京葉線の将来　Part3

元そごうがあった所の立て替えられたららぽーと西館を先日見に行ってみた。

ちょっと大したことないって感じ。
この状況では20日にオープンする幕張のイオン・モールにはちょっと弱腰の感じがする。

イオン vs 三井不動産の熾烈な争いが始まるのかな？

イオンって食品を買うところであって、服飾関係などのショッピングを楽しむところではないからね。客層は被らないでしょ。

イオンといっても「イオン」だけじゃなくて「イオンモール」が来るんですよ。

吉本劇場や仕事体験テーマパークとか、シネコンとか・・・。買い物と食事に行くしかないララポよりも人が来そうなラインナップですよね。
先日、工事現場を車で通ったらあまりの巨大さにビックリしました。コストコがイオンに完全包囲されていて笑えました。
すべての建物が連絡通路で繋がっているのでしょうか？
メッセやコストコ渋滞にさらにプラスしてイオン渋滞・・・。早く新駅作って欲しい。

JRは地元自治体が資金出さない限り、新駅を作らない。
千葉市は資金がない。
従って新駅は出来ない。

そこに新駅を作ってほしいと思う千葉市民は、
殆どいない。

あえて欲しいと思うのは、資産価値が下落を続けているマクタマ住民くらい。

あそこのに新駅を作ろうと言う市民運動がおこったら、
税金の無駄遣いと思いっきり反対する市民が大半。

>>603

確かにコストコを取り囲むショッピングモールの巨大さにビックリさせられました。

なので、越谷レイクタウンのイオンモールとどれ位違うか考えてしまいます。
越谷レイクタウンを超えるものであれば、千葉湾岸で幅をきかせる三井不動産への宣戦布告に感じるのですが。

まあ、イオンにとって本社のおひざ元だからねえ。そんなに驚くような話じゃないと思うけど。

イオンの本社はもう幕張には無いんだよ。

越谷レイクタウンのイオンは幕張より大きい。
さらにイオンアウトレットが新設されたので規模的には幕張より大きい。
ここでも三井とバトル。
ほぼ隣の三郷にコストコ・IKEA・ららぽーとが並んでいる。

しかし、今回の幕張は
ららぽーと「セレクトとファストファッション（若年層向け）」に対し
イオン「ファミリー向け、エンタメ中心」
という住み分け。

イオンはイオンでも、船橋や八千代、稲毛のような小さなスーパーの系列ではなく、千葉ニューや成田などのようなファッション性の高いモール型なので、この辺りではなじみがないかも。

ファッション性が高いって言っても、イオンモールに入るアパレル系ってまともなとこないからね。買う服なんて全くないよ。ダサすぎてありえません。

羽田空港との新線と、京葉線の直通運転はないでしょうか？
東京でどん詰まりはもったいない
オリンピックで動きますかね

>>611

実は、そんなに困難では無いと思います。
現在のりんかい線の八潮車両基地のすぐ側に川崎まで繋がっている使用休止になっている貨物線がすぐ隣を走っています。

https://maps.google.co.jp/maps?hl=ja&ll=35.603027,139.760969&spn=0.002763,0.003144&t=h&z=19&brcurrent=3,0x601861e53c7dcce1:0x20e49e080322b8a3,1,0x601861fae99b4863:0x9d595e8e738bf9ab

JR東は、京葉・りんかい線よりも使用休止になっている貨物線を東京駅まで繋げる気らしいのでちょっと絶望な気も。

羽田新線は東北縦貫線と繋がる方が可能性が高く、かつ低コストで国益にも寄与するので、京葉線は無いでしょう。
構造上不可能です。

中央線と京葉線という構想がありましたが、京葉線の利用者数と行き詰まり路線だとJRはお金が飛ぶだけ。

中央線を地下化して羽田線と直通は可能性は考えられます。

>>613

>>構造上不可能です

いや、構造上は可能。
グーグルマップをよく見てみよ、
地上に顔を出しているりんかい線の軌道が見える。
そのすぐ隣が休止している川崎まで繋がっている貨物線。
ただ、りんかい線の運営委託も含めてJR東はやる気はない。

羽田新線を作って、仮に千葉からの乗り入れを計画するとすれば、総武線～東海道貨物線～羽田新線の方が現実的では？
京葉線は成田につながらないのであまり意味がない。

>>615

総武快速と東海道貨物線を繋げるのは不可能。
総武快速は東京地下駅であり、品川駅すぐ手前で明かり区間で地上に顔を出している。

旧国鉄時代に計画放棄した旧成田新幹線の影響を引きずっている。
そもそも京葉の地下区間は元々旧成田新幹線の計画ルートだったから。

羽田新線は東京駅につなげるのが第一目的ですよね？
そうすると、京葉線とはクロスしてしまい不可能では？
工事費を考えれば、羽田新線は高架で東京入線するでしょうし、空けられるホームは東海道線＝東北縦貫線のホームのみとなります。

今日JR東から発表があったが、何で『上野東京ライン』と田舎くさいネーミングをしたのだろう。

どうせJR東にとってはTWRはお荷物みたいな感じだから、相互直通運転は東京駅～東海道貨物線～羽田新線よりも消極的だろう。

千葉市がどうしてもやりたいようで。

１６年度をめどに試行運行目指す　京葉、りんかい線直通運転
http://www.chibanippo.co.jp/news/local/169599
＞熊谷市長は直通運転が実現すれば、蘇我から新木場を経由して渋谷や新宿、埼玉方面への「アクセスが格段に向上する」と説明。鉄道事業者と協力し、ホームライナー号による試行運行を目指す考えを明らかにした。


さぁ、いよいよ現実味を帯びてまいりました。

りんかい線はどうやって料金を回収するんだろう。
ICカードも難しいけど、それ以上に、切符での乗車にどう対応するんだろう。
気になる。

ホームライナー号と言うとTWR内は無停車、埼京線・京葉線内の停車駅は限定的なもの？
そうなれば、乗車切符の拝見やSuicaカードによるものだとすると、ドア数の少ない特急車両を引っ張り出すんだろうか？

料金徴収の問題から、ホームライナー限定での直通運転になる可能性がありますね。

所詮、自治体の千葉市の願望ですから、JR東はあまり乗り気ではないでしよう。
整備新幹線みたいに自治体が京葉線に出資し、インフラを貸し出す上下分離方式なら、JR東は抵抗できませんが。

りんかい線は、主に東京都と品川区が出資した第三セクターですから、東京都が京葉と乗り入れをしろ！と命令するなら、逆らえないかも知れませんけど。

根拠まったくなし。ただの>623の願望願望でしかない。
JR東が乗り気ではないというソースを提示してください。

海浜幕張駅と新習志野駅の間の新駅はいつ出来ます？

確かにJRは損しないから、りんかい線側が受け入れるかどうかだよね。

りんかい線がこれを受け入れるには、直通運転で取りっぱぐれた分を誰が被るのかを整理しなきゃいけない。
りんかい線の持ち出し？千葉市が補填？
まぁどちらも現実的ではないね。

>625出来ません。不要ですから。

昨日建設中のイオンの前通ったら組合の方が集まってて拡声器デモ起こしてたよ

なんか賃金未払いどうのこうの言ってた

>>627

ソース、ソース、と2ch的な要望をする前に少し考えた方が良い。

りんかい線は元々京葉貨物線の一部として旧鉄道建設公団が施工していたもの。
そのため東京テレポートから先の完成済みの東京港トンネルは長年放置されていた。
現在JR東は東京モノレールを日立から買い取って、グループ企業になっている。
2020年東京五輪開催が決まり、その開催年が近づくにつれて東京モノレールの線路容量が足りなくなってくるのでは？　と危惧したのだろう。
東京モノレールの東京駅までの延伸構想もあったようだが、上野東京ラインの開通とともに使用休止になっている東海道貨物線を再利用し、羽田新線を新設して利便性を挙げようとする施策は考えられるだろう。
羽田と成田の直結は、京成電鉄と京浜急行が都内の地下新線の計画があるため、それに対抗するにはJR東はどうにも出来ない事から別の方面として乗客を奪おうとしているのが見える。
それに比べれば、りんかい線との直通運転のやる気はあまりないように思う。
しかし、増備されていく埼京線のE233は京葉のE233と編成図が全く同じになっている（細かい所の変更はあるが）。
TWR側の車両は耐用年数が近付きつつあるから、新製車両（もちろん埼京のE233に準拠だろう）への取り替えも東京都が投資できるかは知らない。

>>628 だが、アンカー先ミス。

>>627ではなく>>624

まぁ落ち着けや

629に妙に納得。
自分は629ではないよ。
623では「乗り気ではないでしよう」と憶測で書かれているのにソース出せってのも…

千葉市長が直訴するまでJRは構想すら発表しなかったから、考えればわかることでしょう。
JRが構想したビジョンはきちんと発表されているよね。
一度立ち消えた縦貫線も大昔にしっかり発表したうえで、ようやく長い年月がかかって完成する。

「現時点」で「乗り気ではない」という言葉を使っても、あながち間違いじゃないと思う。
「変な人に絡まれましたね。 」というのは不適切な発想。

>>633

縦貫線は、元々東北新幹線東京駅延伸時に神田駅部分だけ重層化出来るように橋脚部分が準備工事されていましたからね。

既製事実だったわけで。
京葉線東京駅も新宿駅方面に延伸出来るようにホームの先端が曲線がついているし。

いつまでも夢だけは持ち続けたい、ということでしょう。
現実に引き戻すようなレスは止めてくれ、とはっきり書けば分かりやすいのに。

新浦安ー津田沼新線構想はあるから、埼京線接続と新線が実現したら、津田沼行きの方が可能性ありそうだね。

京葉線利用者数は、もともと少ない上に頭打ちだし、マンションができても幕張は企業撤退が続いている。イオンができることでよくて現状維持、だと厳しいかもね。


比べて総武線はパンク状態。
常磐線がTXのほうに分散したように、総武線も京葉線に分散すればよかったけど、京葉線の利便性がかいまいちだったからか、駅の乗客数は増えていても、他路線と桁が違う。

また、有楽町線が豊洲から分岐して総武線方面に進む流れからも、京葉線の未来はちょっと怪しいかも。

常磐線沿線はTXができるまでは他に選択肢がなかったですからね。総武線沿線にはすでに京成やら東西線があり、乗客はすでに分散していたので、京葉線に流れる人口が少なかったのではないでしょうか。

風によわーい(+o+)

京葉線頑張って

今、止まってますか？

京葉線ﾓﾊE233lなう！
定刻通り運行中です。

風速規制があると、運転遅延や見合わせがまだまだ解消できていない京葉線。

そこで京葉線の防風壁は、完全な壁では無くスリットが入っている。
潮見駅や舞浜駅北側もそのようであるけど、このスリットは風力を減速させて防風壁が飛ばされて破壊されるのを防ぐ目的もあるんじゃ無いだろうか？　と。

荒川河口橋は、東北新幹線小山駅前後にある様な車窓が臨めない高い防音壁の高さですっぽり履うしかないのだろうか？　と思ってしまう。

新浦安津田沼の新線なんてとっくに倒れてるよ、ないない。
そもそも京葉線と津田沼を結ぶメリットが０。JR東は京葉線のことなんて何も考えてないよ。そのままほっとくでしょ。沿線の住民もずっと減少してるし。

>>648

>>新浦安津田沼の新線なんてとっくに倒れてるよ、ないない。

倒れているとは計画放棄したり構想そのものが無くなったような北海道のローカル新線（未成線）や旧成田新幹線のようになったのか？
あくまでも国交省の整備すべき答申路線は残っている。

http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/tosin/kotumo/images/...

常磐新線の運営委託をJR東は蹴ったがその結果、都と県の自治体が運営する第三セクターのTXの事例もある。
ただ、鉄道会社にとって人口減少は儲からないから旨みが無い筈だろう。

JRが廃線する極端な事例は以下なのだが。
http://response.jp/article/img/2013/12/12/212885/637415.html

民間鉄道会社が事業の存続が出来なくなったため、自治体が運営する第三セクター移るのはどこでもやっているのだけど。

ちなみに国交省の答申路線にある以下の

<22>東京臨海高速鉄道臨海副都心線の建設及び羽田アクセス新線(仮称)の新設

とは違う方向にJR東はビジョンを展開してしまった。
儲からないと旨みがないからじゃないのか？