京葉線の将来　Part3

千葉県でありながら、成田も羽田も遠いし、乗り換えがたくさんあるんだもの。
蘇我ー市原方面

動いてますか？

成田まで、国も京成も千葉経由は眼中にないし、

JRもネットワークが幅広く都内から所要時間の短い常磐線経由
(茨城、福島、埼玉、池袋新宿方面や表参道原宿小田急も線路が繋がってる、来年東海道直通)
に模索を始めている。
成田線改良が必要だが。


観光イメージない千葉駅のポテンシャルを上げるのは、もはや房総住民の船橋や都内流出をいかに止めるかしかない。
しかし、房総の人口は頭打ち。


近年ものすごい勢いで発展している印西などに四街道や佐倉住民も流れている。

柏松戸広域や市川浦安の200万人以上の人は千葉には来ない。


また、千葉市のいままでの開発のように、あれこれ分散しすぎて、蘇我と千葉駅と幕張で潰し合いにならないか。

いまも昔も千葉市は迷走している。
これが京葉線の大部分を支える千葉市の課題。

あくまで持論。批判もOK。

川崎製鉄は千葉市の経済産業面での発展に大きく貢献してきた。
蘇我地区の再開発はその川鉄（ＪＦＥ）のリストラの柱だったので、千葉市としても京葉線の起点を蘇我にすることは意味があった。
まあ、現実的に京葉線を千葉駅で接続させるのは用地買収的にも非現実的なんだけど。

蘇我を起点にしてしまった以上、そこからＵターンして千葉に直行させるのは無理。
更に、内房線を総武本線に直行させるのも物理的に無理。

このエリアのＪＲには発展性はありません。

No.264に同感です。これが現状ではないでしょうか。

>>265 は相変わらず屁理屈。

南船橋以西にコンテナを積み下ろす基地や先頭の機関車を転換する軌道がどこにあんのだよ。
東京地下駅と新木場駅で出来るの？（爆笑

旅客化した以上、南船橋以西はどうにもならない。

武蔵野線利用者の妬みが酷い。

>>266

市川塩浜駅の南側に広大な更地が残っている。
あれは、旧国鉄時代に貨物の操車場にするつもりだったらしが、今の時代もうありえない。

武蔵野線の新三郷駅の様にかつて広大な操車場があった場所は商業施設や住宅用地に化けた様に同じことになるであろう。

JR貨物は旧国鉄時代みたいに余力はない。
せいぜい大都市間のコンテナ輸送で関西や関東、札幌、福岡とかのコンテナ大ターミナル間を結ぶだけ。
新小岩の貨物ターミナルも殆ど消滅した。

ここで貨物！貨物！とわめくアホは、一体何の妬みがあるのかわからんな。

武蔵野線の能力が低いからか？

武蔵野線利用者なんて、ほとんどがメインでほかの路線が利用できるでしょ。

北から…TX・常磐・北総・総武など
埼玉も…東武・埼京・京浜・中央など

妬みではないと思うけど。むしろ現状のもどかしさが怒りに代わってる人は多いと思うな。

＞264の意見は千葉市の現状に的を得ている

>269
何を仰りたいのかよく分かりません。
市川塩浜駅の南側に広大な更地が存在することと、私のレスに何か関連があるのですか？

文脈から判ると思いますが、「このエリアのＪＲ」とはＪＲ蘇我、ＪＲ千葉、そしてＪＲ千葉から総武本線に向かうエリアです。
京葉線下りで蘇我に着いた電車はスイッチバック以外で千葉に向かうことができず、更に内房線上りで千葉に着いた電車は一旦西千葉側に移動させた上でスイッチバックさせること以外で成田方面に向かう事が出来ない、ということです。

海浜幕張の駅がリニューアルしましたね。
巨大なイオンがもうすぐ完成しアパホテルも拡張すると聞いています。
活気を取り戻してるのですかね。

今週いよいよ谷津インターがオープンするね。
ららぽーとまでの渋滞が解消する。

>275
スイッチバックできない計画？
更に理解できない。
私は鉄道のことは詳しくないけど、スイッチバックはできるんじゃないの？

私が言いたい事は単純で、京葉線を千葉駅に直通させる事は現実性がなかったし、蘇我駅周辺を活性化させたいＪＦＥの意向にも沿っていたということ。

そして、蘇我が起点になった以上、成田へのアクセスは望むべくも無いということ。

それよりも、上記の様な流れが市川塩浜に広大な土地がある事とどう結び付くのか素直に聞きたい。

国土交通省当局も京葉線と総武線の接続が弱いという認識は持っているようで
以下のような答申を出しているんだよね。(H12年)

国土交通省（運輸省）運輸政策審議会第18号答申
http://wwwtb.mlit.go.jp/kanto/kikaku_kankou/unseisin/date/18besshi_2.p...
＜23＞ＪＲ京葉線の中央線方面延伸、総武線・京葉線接続新線（仮称）の新設及び中央線の複
　　　々線化
・総武線・京葉線接続新線（仮称）においては京葉線と総武線を接続する新浦安～船
橋～津田沼間を優先的に整備する。
・津田沼駅において総武線と相互直通運転を行う。

上記国土交通省の、新浦安～船橋～津田沼が最適解かどうかは議論の余地はあろうが
（できることなら千葉接続の方がいいと思う）
いずれにしても総武線・京葉線接続強化はぜひやって欲しい。
答申に載っているってことは、やった方がいいという結論は一応出ているってことだからね。

なお、千葉接続は決して不可能ではないという意見もある。
http://www10.atpages.jp/panzerfalcon/chiba/chiba.htm

>>278

そういう屁理屈を出すのは不動産業者が目立つ。
理由は駅しか考えないから。

>>271

京葉線は元々旧国鉄時代に京葉貨物線として構想された遺構が市川塩浜駅の広大な更地があると言う事です。

旧国鉄時代で貨物輸送は次第に減少し、高速道路の延伸によってコストの安いトラック輸送になっていった。

京葉線の南船橋駅以東でも貨物ターミナル構想のための遺構が見られます。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8D%83%E8%91%89%E8%B2%A8%E7%89%A9%E3%8...

既にJR貨物のコンテナ取扱量は増える事は殆ど無くなり減退していますが、京葉貨物専用線として戻ることは有り得ませんけど。

以下の新港信号所の遺構が有名です。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E6%B8%AF%E4%BF%A1%E5%8F%B7%E5%A...

利用者ですが、海沿いを通って最終地点が今ひとつぱっとしない蘇我。
さらにつながる路線は県内完結だから、かなり危機感あるよ。
沿線の住宅開発余地はあるけど、多様性がないから東京に近くないと厳しいな。埼京線とはそこが違うと思う。

蘇我は房総半島の入り口だよ。もうそれで十分だと思うよ。

房総半島へは安くて速いアクアラインバスだよ。

お前らは海浜幕張の良さが分かってない

武蔵野が確定になってから、東京駅始発の帰宅時の下りの混雑率がかなり減った。
『快速』を降ろしたためか。
ただ、舞浜駅からのTDRのゲスト客の乗車率は当然ながらあまり変わっていない。

確定じゃ無く各停。

海浜幕張なんて今時気に入る人いるんだね。

住んでみてわかることが多いよ。いろんな意味で。

露出狂や痴漢で有名な公園とおらなきゃいけないし。雨の日はバスじゃないと駅までしんどい。
商店街がないからちょっとした買い物もできないし、路駐が異常。

その辺は全然性格が違う街では？海浜幕張のような東京から割と離れたニュータウンが好きなら、それこそ候補はもっとあるよ。

候補がもっとあると言いながら一つも挙げないのはどういうことかね？
叩かれるのが怖いのか？

海浜幕張が活性化されているよね。
巨大なイオンモール建設、駅の改修、新駅構想。
見込みがなければ企業は投資しないよ。

震災以降、よく分からない輩は湾岸はボツと書き込むが、県内の主力エリアは防災上なんらかのリスクを背負っ
いるんだよ。

>298 新浦安。

京葉線ですね。

>>302

旧公団の住宅が並んでいるが、開発の時期がやや古いだけ。

総武沿線にこのような大規模開発は、あまりないはずだ。

>>304
>旧公団の住宅が並んでいるが、開発の時期がやや古いだけ。
だけ？？？
>>302には建物が古くときちんと書いてあるぞ？
何いってんの？

総人口が大幅に減る、そして都心に空き地も増えるので、都心集中が加速する。郊外のほとんどのエリアは人口が減る。80年代のバブルはもう来ない。

都心の東なら江戸川まで、せめて武蔵野線の内側あたりまでにしたほうが良いと言うのが、定説かと。

資産を不動産だけで持つなら、都内しかないね。なんとか最低限の生活ができる見込みがつきそうなところに安く買うのもあるかな。
そんな場所は京葉線にはないものか…

コストコ近くの新駅構想は、さりげなく頓挫してるよね？
イオンと一緒に新駅できる話だったのに、いつも間にやら有耶無耶に(._.)

総武線なら津田沼奏が整然としてるよ。