京葉線の将来　Part3

多分、夜の特急も減便かな。さざなみは廃止されちゃうかもな。

道路や歩道の広さと、住民の質は良い沿線。

まあ小金持ちは多いだろうね。

具体的にどこがダメなの？

千葉は大金持ちはいない（野球選手は千葉市に何人も住んでるけど）。
でも、年収1000万超の中程度以上の人は多いと思うよ京葉線沿線は。

大網は大物芸能人が移住してるらしい。

蘇我以遠は京葉線じゃないから。でも、意外と金持ち街もあるね。

海浜幕張は借地だろ。
不動産価格は高くない。
金持ちが住んで居たのは90年代だけだね。

境界線は南船橋あたりでいいだろう。

京葉線は一括りでいい。

じゃあ、京葉線は全線各駅停車のみ、大幅減便でよろしく。

>>238

相変わらず武蔵野線利用者による煽り？　が続く様ですね。

新宿御殿は顧客の声はあまり聞かないよ。

埼京のE233は京葉のE233で25編成よりも倍の大増備をしているが、新宿御殿は何を考えているかさっぱりわからない。

京葉線はJRも費用掛けて防風柵を設置し風対策するし、新しい駅構想もある訳で、そんなに悲観することない。
内陸部と比較したらそりゃ湾岸はリスクを伴うのは当たり前だが、悲観することはないと思う。

すべて各駅大賛成。1時間5本、土日は本で十分。さらに舞浜は朝通過でもよい。
ネズミーランドは各駅のみで十分。

>>242
舞浜住民涙目。
実はマンションや戸建が結構建っているのに…

京葉線終わった？

減便を望んでいる人達って何が目的なの？

終わってないだろう

京葉が終わった、終わった、と連呼する輩は埼京線が見えないようだ。

いずれ、埼京とタッグを組む。
8両固定の武蔵野線はお呼びでは無い。

その計画、埼京線が増便で一番ウハウハになるってことですよね。埼玉がうらやましいですな。

>>249

ところが、新宿御殿にとってはお荷物らしい。
ただ、東京都は都営地下鉄を東京メトロに売却したいとか打診があったようだけど、TWRの株式を持ち続けるのも五輪開催でお荷物かも。
だからJR東に売るか、上下分離方式で貸し出すか？　かも。

ちなみに『新宿御殿』とは都庁ではありません。
小田急線新宿駅すぐ側にそびえる御殿です。

仮に埼京と京葉が相互乗り入れした時の想定をしてみた。

武蔵野は全て東京駅に向かうだろう。
8両編成では埼京に乗り入れるのは邪魔だから。

埼京とも京葉ともグリーンとピンクのラインが相互に走る事になる。
で、特急は？　大宮発の房総半島行きなんて需要がなさそう。
新宿駅始発のりんかい線経由の房総半島行き特急なら、中央線快速の通勤電車側の線路容量を増やせることになる。
ただ、特急は大ターミナルの東京駅始発が主要になるだろう。

ここで、大問題。
これまで通り新木場駅で折り返す埼京線側の編成はどうするのか？
背後の京葉の上り側から来た編成を新木場駅埼京ホームに入れるために、埼京の編成は急いで折り返さなければならない問題が起きる。
まるで中央線東京駅みたいだ。

今回の東京五輪はできるだけ既存の施設を利用して費用を抑えると言われている。
既存の線を利用して利便性を向上させる。湾岸の交通網は新木場駅がキーポイントとなりそうですね。

大丈夫。京葉線はこれから貨物として活躍します。
人に関しては武蔵野線と同じ本数で十分です。
あと快速は東京、新木場、海浜幕張から先はすべて各駅で。東西線みたいな感じでokです。

武蔵野線の方はよっぼど不便な思いをし続けているんですね。被害者意識がちょっと怖い

>>254 は病的な屁理屈だな。

南船橋以西に貨物列車が走っているの？
また貨物ターミナルがどこにあるの？

武蔵野線なら貨物列車が走っているが。
甲種回送すら南船橋以西は見たことがない。

終点が蘇我というのが致命的な設計の誤り。
無理してでも千葉駅につなぐべきだった。
東京～新木場～ディズニーランド～海浜幕張～成田空港
このラインだったらかなり有望だった。

257さんが言うとおり、千葉駅に繋がっていればもっと価値があったのに残念。

東京駅で中央線につなげる可能性はないのでしょうか？

千葉駅自体、価値は無いから京葉線が入ればかなり違ってただろうね。

そのかわり、千葉以南の南房総エリアが取り残されてしまうけど。

千葉県でありながら、成田も羽田も遠いし、乗り換えがたくさんあるんだもの。
蘇我ー市原方面

動いてますか？

成田まで、国も京成も千葉経由は眼中にないし、

JRもネットワークが幅広く都内から所要時間の短い常磐線経由
(茨城、福島、埼玉、池袋新宿方面や表参道原宿小田急も線路が繋がってる、来年東海道直通)
に模索を始めている。
成田線改良が必要だが。


観光イメージない千葉駅のポテンシャルを上げるのは、もはや房総住民の船橋や都内流出をいかに止めるかしかない。
しかし、房総の人口は頭打ち。


近年ものすごい勢いで発展している印西などに四街道や佐倉住民も流れている。

柏松戸広域や市川浦安の200万人以上の人は千葉には来ない。


また、千葉市のいままでの開発のように、あれこれ分散しすぎて、蘇我と千葉駅と幕張で潰し合いにならないか。

いまも昔も千葉市は迷走している。
これが京葉線の大部分を支える千葉市の課題。

あくまで持論。批判もOK。

川崎製鉄は千葉市の経済産業面での発展に大きく貢献してきた。
蘇我地区の再開発はその川鉄（ＪＦＥ）のリストラの柱だったので、千葉市としても京葉線の起点を蘇我にすることは意味があった。
まあ、現実的に京葉線を千葉駅で接続させるのは用地買収的にも非現実的なんだけど。

蘇我を起点にしてしまった以上、そこからＵターンして千葉に直行させるのは無理。
更に、内房線を総武本線に直行させるのも物理的に無理。

このエリアのＪＲには発展性はありません。

No.264に同感です。これが現状ではないでしょうか。

>>265 は相変わらず屁理屈。

南船橋以西にコンテナを積み下ろす基地や先頭の機関車を転換する軌道がどこにあんのだよ。
東京地下駅と新木場駅で出来るの？（爆笑

旅客化した以上、南船橋以西はどうにもならない。

武蔵野線利用者の妬みが酷い。

>>266

市川塩浜駅の南側に広大な更地が残っている。
あれは、旧国鉄時代に貨物の操車場にするつもりだったらしが、今の時代もうありえない。

武蔵野線の新三郷駅の様にかつて広大な操車場があった場所は商業施設や住宅用地に化けた様に同じことになるであろう。

JR貨物は旧国鉄時代みたいに余力はない。
せいぜい大都市間のコンテナ輸送で関西や関東、札幌、福岡とかのコンテナ大ターミナル間を結ぶだけ。
新小岩の貨物ターミナルも殆ど消滅した。

ここで貨物！貨物！とわめくアホは、一体何の妬みがあるのかわからんな。

武蔵野線の能力が低いからか？

武蔵野線利用者なんて、ほとんどがメインでほかの路線が利用できるでしょ。

北から…TX・常磐・北総・総武など
埼玉も…東武・埼京・京浜・中央など

妬みではないと思うけど。むしろ現状のもどかしさが怒りに代わってる人は多いと思うな。

＞264の意見は千葉市の現状に的を得ている

>269
何を仰りたいのかよく分かりません。
市川塩浜駅の南側に広大な更地が存在することと、私のレスに何か関連があるのですか？

文脈から判ると思いますが、「このエリアのＪＲ」とはＪＲ蘇我、ＪＲ千葉、そしてＪＲ千葉から総武本線に向かうエリアです。
京葉線下りで蘇我に着いた電車はスイッチバック以外で千葉に向かうことができず、更に内房線上りで千葉に着いた電車は一旦西千葉側に移動させた上でスイッチバックさせること以外で成田方面に向かう事が出来ない、ということです。