾烈な争いが始まるのかな？

イオンって食品を買うところであって、服飾関係などのショッピングを楽しむところではないからね。客層は被らないでしょ。

イオンといっても「イオン」だけじゃなくて「イオンモール」が来るんですよ。

吉本劇場や仕事体験テーマパークとか、シネコンとか・・・。買い物と食事に行くしかないララポよりも人が来そうなラインナップですよね。
先日、工事現場を車で通ったらあまりの巨大さにビックリしました。コストコがイオンに完全包囲されていて笑えました。
すべての建物が連絡通路で繋がっているのでしょうか？
メッセやコストコ渋滞にさらにプラスしてイオン渋滞・・・。早く新駅作って欲しい。

JRは地元自治体が資金出さない限り、新駅を作らない。
千葉市は資金がない。
従って新駅は出来ない。

そこに新駅を作ってほしいと思う千葉市民は、
殆どいない。

あえて欲しいと思うのは、資産価値が下落を続けているマクタマ住民くらい。

あそこのに新駅を作ろうと言う市民運動がおこったら、
税金の無駄遣いと思いっきり反対する市民が大半。

>>603

確かにコストコを取り囲むショッピングモールの巨大さにビックリさせられました。

なので、越谷レイクタウンのイオンモールとどれ位違うか考えてしまいます。
越谷レイクタウンを超えるものであれば、千葉湾岸で幅をきかせる三井不動産への宣戦布告に感じるのですが。

まあ、イオンにとって本社のおひざ元だからねえ。そんなに驚くような話じゃないと思うけど。

イオンの本社はもう幕張には無いんだよ。

越谷レイクタウンのイオンは幕張より大きい。
さらにイオンアウトレットが新設されたので規模的には幕張より大きい。
ここでも三井とバトル。
ほぼ隣の三郷にコストコ・IKEA・ららぽーとが並んでいる。

しかし、今回の幕張は
ららぽーと「セレクトとファストファッション（若年層向け）」に対し
イオン「ファミリー向け、エンタメ中心」
という住み分け。

イオンはイオンでも、船橋や八千代、稲毛のような小さなスーパーの系列ではなく、千葉ニューや成田などのようなファッション性の高いモール型なので、この辺りではなじみがないかも。

ファッション性が高いって言っても、イオンモールに入るアパレル系ってまともなとこないからね。買う服なんて全くないよ。ダサすぎてありえません。

羽田空港との新線と、京葉線の直通運転はないでしょうか？
東京でどん詰まりはもったいない
オリンピックで動きますかね

>>611

実は、そんなに困難では無いと思います。
現在のりんかい線の八潮車両基地のすぐ側に川崎まで繋がっている使用休止になっている貨物線がすぐ隣を走っています。

https://maps.google.co.jp/maps?hl=ja&ll=35.603027,139.760969&spn=0.002763,0.003144&t=h&z=19&brcurrent=3,0x601861e53c7dcce1:0x20e49e080322b8a3,1,0x601861fae99b4863:0x9d595e8e738bf9ab

JR東は、京葉・りんかい線よりも使用休止になっている貨物線を東京駅まで繋げる気らしいのでちょっと絶望な気も。

羽田新線は東北縦貫線と繋がる方が可能性が高く、かつ低コストで国益にも寄与するので、京葉線は無いでしょう。
構造上不可能です。

中央線と京葉線という構想がありましたが、京葉線の利用者数と行き詰まり路線だとJRはお金が飛ぶだけ。

中央線を地下化して羽田線と直通は可能性は考えられます。

>>613

>>構造上不可能です

いや、構造上は可能。
グーグルマップをよく見てみよ、
地上に顔を出しているりんかい線の軌道が見える。
そのすぐ隣が休止している川崎まで繋がっている貨物線。
ただ、りんかい線の運営委託も含めてJR東はやる気はない。

羽田新線を作って、仮に千葉からの乗り入れを計画するとすれば、総武線～東海道貨物線～羽田新線の方が現実的では？
京葉線は成田につながらないのであまり意味がない。

>>615

総武快速と東海道貨物線を繋げるのは不可能。
総武快速は東京地下駅であり、品川駅すぐ手前で明かり区間で地上に顔を出している。

旧国鉄時代に計画放棄した旧成田新幹線の影響を引きずっている。
そもそも京葉の地下区間は元々旧成田新幹線の計画ルートだったから。

羽田新線は東京駅につなげるのが第一目的ですよね？
そうすると、京葉線とはクロスしてしまい不可能では？
工事費を考えれば、羽田新線は高架で東京入線するでしょうし、空けられるホームは東海道線＝東北縦貫線のホームのみとなります。

今日JR東から発表があったが、何で『上野東京ライン』と田舎くさいネーミングをしたのだろう。

どうせJR東にとってはTWRはお荷物みたいな感じだから、相互直通運転は東京駅～東海道貨物線～羽田新線よりも消極的だろう。

千葉市がどうしてもやりたいようで。

１６年度をめどに試行運行目指す　京葉、りんかい線直通運転
http://www.chibanippo.co.jp/news/local/169599
＞熊谷市長は直通運転が実現すれば、蘇我から新木場を経由して渋谷や新宿、埼玉方面への「アクセスが格段に向上する」と説明。鉄道事業者と協力し、ホームライナー号による試行運行を目指す考えを明らかにした。


さぁ、いよいよ現実味を帯びてまいりました。

りんかい線はどうやって料金を回収するんだろう。
ICカードも難しいけど、それ以上に、切符での乗車にどう対応するんだろう。
気になる。

ホームライナー号と言うとTWR内は無停車、埼京線・京葉線内の停車駅は限定的なもの？
そうなれば、乗車切符の拝見やSuicaカードによるものだとすると、ドア数の少ない特急車両を引っ張り出すんだろうか？

料金徴収の問題から、ホームライナー限定での直通運転になる可能性がありますね。

所詮、自治体の千葉市の願望ですから、JR東はあまり乗り気ではないでしよう。
整備新幹線みたいに自治体が京葉線に出資し、インフラを貸し出す上下分離方式なら、JR東は抵抗できませんが。

りんかい線は、主に東京都と品川区が出資した第三セクターですから、東京都が京葉と乗り入れをしろ！と命令するなら、逆らえないかも知れませんけど。

根拠まったくなし。ただの>623の願望願望でしかない。
JR東が乗り気ではないというソースを提示してください。

海浜幕張駅と新習志野駅の間の新駅はいつ出来ます？

確かにJRは損しないから、りんかい線側が受け入れるかどうかだよね。

りんかい線がこれを受け入れるには、直通運転で取りっぱぐれた分を誰が被るのかを整理しなきゃいけない。
りんかい線の持ち出し？千葉市が補填？
まぁどちらも現実的ではないね。

>625出来ません。不要ですから。

昨日建設中のイオンの前通ったら組合の方が集まってて拡声器デモ起こしてたよ

なんか賃金未払いどうのこうの言ってた

>>627

ソース、ソース、と2ch的な要望をする前に少し考えた方が良い。

りんかい線は元々京葉貨物線の一部として旧鉄道建設公団が施工していたもの。
そのため東京テレポートから先の完成済みの東京港トンネルは長年放置されていた。
現在JR東は東京モノレールを日立から買い取って、グループ企業になっている。
2020年東京五輪開催が決まり、その開催年が近づくにつれて東京モノレールの線路容量が足りなくなってくるのでは？　と危惧したのだろう。
東京モノレールの東京駅までの延伸構想もあったようだが、上野東京ラインの開通とともに使用休止になっている東海道貨物線を再利用し、羽田新線を新設して利便性を挙げようとする施策は考えられるだろう。
羽田と成田の直結は、京成電鉄と京浜急行が都内の地下新線の計画があるため、それに対抗するにはJR東はどうにも出来ない事から別の方面として乗客を奪おうとしているのが見える。
それに比べれば、りんかい線との直通運転のやる気はあまりないように思う。
しかし、増備されていく埼京線のE233は京葉のE233と編成図が全く同じになっている（細かい所の変更はあるが）。
TWR側の車両は耐用年数が近付きつつあるから、新製車両（もちろん埼京のE233に準拠だろう）への取り替えも東京都が投資できるかは知らない。

>>628 だが、アンカー先ミス。

>>627ではなく>>624

まぁ落ち着けや

629に妙に納得。
自分は629ではないよ。
623では「乗り気ではないでしよう」と憶測で書かれているのにソース出せってのも…

千葉市長が直訴するまでJRは構想すら発表しなかったから、考えればわかることでしょう。
JRが構想したビジョンはきちんと発表されているよね。
一度立ち消えた縦貫線も大昔にしっかり発表したうえで、ようやく長い年月がかかって完成する。

「現時点」で「乗り気ではない」という言葉を使っても、あながち間違いじゃないと思う。
「変な人に絡まれましたね。 」というのは不適切な発想。

>>633

縦貫線は、元々東北新幹線東京駅延伸時に神田駅部分だけ重層化出来るように橋脚部分が準備工事されていましたからね。

既製事実だったわけで。
京葉線東京駅も新宿駅方面に延伸出来るようにホームの先端が曲線がついているし。

いつまでも夢だけは持ち続けたい、ということでしょう。
現実に引き戻すようなレスは止めてくれ、とはっきり書けば分かりやすいのに。

新浦安ー津田沼新線構想はあるから、埼京線接続と新線が実現したら、津田沼行きの方が可能性ありそうだね。

京葉線利用者数は、もともと少ない上に頭打ちだし、マンションができても幕張は企業撤退が続いている。イオンができることでよくて現状維持、だと厳しいかもね。


比べて総武線はパンク状態。
常磐線がTXのほうに分散したように、総武線も京葉線に分散すればよかったけど、京葉線の利便性がかいまいちだったからか、駅の乗客数は増えていても、他路線と桁が違う。

また、有楽町線が豊洲から分岐して総武線方面に進む流れからも、京葉線の未来はちょっと怪しいかも。

常磐線沿線はTXができるまでは他に選択肢がなかったですからね。総武線沿線にはすでに京成やら東西線があり、乗客はすでに分散していたので、京葉線に流れる人口が少なかったのではないでしょうか。

風によわーい(+o+)

京葉線頑張って

今、止まってますか？

京葉線ﾓﾊE233lなう！
定刻通り運行中です。

風速規制があると、運転遅延や見合わせがまだまだ解消できていない京葉線。

そこで京葉線の防風壁は、完全な壁では無くスリットが入っている。
潮見駅や舞浜駅北側もそのようであるけど、このスリットは風力を減速させて防風壁が飛ばされて破壊されるのを防ぐ目的もあるんじゃ無いだろうか？　と。

荒川河口橋は、東北新幹線小山駅前後にある様な車窓が臨めない高い防音壁の高さですっぽり履うしかないのだろうか？　と思ってしまう。

新浦安津田沼の新線なんてとっくに倒れてるよ、ないない。
そもそも京葉線と津田沼を結ぶメリットが０。JR東は京葉線のことなんて何も考えてないよ。そのままほっとくでしょ。沿線の住民もずっと減少してるし。

>>648

>>新浦安津田沼の新線なんてとっくに倒れてるよ、ないない。

倒れているとは計画放棄したり構想そのものが無くなったような北海道のローカル新線（未成線）や旧成田新幹線のようになったのか？
あくまでも国交省の整備すべき答申路線は残っている。

http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/tosin/kotumo/images/...

常磐新線の運営委託をJR東は蹴ったがその結果、都と県の自治体が運営する第三セクターのTXの事例もある。
ただ、鉄道会社にとって人口減少は儲からないから旨みが無い筈だろう。

JRが廃線する極端な事例は以下なのだが。
http://response.jp/article/img/2013/12/12/212885/637415.html

民間鉄道会社が事業の存続が出来なくなったため、自治体が運営する第三セクター移るのはどこでもやっているのだけど。

ちなみに国交省の答申路線にある以下の

<22>東京臨海高速鉄道臨海副都心線の建設及び羽田アクセス新線(仮称)の新設

とは違う方向にJR東はビジョンを展開してしまった。
儲からないと旨みがないからじゃないのか？

>648
京葉線沿線住民は減少してる？？
JRの発表によれば駅の利用者数は減ってませんね。
利用者数=住民数ではありませんが、根拠は何ですか？？

早く海浜幕張駅と新習志野駅の間に駅作れ

イオンモール行くのにバス使って不便だよ

検見川浜駅と海浜幕張駅の間に駅出来ないかな～

イオンのために駅を作るなら、イオンも金を出すべきじゃね？そんで、「イオン幕張新都心前」って駅名にしちまえばよい。

JRは金はだしませんよ
しかし駅ができないと、このモールは
存続できなそうだ。しかも早期に
開業しないと、廃墟になるな。

ディズニーリゾートのように、駅～各モールにモノレールを走らせばいい。

今日からイオンモールオープンだね

そっかモノレールを千葉みなとから新習志野ぐらいまでずっと延長して、その間に駅をこまごまと作れば一挙にいろいろなものが解決じゃないか。千葉市、頑張れ。

そんな、バブルな！
イオンと県や市がお金出さないと
駅はできないけど、土地整理事業とか
URの開発が絡まないと現実的でないね
ﾚｲｹタウンは、宅地開発がからんでたから
駅つくれたけど、無理だね

今日のイオンモールの開店時の道路の混雑どうでしたか？

駐車場入るのに混んでました。
イオンモールの周りは車でいっぱいです。

コストコにいくことは可能でしょうか？
イオンモールよりコストコに行きたいのですが・・・

渋滞ですが新習志野から海浜幕張へ行く道ならコストコの信号左折なのでそっちのがいいです。

その道は混雑にあまり関係ないということですか。いつも新船橋側から左折ではいります。
ありがとうございました。

↑新習志野の間違いでした。すみません。

新駅はJR東にとってそれほど真剣では無いだろう。
儲けばかり考えている様だから。

乗客の声より鉄道会社主導で進められた湘南新宿ライン、宇都宮新宿ラインも当初信号設備などで遅延トラブルが多かった。
中央線高架化の工事にも際しても、遅延･見合わせトラブルが多かった。
京葉の平日朝の快速廃止も会社主導。
南船橋以東の乗客にとって平日朝の快速廃止は、時間短縮効果を薄れさせ利便性を低下させた。
JR東にとっては、乗客の詰め込みすぎのリスクを低減させて遅延を減らそうとしたと思う。

民意がいつも正しいとは限りませんから。

モノレールにも乗れーる

>>668

>>民意がいつも正しいとは限りませんから。

それって、何ですか？
旧国鉄時代の『乗せてやる！』の時代は終わったんですよ。
JR北のあまりの論外のケースを見れば、どう思いますかね？

民意をどの程度取り入れるか、と、正しく経営するか、とは別次元の話じゃないか？
なんでここでJR北海道を持ち出すのか理解できないね。

イオンモールめちゃくちゃ混んでた。

イオンモール、確かにすごい。
維持できるかはリピーターしだいだと思うけど、仮に維持できたとしても新駅はいらない。
税金の無駄。

それにしても、湾岸エリアが商圏として注目されてきたな。。

あれだけの規模だから新駅は必要。

バスは満席、車は駐車場に入るのに渋滞だし。

いや、いらない。
膨大な税金だから。
JRが金出すならやればいい。

それよりりんかい線とつなげることの方がメリットがある。
来年の実証実験に期待。

千葉みなとに船着場を作るよりよっぽど有意義だけどな。
あれはとんだ税金の無駄遣い。
千葉みなとなんかに誰が観光や買い物に来るの？？

船好きとしては千葉港にも客船がどんどん来てほしい。けどまあ、需要はないかもね…

千葉みなとから、栄町をめざそう

イオンモールに伴い新駅はほぼ決まったようです。

二年後に出来ますよ！

新駅は本当ですか？？
立場的に最新の情報をキャッチアップしています。
私の認識では現在は全く逆の結論に向かってますが。
ソースの提示をお願いします。

マクタマほか近隣住民の願望だよ。
埼玉県北本市の住民投票みてもわかる通り、
税金投入は絶対無理。
千葉市民の賛成を取れるわけない。

イオンが全額出すなら可能性があるけれど。

>683
私も完全に同じ認識です。
原則論を言えば、駅とは近隣住民の大いなる要望があって初めて成り立つもの。
イオン目当ての利用者は「住民」ではない。
更に、海浜幕張住民の猛反発（駅の利用者減、都心への通勤時間増）が想定される。
妄想を書き込まないで頂きたい。

イオンだけは行けない。
http://matome.naver.jp/m/odai/2138109942120922301

大地震が予想される中、pm2.5濃度も高めですね。

イオンモール＝イオン直営店ってわけじゃないんだけどね。

687さんの言うとおり。

情報を活用できていない残念な人がいますね。
もしくはイオンのライバルの関係者かしら。

新駅はつくるでしょ。イオン周辺の車の混雑はとてつもないですよ。駅つくらないと解消されないでしょ。

誰が作るの？
駅を作ると言ってる人は何を根拠に言ってるのか。
そもそもイオンは車の来客をメインに想定しているので、ある程度混雑するのは織り込み済みだし、
利用者も馬鹿じゃないから徐々に混雑帯を避けて平準化されるでしょ。今がピークだよ。

>689
あなたの妄想はどうでも良いけれど、
新駅建設費は誰がだすの？
ＪＲ嘆願駅は地元負担が原則。
つまり千葉市が50億円以上の住民税金を使うという事。

美浜区の特定の地域に、巨額な住民税を投入する事を
他の地域の住民が承諾するはずないでしょう。

ただでさえ、財政赤字の千葉市ですから。

イオンモールで働いてますが、新駅は作る方向で動いてます。

上層部は口外するなと言われてますのでこれ以上は言えませんが。

＞692
イオンの関係者ですか。
誰が建設費出すのですか。
イオンが全額出すなら、可能でしょう。
そうでなければ、秘密にする必要なし。

千葉市は情報後悔する義務があります。

ここの開発計画は、イオンが開発権を取得した時点から、
イオン側の開発条件は、地元自治体による新駅建設が絶対条件でした。
そのため何年も開発が凍結していていました。
今イオンが新駅なしで開発したのは、
車だけで採算取るるからと、判断したためです。

この位の情報は、業界紙見れば一目瞭然。
かつ、モール建設以後に、イオンが新駅建設費を出すわけがない。

自治体は新駅建設の住民の合意が得られない。

だから新駅ができるとしたら、692が金を出すかない。
50億円ありますか。

イオンが儲かれば本社所在地の千葉の税収が増えるのは当たり前。残念ながら新駅は出来るのが既定路線。

マクタマ必死だな

イオンモール出来てから渋滞が凄すぎる。

メッセのイベントと重なれば駐車場入るのも何時間待ちになるでしょう。

新駅は誰もが願うんじゃない。

とりあえずJR東日本としては新駅の話とか、その類いは一切耳にしたこと無いが。

新駅が出来ようが出来まいが、結局みんな車で来るんじゃないの。
仮に新駅が出来たとしても、渋滞解消効果を多くは望めないのでは。

新駅など出来るわけない。
「極めてごく一部の住人」以外は望んでない。
仮に駅を作るなら、バス会社や近隣住民とバスの運行を
密に調整などしない。
また、大規模な駐車場が早くも無駄になる。

京葉線はりんかい線との接続の方がよっぽど意味がある。

このような見方もありますがどうやら出来るらしいです。

そのソースは何ですか。
説明会も開かずに工事はできませんよ。

新駅はやめてほしいけど多分出来てしまうと思う。
市長と知事とJR東に対して反対運動は早目にスタートすべき。

新駅ができれば、コストコもイオンも海浜幕張ではなくなりますね。
幕張の名称が多くて紛らわしいので、幕張という名称を入れないでほしいのと、京葉線はとってつけた四文字熟語の駅名ばかりなので、シンプルに願いたい。

新駅ができたら、海浜幕張で降りる意義がなくなります。
メッセも海幕から歩きますし、イオンなどの回遊性のため新駅からのシャトルが出るでしょう。
免許センターも。


個人的には新駅賛成です。京葉線は駅間が長すぎます。

昨日、イオンモール幕張新都心へ海浜幕張駅から歩いて行って来ました。駅からだと片道20分位かかりました。　　　　　　　　　　イオンモール周辺の道路は渋滞がハンパなかったです。　　　　　新駅作ることに私は賛成します。

賛成とかって問題じゃないでしょう。
JRは金を出さない。千葉市は金を出せない。
イオンだって新駅を作るならわざわざ道路作って立派な駐車場まで作らないって。
これから人口減少が加速する中で、5年後、10年後に健全な運営がされてるかわからないのに、
新駅を追加投資してランニングまで負担する？
さらに平日はイオンと関係のない通勤者が利用がほとんどになるのに？？
あり得ないでしょう。
南船橋のららぽーとや海浜幕張のアウトレットを潰すくらいイオンが活性化したら可能性はあるかもしれないが、三井も黙ってないよね。もしくは幕張メッセの駐車場を立体化などして空いたスペースに何か目新しい箱物を作るか。
さすがにイオンの目の前にカジノは作れないと思うが。

そういえば、幕張カジノ構想は消えましたね。
そのかわり、千葉市内にイスラム街（大久保の韓国・池袋や横浜の中国と同じようなの）を作るとかなんとか聞いたことがあります。

幕張にモスク建設構想。
http://www.asahi.com/articles/TKY201311150379.html

これは知らなかった。
千葉市長は一目置かれてるが、これはピンと来ないなあ。

706　視野が狭い。浅いですね。
裏では３者の利害が一致しています。
住民の意見は全く反映されないし
これまで通りイオンは実行するでしょう。

＞710
駅はあった方が便利でしょう。そんなのあたり前。
どこが金を出して運営するリスクを負うかです。
イオンが出すと言っていますか？？
投資以上の利益を出すとしたらどれだけの売り上げが必要か考えてますか？？

誰が負担するか察してください。
利益、売り上げの見込みは参考データ程度にしか扱われません。

千葉市（税金）とでも言いたいの？？
あり得ないから。

JR東日本としては、京葉線新駅などは検討案件の議題にすらなっておりませんが。どういうことでょうかね？

むしろ、りんかい線との直通運航の方がどちらかと言えば可能性があるくらいです。というのは、問題点としている、実現したら多発が見込まれてる「りんかい線」の大崎～の無賃乗車をどう対策するかっていう、あくまで実現を前提にした議題がなされてますが、が、京葉線の新駅など、未来的な検討議題にすらあがってきた試しがありませんが、どういうことでょうかね？

714さんと同じ認識です。願望や妄想を現実と混ぜないで欲しいですね。

りんかい線との直通は次年度実証実験をすると熊谷市長が表明しています。
しかし、新駅については現時点において誰も何も説明していない。

ほぼイオン専用となる駅なんて作らないでしょ。
もし将来幕張イオンが閉店したら駅はどうなる？
さすがにJRもそこまでリスク負えない

JRにリスクはほとんどありません。
嘆願駅は地元負担が原則だから。
千葉市民の税金を投入するだけ。

後は千葉市民で考えれば。

私は市民でないので痛みなし。
駅ができると便利になるので、できてもよいと思う。
でも多分車を使うので、駐車場を充実してもらったほうが良いかな。

私は千葉市民ですが、717さんの言うとおりですね。
今回の場合は一時的な利用者ばかりなので、地元住民というのはほとんどいません。
コロンブスシティの住民などごくわずか。
というわけで、成立しません。
イオンもバス会社と契約してテレビでもアピールしてるんだから、さっそく裏切るようなことはしないでしょう。

京葉線新駅「前向き検討」　イオンなど立地企業要望で　ＪＲ千葉支社長　（千葉日報 2013年12月21日）
http://www.chibanippo.co.jp/news/economics/171686

という記事もありますね。

JRの嘆願駅への回答は全て同じです。
JRは自分で金出さないから、余程のネガティブインパクトがなければ、
嘆願を否定する理由がない。(新駅作ったら、返って収入が減るとかの予想があれば別)
来るものは拒まず。

50~100億の建設資金全額をイオンが出せば、新駅は出来るかもしれないが、
千葉市の負担だと市民の理解が得られるはずがない。

いっそ浜田住民で10億くらい集めれば。
無理でしょう。

新駅で宅地の開発がみこめれば
デベが金だすが、イオンでは、負担
できないから、駅はできないでしょう。
税金の投入はできますかね

なかなか面白い議論！
楽しい！
Fight！

議論にもなっておらず、非現実的な願望だよね

うん。駅はできない。
結論は出てるから議論にならない。

出来るに一票

私もできるんじゃないかと思う。
新駅ができれば既存のオフィスビルの中でも海浜幕張からよりも行きやすくなるところもあるし。
免許センターも行きやすくなる。

願望でしょう。
新駅出来れば、便利になるのは当然。
繰り返すけれども、JRは基本的に嘆願駅に自己資金は全く出しません。
後は、５０億以上資金を誰がだすかの問題
イオン？　出すだったら、モール建設前に出してる。
新駅できなくても採算とれると判断したから、事業開始。
残りは千葉市の市民税（あなたの税金）。
美浜区以外の市民から同意得られると思う？

埼玉県北本市の新駅騒動をググってみれば良いと思う。

通勤時間が伸びるので反対です。
市長にメールを送りましょう。

メール出す必要はありません。
市議会でと売りませんから。

通りませんから。

ちなみに美浜区民もほとんどは望んでません。
特に海浜幕張の人間は、通勤時間が伸びるうえに駅前の賑やかさを損なうことにつながるので。

バス会社は路線バスを走らせるためにイオンだけでなく行政や近隣住民とも調整を重ねました。
もちろんイオンの要望も聞き入れています。
イオンが早速翻って駅を作るとなると黙ってないでしょう。

スレチですが、夢を語っていいなら海ほたると海浜幕張あたりをつなげてほしい。
無理かなあ。

アクアラインに鉄道を通したらいいんじゃないだろうかと私も常々思っています。

ここで語られてる願望、とりあえずJR東日本としては検討議題にすら挙がっておらず、新駅構想など関心すら示されてないのが現状ですので、イオン周辺でマンションを長期ローンで購入された方々は残念です。

新駅のうわさをなんとしても打ち消したいんだね。

噂はここのスレット限定だし、ここで作られた噂をするのも自由だし、まぁ宜しいのではないでしょうかね、虚しいと思いますが。

とりあえずJR東日本としては、一切そのようなイオン周辺に新駅など提案すら社内に挙がってもなければ、京葉線沿線規模でも予定しておりません。あるとすれば「りんかい線(ホームライナー)」の直通運航ぐらいですが、これは開始も時間の問題でしょうが、それでも新駅などは、一切想定も構想もありませんので、あしからず。

ここで新駅構想と願望を噂とキャンペーンなされてる、殆ど１人の同一人物投稿者ポジの方へ助言させて頂きますが、イオン付近での新駅などは、現在のところJR東日本的に何も協議にすらなってなければ、奇跡が起きたとしても、今後30年は先でしょう。それでも、まぁその気配すらありませんが。

今後京葉線が乗り入れてくる可能性がある東京臨海高速は経営基盤が弱くて独立は危ういが、JR東日本に統合すれば全体が良くなり、経営基盤強化が期待できる。

りんかい線などへの乗り入れは京葉線にとって、またとない飛躍の好機となるが、懸念されるのは通勤時間帯における混雑の悪化で、移動閉塞導入も考えないといけない。

交通量が少ないと閉塞区間長は数㎞になり、交通量の多い通勤路線等では閉塞区間長は数100m程で、列車は信号が進行を現示する迄閉塞区間に入れず、通票式なら通票を受け取るまで進入できず、殆どは直近の閉塞が開通しているだけでなく、その先最低限の制動距離迄の範囲で閉塞が開通していなければその閉塞に進めないが、移動閉塞は路側信号機が不要で、指示は列車に直接伝達され、安全上必要とされる最低限の間隔を保ちながらできる限り列車を接近走行ができ、線路容量が増大する。

ロンドンではドックランズ・ライト・レイルウェイやニューヨークのカナーシーL線等で使われ、ジュビリー線でも計画。

7年後に開催予定の東京オリンピックでは輸送力増強のため是非とも地下鉄等で採用をという声もある。

信号の間隔を近接して設置する自動信号式なら信号の現示が1つ先の信号の現示を参照するようになっており、効率的に列車間に挟む閉塞区間の数を制御できる。

固定閉塞の欠点は、高速列車は制動距離が長くなるためより長い閉塞区間を占有して線路容量を下げることだが、移動閉塞はコンピューターが各列車に対して他の列車の進入を許さない範囲を計算し、システムは各列車の現在の正確な位置、速度、進行方向を把握できることを前提に設計され、線路や車上に備えられた様々なセンサー、タコメータ、速度計等で計測。 多くの場合、閉塞は固定された区間に設定され、時刻表方式、時刻表・列車順序方式、通票方式では閉塞区間は駅に始まり駅に終わり、信号機によるシステムでは閉塞区間は信号機間に設定され、閉塞区間の長さは必要とする列車の運行頻度に応じて設計されている。

京葉線は将来の需要を見越した形で複々線化用地が既に新木場以東で確保され、県企業庁と鉄建公団との間で「複々線用地が必要となるまで用地を確保する」という覚書が締結され、それを受けてこれまで用地が確保され、千葉県も国に要望活動を行い、平成12年の運輸政策審議会の答申の中で京葉線の複々線化は盛り込まれず、地権者である県企業庁の事業収束に向けた検討の中でJRとの複々線化の可能性についての協議が行われ、用地確保の覚書が破棄されたらしい。

現段階では断念が少々早すぎとして、暫定利用といえ用地を市民生活のため利用しているなら安易な売却はあってはならないと怒る人もおり、複々線化は絶対必要。莫大に出ている道路整備予算の一部を投入して実行すればよく、複々線化でダイヤに余裕を生んで貨物列車のりんかい線経由も可能になり、貨物列車がりんかい線経由になれば東海道から武蔵野線経由は四時間程度の短縮になり、武蔵野線経由が減れば余裕ができて貨物列車を増やせる。

白紙ダイヤ改正も必要。東京方面は快速が海浜幕張で普通の接続があっても快速通過駅だと不便で逆に快速通過駅から検見川浜-蘇我間の駅を使うにしても乗換えが必要なのは無意味。

普通蘇我行が少なすぎで、房総特急が京葉線経由なので普通待避の問題もあり、運行間隔が5分程のこともあれば20分以上も開く。

快速は停車駅が多すぎで、快速通過駅は殆どか利用者が極端に少ない駅だけなので快速に乗客が集中し、所要時間が大幅短縮されず、朝夕は特急待避もあり意味なく、普通と快速の接続で快速停車駅を減らし、高性能車両があるなら性能を十分に生かして時間短縮が必要。

特急が頻繁に通るためか運転本数が少なく、需要に供給が追いついていないため朝の混雑時間帯は、もう少し本数が必要で、日中に一部の普通が海浜幕張で東京方面に折り返し、海浜幕張以東は本数が減るので蘇我-検見川浜間は平日日中だと毎時4本のうち半分が京葉快速で休日日中は全部京葉快速になる。

りんかい線に乗り入れ、さらに神奈川県方面、旅客化された東海道貨物線に乗り入れ、JRに準じた運賃体系になることによる運賃問題解消等が実現すれば、京葉線沿線西部地域が京浜工業地帯や羽田空港の通勤圏や関係者の居住地にもなり、通勤圏も通学圏も広がり、既存の放射状路線が混雑緩和され、青春18切符や週末フリー切符等で都内を周遊する際の利便性が向上し、お台場をはじめ東京湾岸地域への観光にも好影響が与えられる。

りんかい線は8駅中3駅がJRとの乗換駅で、天王洲アイルでは東京モノレールとの乗換駅であるため沿線住民や客にはJR管轄の方が便利。

737を読むには、なかなか読解力がいるね。

>737は、つまり何が言いたいのかまとめて綴って下さい。
京葉線沿線には、新駅は現代会で、JR東日本としては、一切そのような構想や提案すらありませんので、、はっきり申し上げて新駅は出来ません。

イオンが金出して新駅出来るでしょう。

>742さん

イオンがわざわざ最低50以上かかる費用を出してまで新駅作るうな真似をするとは思えませんが、とりあえずJR東日本としてはイオン周辺に、あるいは京葉線沿線に新駅を作る構想も提案すらもありませんし、イオンからもそのような案件についての相談すらも、一切ありません。

ちなみに台東区の地域住民らから、東京モノレールを日本橋経由で線を敷いてほしいとの提案と青写真がありましたが、前向きに機会があれば検討します…と社交辞令で回答した事がありますが、やはり何の進展もありません。

ましてや幕張だなんて、まず数十年は提案すらあり得ないでしょう

路線は違うけど、何年か前にイオン越谷レイクタウンが出来たとき、JR東日本は武蔵野線に越谷レイクタウン駅を作ったよね。今回も作るんじゃないのー？！

新駅構想はあるよ。雑誌にもでてる。
昨日本屋さんで立ち読みした。2020年の東京とかいう特集号。
反対の人はちゃんと活動しないと実現しちゃうよ。

反対は通勤時間が伸びるから？

まっ、反対運動しなくても新駅は出来るでしょう。

イオンとコストコ専用の新駅じゃ平日利用者の数が少なすぎて赤字になるんじゃね？
周辺の空き地にマンションも建てるべきだね

絶対にならないが海浜幕張がミニドバイの様な街にならないかと期待してしまう。
最近読んだサラリーマン金太郎の影響か

新駅構想なんてイオンができるずっとずっと前からあるじゃん。
イオン建設のタイミングで出来ないんだから今後も出来るわけない。

イオンが金をだすとか言ってる人の論拠はさっぱり理解できない。
自動車の来客を前提とした設計や、一部の電車利用者をフォローするためのバス会社との調整など
新駅とは逆の行動を取り続けているのに。

TDRのような専用モノレールを走らせるのが新駅より現実的

バスにこだわるなら、バス専用レーンを整備すればどう？

一応、駅ができた時用にロータリーっぽくなってるね。

＞TDRのような専用モノレールを走らせるのが新駅より現実的

そっちの方が非現実的だろ。いくらかかんだよ。

JR東日本じたいが、幕張に新駅などは一切の検討案件にすらなっておりません。

あとは、思う存分に妄想と願望と長期ローンで購入したのは失敗でなかったんだと自己暗示の念仏のごとく想ってるぶんには自由ですからね(((^^;)

とりあえず、JR東日本は京葉線沿線に新駅などは考えておらず、ましてや幕張になど全く話題にすら上がって来てませんがね

以前話題になっていたので。

羽田新線直通。
上野東京ラインが羽田に直通することが決まりました。
ソースはググればでてきます。

JRが本気だすとあっという間ですね。
まあ、採算と利便性が広域で確実ですからねえ。

うーむ、羽田がますます便利になっていきますねえ。成田の地盤沈下は避けようがなさそう。

いずれにせ幕張には何の影響もないし、大きな開発も無いでしょう。

鉄道会社も、不動産外車も、幕張には興味が全く向いてないし、全て中途半端な千葉県湾岸としては、せいぜい浦安ぐらいでしよう値打ちあるのは。

イオンモールのロータリー

まさにここに駅出来ますって作りだな

舞浜駅も後から出来たし、将来は幕張新都心駅が出来るね

>舞浜駅も後から出来たし、将来は幕張新都心駅が出来るね

Wikipediaより
1986年（昭和61年） 1月21日：蘇我駅 - 都川信号場間の現行線供用開始。都川信号場が廃止。川崎製鉄専用線の借用運転解消。
3月3日：第1期線の西船橋駅 - 千葉貨物ターミナル駅間が旅客線として開業。起点が西船橋駅に変更。西船橋駅 - 千葉港駅間で旅客営業を開始。南船橋駅・新習志野駅・海浜幕張駅・検見川浜駅・稲毛海岸駅・千葉港駅（現在の千葉みなと駅）が開業。
1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により東日本旅客鉄道が承継。日本貨物鉄道が千葉貨物ターミナル駅 - 蘇我駅間の第二種鉄道事業者となる。
1988年（昭和63年）12月1日：第2期の新木場駅 - 南船橋駅間、市川塩浜駅 - 西船橋駅間が開業し、JRで初めてATS-P型の本格運用を開始。千葉港駅 - 蘇我駅間の旅客営業を開始。武蔵野線からの乗り入れ開始。新木場駅・葛西臨海公園駅・舞浜駅・新浦安駅・市川塩浜駅・二俣新町駅が開業。

南船橋から新木場の開業当時から、舞浜はありました。

嘘までついて、出来もしない新駅出来るなんてデマ流す意図が分からない。

新駅作ってほしいと願望を言えばよいのに。

デマだ、デマだ、と言うけれども、新駅構想自体は本当にあったわけだよ。
それが復活するかも、という観測があってもおかしくはない。

新駅構想なんてそこらじゅうにあるんだよ。
新浦安と舞浜の中間点に新駅を作る構想もある。

その上JRは新駅作る事に余程の障害がない限り新駅を作ることを否定はしない。
武蔵野線で最近2駅作ったのが良い例。
ただし、ＪＲは金出さない。
武蔵野線新駅はデベと市がほぼ全額負担。

幕張新都心駅だって可能だよ。
ＪＲ以外の企業と自治体が費用負担すれば。

問題は、そんな費用誰が出すの？
コストコ？イオン？千葉市？

ありえないでしょう！

No.760さんに同意。

新駅構想は、そこら中にあって殆んどが地域側か売り煽りたいデベが一方的に主張してるだけで、つまりは妄想と願望と自己暗示ですよね(笑)

JRは殆んどが ハイハイそうですね…状態ばかりが現状ですwww.

もしイオンがやるつもりなら、既に何らかのインフォメーションしてるばずだし、けどそれも無い。

住民がいない所に新駅を作らせる準備をしているのに、イオンは大々的に手の内を明かすことなんてしませんよ。海浜幕張以東の住民が反対活動するのは見えていますから。
JRとの交渉が大詰めになってから発表するはずです。

夢のない人たちだな…

猛烈に全否定している書き込み、なんか共通のクセがあるような気がする。

新駅が出来たら京葉線は活気あふれて来ますね。

渋滞も解消になるしイオンモールの売り上げも伸ばせますしね。

＞７６２
イオンが全額出すなら、誰も反対しません。
大歓迎。とっとと作って。
税金投入するなら、絶対反対。
とみんなこんな感じでしょう。

イオンが全額だすなら、秘密にする必要がどこにあるのでしょうか。
誰も反対し、反対する権利すらないし。

それに何故今なの。
１０年以上前からイオンは開発権持っているのだから、
新駅を自前で作るなら、開業前でしょう。

わざわざ京葉線沿いにイオンモールを作ったのは何故か？　　　　将来的に新駅を作る事を視野に入れているとしか考えられない。

イオンモールの話題ばかりですが、アパの増床って何なんですかね？
既にホテルは飽和してると思うのですが、何かを見据えているのでしょうか？
それとも、海浜幕張における既存顧客のシェアの単なる奪い合い？？

JR京葉線新習志野駅クリスマスオーバーラン
http://blog.livedoor.jp/vivit_2012/archives/36108752.html#more
去年だけで3回ものオーバーラン
京葉線運転士、ちょっと弛んでるんじゃない？

これまでを要約すると新駅を作るということですね

俺は新駅には反対なんだが、話が進んでいることをみんな理解しておかないととんでもないことになるよ。
イオンは間違いなく新駅を作らせる方向で活動中。
イオンがコスト負担をすることもあるだろうが、恐らく千葉市と折半。新駅については税金投入は避けられない。
渋滞がなくなるというメリットが訴求ポイント。
千葉市長は、残念ながら私立大出身で２流コンサル出身で、さらには民主党出身。頭がよくないので簡単に利用されてしまう。
俺は、東京駅までの通勤時間が長くなってしまうので絶対反対。構想がデマだのなんだの言ってる奴はアホか賛成派のどちらか。反対なら今のうちに活動するしかないだろ。

＞税金投入するなら、絶対反対。
＞とみんなこんな感じでしょう。
マクタマなどごく一部を除いて「みんな」で正解。
住民がほとんどいないところに税金投入して作る理由がない。
イオンのためなど論外でしょう。

＞イオンは間違いなく新駅を作らせる方向で活動中。
活動中？根拠は何ですか？？
新駅の反対活動など不要です。そもそも構想は具体化されませんから。

＞イオンがコスト負担をすることもあるだろうが、恐らく千葉市と折半。新駅については税金投入は避けられない。
＞渋滞がなくなるというメリットが訴求ポイント。
こんな程度の分析で市長を批判するとは噴飯ですね。
千葉市長の批判ばかりしてますが、私は比較的優秀だと思います。

千葉市長の学歴や職歴はよく知らないが、ムスリム街構想を聞いただけで政治家には向いていないと思った。

それはともかく、幕張の新駅って誰にメリットやデメリットがあるのかな。
当然イオンやコストコにはメリットはあるだろうけど、大金を投じる程とは思えない。
付近に住宅を造れる余地も無さそうだし。
現在、混雑している周辺道路の使用者が最大の受益者？

デメリットがあるのは、海浜幕張以東の京葉線利用者と（税金投入であれば）当該納税者か。

マンション建設を含めた開発なら新駅の税金投入も検討されるでしょうね。
幕張ベイタウンにはもう新たに開発するような土地がないことから、海浜幕張～新習志野間に新興住宅地を作る可能性はあるかも。

>>779
＞マクタマなどごく一部を除いて「みんな」で正解。
うーん、やっぱ意味わかんないや。
そもそも「除いて」と言ってる時点で、それ「みんな」じゃないよね。
http://kotobank.jp/word/%E7%9A%86?dic=daijirin&oid=DJR_mina_-010


>>778
＞俺は、東京駅までの通勤時間が長くなってしまうので絶対反対。構想がデマだのなんだの言ってる奴はアホか賛成派のどちらか。反対なら今のうちに活動するしかないだろ。
ごもっとも。反対するなら今だろうね。根回し済んだら、後はなし崩し的に始まってしまう。
○○党と一般市民なんかいつも蚊帳の外だもんね。

>>781
＞幕張ベイタウンにはもう新たに開発するような土地がないことから、海浜幕張～新習志野間に新興住宅地を作る可能性はあるかも。
まあ間違いなく検討項目に挙がってるだろうね。
誘致出来れば税収アップは間違いなし。千葉県にとって悪い話じゃない。
ただ、あの埋立地に住みたいと思う人間がどれだけいるのかは疑問。

住宅用地としての土地があの近辺にないと思うけれど。
それともこれから埋め立てる？

>782
私は>766で＞779ではないが、

巨額な税金を投入してまで、新駅を作って欲しいと思う人はほとんどいないでしょう。
逆にイオンとＪＲが全額負担なら、反対しようにもできないでしょう。
駅なんてないよりあった方が良いのは自明。

>>783
イオン幕張新都心店周辺の用途地域は市街化区域、準工業地域なので住宅ＯＫ。
自分は住みたいとは思わないけど。

JR乗車人員　千葉県上位から
※私鉄除く
※快速が停まる駅と武蔵野線の駅ほか、を比べてみました。
※西船と各駅停車の駅は除く
※総武と常磐は複々線なので、駅改札内利用客は含まず。

船橋（総武・駅ビルあり）　134,366
柏（常磐・駅ビルあり）　119,064
千葉（総武・駅ビルあり）　104,646
津田沼（総武）　101,771
松戸（常磐・駅ビルあり）　98,287
舞浜（京葉）　68,751
市川（総武）　58,522
海浜幕張（京葉）　55,681
新浦安（京葉）　54,516
新松戸（武蔵野）　36,288
我孫子（常磐）　29,925
南流山（武蔵野）　29,013
南船橋（京葉）19,260
船橋法典（武蔵野）　17,367
東松戸（武蔵野）　16,687
検見川浜（京葉）　15,136
木更津（内房）　13,600

私鉄上位
柏（東武）
船橋（京成・東武）
松戸（新京成）
津田沼（新京成）
本八幡（都営）

上位は私鉄もあるので、さらに跳ね上がります。
京葉線は武蔵野線より利用客が少ないのですね。
一番注目すべきは南船橋。宅地開発されて、さらにららぽーとがありながらこの少なさです。
個人的に新駅はできてほしいのですが、客観的に見て厳しいかもしれませんね。

787です。
＞京葉線は武蔵野線より利用客が少ないのですね。
語弊有りました。
上記は改札の出入りなので、乗り換えが多い武蔵野線と比べて、です。

イオン建設予定地だったところ空き地の時コストコから見ると
雨のあとなど水はけが悪かったような気がする

>782=786

揚げ足取りのめんどくさい人ですね。
文章もが分かりずらいですが、おそらく新駅を強く希望しているのでしょう。
であれば、人の否定ばかりせずにどこが資金を用意するのかあなたの考えを説明してください。

私は利を得る住民がごくごく一部であることから市税投入には反対であり、
費用対効果の観点からイオンが拠出することは考えられないため、実現性がないと考えています。

>790
その通りだね。
＞786は
うーんとか訳の分かったような賢人ぶった
訳の分からない表現を使わず、
正直に、有楽に騙されたとから助けてくれ。
と言えば良いのに。
税金投入で税収が増えるなんて、浜田住民のたわごと。
浜田住民以外、新駅に税金投入賛成する人はほとんどいない。

＞もしかしてあなたは「どんなことがあっても新駅開業反対」そう言うスタンスなのですか？
＞だとすればただのエゴです。

全然違う！
税金投入せずに新駅出来るなら、大賛成。

浜田住民ではないけど、一昨日のオートサロンで渋滞したときにイオンに行ってしまって、バスもうんともすんとも動かなくて、ここに駅できればねえと思った。

オートサロンの開催期間は、海浜幕張周辺が最も渋滞する期間です。
バス専用路線ができればいいですね。

>794
>今までになかった新たな税収が継続的に見込めた
新駅を血税で作って、それに見合うリターンがあるとどうして言えるの？
根拠を示してね。

この議論に根拠を求める姿勢は若い証拠だなぁ(笑)
こういう人が手のひらで踊らされやすんだよね。
物事が見えてない。

若さというか性格の問題でしょう？？
ちなみに、私が797さんでも同じ事します。
794さんは早く回答してほしいですね。
ぐうの音も出ないだけなのかもしれませんが。

ところで、私の投稿から幕張のモスク構想に及びましたが、マスコミの恣意的な解釈、もしくはただの手抜き記事の拡散が原因であり、千葉市長の真意ではなさそうです。
http://togetter.com/li/590784

観光客の呼び込みに向けた整備が狙いで、モスク建設などはそもそも政教分離から不可能とのこと。