京葉線の将来　Part3

>>50

ここをネガる連中は、災害列島を認識せずカネしか考えない不動産屋が蔓延っているらしから、相手にしない方が良いと思います。

そういう連中は明日は我が身よりも、明日は金儲けですからね。

京葉線の開発余地は潮見、葛西臨海公園、新浦安、南船橋、海浜幕張にまだ余裕がある。
稲毛海岸〜新検見川は飽和状態だが千葉みなと〜蘇我はまた腐るほどの土地が余ってる。
将来性期待できますよ。

そう言えば南船橋駅前の空き地は企業庁から船橋市に払い下げなったらしいですね。
あそこはどうするんだろう？

>>52

URの若松団地の建て替えはどうなるのか、も兼ねて考えた方が良いかも。
商業施設は飽和状態ですからね。
そう言えばららぽーとの建て替えがそろそろ完成しますよね。
海浜幕張は、イオンが施工中だし。

>>53は、このスレに関係のない不動産屋で相手にする必要なし。

>>54
なるほど、築年数考えると若松団地も前原団地同様、あと10年くらいで建て替えですかね。
敷地面積的にもかなりの大開発になりそうですね。

京葉線って
りんかい線乗り入れとか
計画ないんでしょうか？

物理的には可能で、貸し切り列車は運行しているようです。
主に運賃精算の問題から直通運転されないらしいですね。

若松団地は半分くらいが分譲棟なんですよ。
そこに手を付けない可能性もありますけど、合同での開発の方が可能性高いかと。

>>59
>>58

特急車両を利用した臨時列車は、良く走っていますね。
直通運転の為には、東京都が大株主であるために営業収入を回収しない訳には行きませんからね。
そのため、東北本線のIGRいわて銀河鉄道も夜行寝台列車と貨物列車も線路使用料としてJRが第三セクターの自治体に支払っていますから。
東京都がインフラを所有し、地上設備をJR東に貸し出す営業委託なら実現するかも。
整備新幹線と同じやり方で。
機会はTWRの所有車両を更新する時になって、東京都が投資できるかどうかかも。

>>61

>>62 >>60 は無視した方が。

そうなんですか。
分譲側の管理組合と賃貸側のURとの話し合いになるのでしょうか？

新船橋が全て即完な状況を見るに、南船橋駅前が再開発されればかなりいけそうですね。
IKEA並びやビビットスクエア並びも発売時はかなり好調だったようですし。

まあ実現するにしても早くて10年は先でしょうから絵に描いた餅ですが（笑

バブル崩壊時も海浜幕張はもう再起できないと言われていたのが完全復活しましたよね。
地価が大暴落しない限り庶民が購入できる価格帯の沿線は限られますからね。
リーズナブルな京葉線沿線は今後も発展が続きますよ。

ここに来るネガの不良不動産屋は、本当にカネしか考えていない様だ。
お前ら、今日放送されたどこまでもリアルな『空飛ぶ広報室』の被災地と自衛官の言葉の数々は心に響かないだろう。
液状化程度でそんなに被災は大きいものか？
失うのはカネだけだろう。

東北地方の被災地で支援活動した事実に基づく自衛官の心の重さが胸に響いた。

実際、松島海岸駅にも立ったし色々見てきた。

お前らネガ不動産屋はくたばれ！

へー
具体的にはどこ？

>>70

昨年の夏の事で日帰り。
仙台駅周辺中心市街地、そこからドラマに出ていたように仙石線に乗って松島海岸に降り立ち、松島海岸の観光の復興状況視察、塩釜港周辺。
ただ高城から先は不通で時間もなく、石巻には行けなかった。
松島海岸の大小の岩礁は津波の衝突で崩れているところがあった。そうしたことと囲まれた湾のため津波が緩和されたのか五大堂は無事、瑞巌寺も無事ではあったが壁に地震動によって損傷している所があり補修工事中だった。
福浦島の浜辺に流されていたTVがあったのにビックリ。
この島の津波高はそれほどでもなかったようだ。
塩釜は流された家は殆どなかった様です。
メデイアで見た石巻との差が大きすぎるのに、これまたびっくりでした。

二俣新町駅近くにある防衛省二俣宿舎は廃止や解体されると言われているなら解体後に用地を全部売却して跡地に誰でも居住可能な大型集合住宅を造ればよい。

公務員住宅に住めるのは国家公務員と国家公務員の家族だけで国家公務員と国家公務員の家族以外の居住や公務員宿舎のまま他用途に転用不能で建て替え問題を含め二俣地区の活性化や街づくりの中で極めて重要。 各地の公務員住宅は国民負担増を前に整理を急ぐにしても役所が宿舎を建設して管理は不要で住居手当を支給するか民間住宅を借りればよく宿舎の維持修繕費も宿舎管理を担当する役人も不要になるのに余計な物を売らず残している国はどうかしているが議員宿舎と公務員宿舎の全廃と売却で民間住宅に完全移行で民間不動産市場が活性化されて経済に好影響を与え、かなりの収入になる筈なのに実行せず財務省は国家公務員宿舎削減で得られる売却収入を2倍以上として売る宿舎4万戸を追加し宿舎の賃料引き上げて平成26年度以降から段階的に平均で約2倍に引き上げるつもりでもまだまだ焼け石に水だが、前記のような施策を取ってくれれば官舎だけに感謝できる。

二俣、原木、高谷の三地区は市街化調整区域が広く残り続けて区画整理されていない所が多いが区画整理されていれば従来の登記位置や面積等が不明確でも登記明確化、幹線道や主要区画道に歩道設置、地元建設業者や地元不動産業者の増収増益、環境にも育児にも優しい住宅の提供、都市計画道建設の際の代替地や建築時期が古く耐用年数が過ぎた集合住宅の代替地としての使用、他地区が余計発展する矛盾の解消、道路網再編で交差点に隅切り設置、危険交差点除去や誘致距離に応じた公園整備で児童の路上での遊技減少が図られて交通関連安全性向上、避難機能や災害に対する安全性向上、上下水道やガス等の供給処理施設整備で浸水や衛生面での快適性等の向上、通風や採光等が確保された良好な生活環境形成、宅地整形化、全面道路幅員拡大、消防活動困難区域解消、土地資産の高度利用、地区内に計画されている広域的な道路や公園、河川、公共施設、供給処理施設等の整備による都市骨格形成、公共空間増加、交通利便性向上、街区再編、低未利用地の集約を通じ、商業や業務、生活、交流等の様々な機能導入で地域活性化、街づくりで魅力向上、地域や商業、経済の活性化や土地や資産の有効利用、他地域との格差是正、景観と環境の改善、枝番となっている地番等の整理、公図正確化と共に登記簿の地積正確化等ができていた。

東京の通勤圏として十分機能できるのに抜本的大改善がないままのんびりしてのっぺりとした悪い景観が残り資材置場や産業廃棄物処理施設が多く、大気汚染が心配されながら環境改善が殆ど進まず他地区と切り離された陸の孤島だが住宅需要も潜在住宅需要も十分あるのに劇的な住宅と人口の増加がなく、とてもでないが住んでいられず公共施設や公的機関はこれといったのがなく他地区との比較では行政の立ち遅れが目立ち、市街化調整区域が残っているのは怠慢なので早急に手を打たないといけない。

前なら文教地区構想があり幼稚園から小、中、高校、養護学校、一連の教育施設の整備が図られても現在は構想が後退し産廃施設と自動車交通による大気汚染､ごみの不法投棄、土砂の積み上げ等々環境が悪化し、あまり区画整理されず雑草が生い茂る広大な土地と夥しい産廃業者が点在しゴミの匂いが漂うため新市街地整備計画で防災機能の確保や地域の特性を生かした緑の拠点となる公園整備が早急に必要で将来は情勢変化するにしても道路や橋の工事や用地買収があまり進まないため土地の有効利用等が望まれている。

就業場所が多く、これからもまだまだ乗降人員も周辺地域の人口も増加が見込め、街の成長が大いに期待されながら改善も発展もなくかえって衰退し他地区との比較では発展や整備が遅れ過ぎで取り残しが腑に落ちない住民が多くゴミ問題も調整区域が悪い。

四年制私立大学と私立高校が各一校あれば更なる地域活性化になり、コーナン湾岸市川モールでは年間を通じて頻繁に無料アイドルイベント、雑誌やテレビ番組と手を組んだ商業施設の製作企画もすればよく、京葉線二俣新町駅前北側が再開発されればJR東日本や京成系列等も今後の経営環境が暗くとも陸の孤島から脱出でき、保有資産の有効活用が図れて京葉線や武蔵野線等の沿線地域や駅周辺地域の付加価値に繋がる価値が高まり、旅客関連の収益増や地域活性化もできる等一石二鳥どころか一石何鳥。

二俣新町駅前北側は用途地域を潮見駅前と同じ状態に変更し錦糸町にあるオリナスのような建物やバスターミナルを造り駅から離れた位置に発着する路線バスは二俣新町駅前から見て位置が中途半端で本数が少ないためバスと電車の不便な乗り換え改善と路線バスの15分毎への増便が必要。

二俣新町に武蔵野線が停車すれば便利になり、駅を改造しても構造は別に複雑化せず今なら武蔵野線にも京葉線にも高性能車が多数あるなら所要時間増大の問題は少なく南船橋や市川塩浜迄の迂回以上に円滑に乗り換えでき北部や総武線沿線に行くなら実質的な所要時間が大幅短縮に。

武蔵野線が通過しているのは初めから乗換駅にするつもりなく、計画変更する気なかった。 今後の武蔵野線は混雑緩和のため10両編成化も必要。

二俣新町駅前は「行ったこと無い」、「降りたこと無い」等とよく言われるのはよくない。近くは石山食堂やクレイン等の隠れた名店、NTT千葉総合運動場グランド、船橋三番瀬海浜公園、少し離れた地域には常明寺、了極寺、大鷲神社、安養寺、円福寺、浄経寺、原木山妙行寺、日枝神社、クリーンスパ市川等もあり、地域や交通の抜本的改善や大整備で観光地的性格も有することができ、工場や倉庫の愛好家もいるなら隠れ観光名所にもなれ工場や倉庫に洒落たレストランや資料館、博物館を併設してもよい。

京葉線利用者ですが、長距離通勤が減っていけば、やはり厳しいのでしょうね。都心で窮屈に暮らすのは嫌なので選んだのですが。否定的な意見もわからないではないです。

庶民が買える物件の価格帯には限界があります。
日本経済が破綻するほどの地価暴落でも起きない限り、庶民向け住宅は郊外にならざるを得ません。

駅から近くフラットアクセスが可能な物件の開発に余裕がある路線は、つくばエクスプレス、北総開発鉄道、東葉高速鉄道、そして京葉線になります。
輸送力の余裕とアクセスの良さは今のところ京葉線が頭一つ抜けています。

結局のところ、都心までドアツードアで1時間前後、2000万円台〜で供給できる地域がどこにあるかって話ですね。

あれだけのことがあった新浦安もピンポイントで被害に遭った物件以外は相場元に戻ってますからね。
みんな利便性優先でリスクは軽視するんですよ。
だから京葉線は今後も売れますよ。

>74 その路線の中では、JRが一番運賃が安いのかしら？
そうであればメリットはあるね。

>>77
運賃はJRが一番安いです。

まあ運賃は別としても、東葉高速は東西線側が飽和状態なのでこれ以上の混雑が厳しい。
北総線は高砂接続がどうしてもマイナー。
TXはかなり有望ですが、今後伸びるのは千葉県内よりも茨城でしょうね。

このスレに執拗にネガ貼りしている輩ども。
ここの管理人にマークされて睨まれていることを覚えておけ！
大概そういうのは、このスレには関係のない不動産業者であるのが圧倒的多数であろうから。

>>78

地域的な差別をするな！
茨城に関しては、TXは日本最速（表定速度。しかも常磐特急を驚愕している。）の通勤電車であるのは否定できない。
運賃が高いのは、高規格在来線でありインフラの投資にかなり金がかかっているためだろう。

到達距離はかなり遠いけど、その分震災時に都心から徒歩帰宅が困難になってくる。

あと忘れてならないのが、311時日本原電の東海第二原発が下手すれば全電源喪失の瀬戸際だった事（残り少ない非常用発電機が生き残っていたため助かった。）。かろうじて助かったが、もし福島第一の様な事が起きれば、茨城どころか千葉も都心も放射性物質でとんでもないことになっていたとされる。

82はなぜ78を攻撃するのかさっばりわからない。ストライクゾーンがすごく狭い窮屈なお方ですこと。

液状化は対策進んでるんでそんなに深刻になる必要は無いでしょ。
下水道のマンホール浮上防止もめどが付いて危なそうなところはどんどん工事しているようですし。

89暇だね。かっちゃたらかいろいろ大変だね。
海浜幕張あたりのマンションか。そりゃいろいろ大変ですね。

アクアテラスは住む前からほぼ半額。買ったらさらに3割減でしょ。いきなり資産価値2000万円台は終わりだなぁ。

武蔵野線も沼地じゃないの？駅近のとこじゃないけど東川口か新越谷らへんの一戸建てで液状化したとこがあったと聞いた気が

京葉線否定論者は液状化以外に言うこと無いんか？

埼玉はせんげん台ってある？あの辺りはまずいんじゃない。でも京葉は関係無いかと。でも、液状化は関係あるかと。そしていまあえて買うのは賢い人ならまず、買わないと。浦安のモロさは悲惨だよ。住んでる人は本当辛いって嘆いてたからね。いまは止むを得ず住んでいるって。余力ある人はどんどん出て行ったって。
間違い無く正しい選択だね。しかし、浦安って住民税一律前、23区より高く徴収していた割にはサポート薄いね。

あるよ、貨物列車が人乗せた路線になってきちんとした線にように見せてもやっぱり貨物線。

貨物線って、総武線横須賀線も中央線も東海道線も山手線も貨物走ってるし。

総武線より北側に住みましょう。

間違いないね。せーかい。

海浜幕張と新習志野の間に小さな踏切があるけど、あれは何か知っている方います？

美浜区は転出が転入を上回ってますな。

ここって叩くスレ？

稲毛海岸の野村は全く欲しいと思わないよね。でも何とか売ってる。まだ戸建売れてないよね、確か。

今後都内の新築物件はしばらく値上がり続くから低所得層向けの物件供給は続くと思いますよ。
最近苦戦してる物件はみんな高すぎます、震災前に企画して今建ってるからしょうが無いんですけどね。

京葉線沿線は安く売ろうにももう土地が無いんですよ。
再開発するには若い土地ばかり。
開発余地は千葉みなとより先にしか無い。
安くするにも限界ありますからね、そこそこの価格でそんな遠くに作ってはたして売れるのか？

そうか、だから浦安市は渋ってるし、野村もお手上げでチョットの手直しだけで終わらせた。でも住民は怒りが収まらないんだね。特に購入した人は。
考えればわかるよね、海近は液状化率の発生の可能性は。マンション倒壊無くてもインフラは壊滅。また繰り返すかもだから渋る市に三井も含めた各社デベ。
京葉線は住むに値しないと気付いても購入後ではアウトだからね。

デベが地震リスク考えてたら豊洲や東雲にガンガン立てないって。
液状化を本気で心配している顧客も少ない。
京葉線沿線に建てないのは単純にうま味のある開発が厳しいから。

ベイタウン見ればわかるでしょ、駅から遠いところを高い地代で定期借地権。
その不利を埋めようと付加価値を高め少し色を付けた価格で売ろうと思ったアクアテラスの惨状を。
あれ売り出しは震災前ですよ。

バラ色の未来は無いけれど急に衰退すると言うことも無いでしょう。
新浦安とベイタウンで調子に乗ってしまっただけで、身の丈に合った物件の供給は続くはずです。

しかし京葉線が通る前からあった南船橋〜千葉みなとのURがもう10〜20年で大規模に売却や建て替えはじまります。
それまで経済成長が順調に続けばまた一花咲く可能性はありますね。

＞121さん
＞京葉線が通る前からあった南船橋〜千葉みなとのURがもう10〜20年で大規模に売却や建て替えはじまります。

その計画は決定しているのですか？

>>126
決定はしていませんよ。
しかし物理的に耐えられる築年数がありますし、URが採算性の悪い既存物件の売却を進めるのは国の方針です。

そう。京葉線は京成よりアウトな路線です。

＞127さん

なるほど。私は現在の稲毛海岸の高齢化の様子を見るに、現状維持しつつ、いずれは縮小・解散の道をたどるのかなと予想しておりました。

131はどうせひどい災害になれば大差ないから京葉線には将来性があると言いたいようです。説得力あるな！

>>129 >>130
あの辺の古い物件は地元商圏と密着しているので眠らせはしないですよ。

特にURの賃貸が建ってる土地は100％建て直しか売却がされます。
繰り返しますがこれは国の方針です。

開発余地は京成線の方がありますね。
再開発に向いた古い住宅地が多いですから。

しかも京成って雨風でも動いていること多い。
人身事故は完全アウトだけどね。
北総？あんな高いの話しにならん。
羽田成田繋がっても観光客は仕方ないが普段使いできる路線じゃない。定年後、電車で都内でるのが億劫になるしね。生活利便は低い沿線だよね、じゃなきゃ住民裁判しないでしょ？しかもマンションは大体、京成。と長谷工など3流デベ。

沿線不動産に未来がないなら、路線にも未来はない。当たり前のことだよね。
貨物やディズニーに賭けるかね。

そーしまーす。京葉線は＊＊＊み路線でーす。将来は無いとゆーことで。

だから未来はあるって。
URが土地の処分始めるからね。

20年後くらいになるけど。

京葉線はりんかい線への乗り入れとりんかい線の運賃問題解消、東海道貨物線への乗り入れも絶対必要であり重要で実現すれば既存路線の混雑緩和や京葉線沿線西部が京浜工業地帯や羽田空港の通勤圏や関係者の居住地への脱皮、通勤圏も通学圏拡大もできる。

天王洲アイルではJR東日本系列の東京モノレールと接続し、りんかい線の8駅中3駅がJRとの乗換駅であるなら多くの沿線住民や客にとってJR管轄の方が便利で京葉線とりんかい線の沿線地域においてもJR系列に有力事業がなく、京葉線とりんかい線の沿線地域においてもJR系列に有力事業がない面で見れば経営基盤が弱くて独立は危ういが、統合なら経営基盤強化も期待できる。三セクを選んだ自治体も多くてまだまだ行政改革改善がなく、地方財政の逼迫度は増しつつあり、行政改革の一つとして三セクについても存在意義から含めた検討が求められ、民間から融資を受ける際に自治体の損失補償が多く、破綻後債務を自治体が引き受ける場合もあり、膨大な債務を抱え破綻する三セクが続出。

平成18年に表面化した北海道夕張市の財政破綻には観光開発を担う三セクの赤字も関係し、平成の市町村合併は一面では市町村行政の総点検でもあったが三セクの点検や処理について先送りが多く、結局三セクの進路は根本的に問われず、市町村合併は特例法に定める期限があったことから市町村合併の成就を何よりも優先させた結果、他の自治体の事務に嘴を挟むのを遠慮した傾向も。

今後必要なのは潜在能力の最大限活用、社有財産貸出、新規出資者開拓等による授権資本充足、金融機関から安定的に資金調達できる環境整備、不正乗車で通常の十倍以上の運賃徴収、もっと企業等に使って貰えるようダイヤ改善、線路整備に特定財源設置、周辺住民への意識改革、沿線の住民や企業、団体、学校等も経営に参加、三セク撲滅や半減、企業や自治体等が列車運行を支える株式発行、他社や専門家とで合理化や増収の協議会や委員会の設置等。

三セクはJRや大手私鉄社員の天下り先で、固定観念だけで物を動かし、「厳しい関門を勝ち抜いた俺達にお布施を払うのは当然」と言い訳しているだけで現在のJRの分割も「民営化に注力」とした中央の愚策でしかなく、利権の排除徹底や経営方針是正命令を出して極限まで経営陣の利益を優先する経営方針を強制転換させ、並行道路に渋滞がなく道路状態が悪ければマイクロバスでも足りるような経営が余計な保守費用や非電化による化石燃料を費やす区間以外はJR分割見直しをして再度同一会社で経営しないといけない。

技術が乏しかった分割民営化当時は「長距離旅客は飛行機、貨物は船、近距離重視の民営化注力」として新幹線を望まぬことが目的だったようだが寝台列車と貨物が新幹線上を走行したらローカル線問題に発展する区間ならともかく長距離超高速輸送需要の望める交通機関がないと運営が厳しい。

東京臨海高速は未だ建設費償還ができず18億円も赤字が出ている。JRが第二種事業者で東京臨海高速が第三種事業者とする上下分離方式にしないといけないし嘘と思いたいことは利息が高くて返せず何か癒着があって利息が高いか単に何か取引があって誤魔化しているとしか思えないことで国の道路中心主義は終わらず、本来玉虫色に道路整備予算をばら撒く時代は終わっており、国の道路一辺倒は災いで道路整備予算は年間一兆円を上限にしないといけないのにしないのは矛盾で、人々に皺寄せが回るだけで経済効果がなく逆効果。

道路やダムの建設は所管する部署と財源が別で利権が絡むから線路に金が出ないこと等はおかしいから法改正が必要で、改正で殆どの路線が生き残れるから早期具体化等が望まれ、道路整備予算を数％使い、沿線住民や複数の団体が話し合って前向きに考える必要があり、線路への公的支援は近代化設備整備費補助金の名目で年間約25億円。同じ交通基盤整備として道路に年間数兆も出しており自動車社会助長を進め、車の購入費用や燃費、維持費、税金としてお金を消し続けてきたため車に頼らず、線路を中心に徒歩、二輪車、バス等の交通手段を適時使い分けられる交通機構構築が必要。

京葉線にひとかたならぬ思い入れのある方々がいらっしゃるようなのでお伺いしますが、
イオンが新駅誘致しようとしてるけど、それについてはどう思います？

新築マンション検討掲示板だから資産価値を気にするのは当たり前。
京葉線利用者だが、利用客が伸びるか否かは死活問題だから興味はある。でも現実から目を背けてもしょうがない。
大勢は不利なのは認めるしかない。
ただ大規模開発地が好みの人には受けるのではないですかね。

臨海線乗り入れするとダイヤ詰める余裕が減って海浜幕張以遠の各駅停車状態解消がますます遠のくと思うけど。