CNT東部[千葉ﾆｭｰﾀｳﾝ中央・印西牧の原・印旛日本医大]総合 15

牧の原はこのダイヤ改正で終わったね。完全にほっとかれてるよ。ドアシティにしなくて良かった・・・・。

え、なんで？

牧の原にアク特停まるわけないだろ、いい加減にしろ！

何で京成は他の私鉄みたく開発しないの？
各駅前にリブレ京成とかスーパー建てて、東松戸・新鎌ヶ谷・千葉ニュータウン中央のどこか沿線の駅に１つくらいユアエルムを建てて、各駅前に京成不動産を開業して、賃貸アパート・分譲マンション・分譲戸建てを造って、駅から京成バスを走らせて駅の利便性を高め、駅前ロータリーには京成のタクシーを置いて・・・。これが普通だと思うんですがね。
東武に対抗してスカイツリーより高い塔を建てて欲しいとも思わないし小田急や西武みたく百貨店や観光地まで開発しろとは言わないけど最低限の事はやって欲しいものです。

牧の原にアク特停まるわけないだろ、いい加減にしろ！

京成は成田駅周辺の人たちに気を遣って手前おおっぴらに開発はできないんじゃないですかね。
とりあえずドアシティ以外はマンションも売れて住民も増えてますからね。

牧の原にアク特停まるわけないだろ、いい加減にしろ！

ここのネガのいうこととは正反対に不動産屋、都内、は言います。きっぱりと
千葉ニュータウンは

人気地区です

牧の原にアクトクとまるわけないだろ。
いい加減にしようね

確かに京成グループって戦略持っていないよね。
・イオンの中にある京成不動産とか、中古物件と賃貸物件しか扱っていない普通の不動産屋さんだし、
・アクトクは国際線だけターゲットにしてる。
・LCCで国内線拡充しているのに、京成バスが直行バスを少し安めで走らせただけ。
北総線沿線を人口をどうやって増やし、鉄道・バス、不動産でコラボしながら儲けるかって、グループ経営の視点に欠けてると思う。

アクトク走らせても、LCC国内線きても、北総線の運賃下げない
　→乗車率あがらない、人口増えない
　　　　　→安いマンションしか売れない。結果的にデベロッパになれない。（この繰り返し）

せっかくのビジネスチェンスなのにね。
・北総の運賃下げる→人口増える→LCC利用者も含め乗車率アップ→デベロッパとしてマンションを高めに設定できるようなる
・千葉CNTの駅前に高級ホテル作る→国際線客の拠点になる→免税店つくちゃう、浅草橋から秋葉原までのシャトルバス走らす

一足とびには行かないだろうけど、こんなアイディアどうですかね。

マナーの悪い中国人が大挙したらヤダから免税店はないな(笑)
ビッグホップを木更津あるみたいなフツーのアウトレットにすればいいんでね？

まー牧の原住人としてはアクセス特急止まることは数年前に諦めてるんで、都内までの接続が良くなるんだったらそれでいいかな。

で、620万も値下げしてるのになんでドアシティ売れないの？
ヴェレーナっぽくすれば良かったのに。

京成は、かつて不動産で経営が悪化したので、
支援を受けるにあたって、不動産事業を縮小することを条件とさせられた。
だから新規の不動産事業はしばらくなかった。
経営が改善し始めて、やっと不動産事業が行えるようになった。
という事情ではなかったかな？

千葉ＮＴを開発しているのは千葉県とＵＲであって京成ではない。

基本認識ずれてるよ。
で、県もＵＲも清算モード。最後の花火って感じだよね。

アクセス特急は時間よりお金を節約する乗客のためにあるから、牧の原の一駅位よけいに停まっても利用者は減らない。
京成としても乗客が増えた方が収益が上がる。
しかし、大量の住宅供給の余地があるのは牧の原だけ。
だから、京成は牧の原にアクセス特急を停めて需要の増大を図らざるを得ない。

ていうか、北総線は京成ではないから
京成が力を入れないのは当たり前
だから運賃だって京成とは違う料金体系だよ
北総線はうまくいかないと思ったから
親会社に影響の無い、子会社にしたんじゃないの？

北総は京成の連結子会社なので普通に北総も重要。

発着本数、アク特停車、利便性をフルに享受したいなら中央。
始発駅で商業施設も欲しいなら牧の原。
静かな環境、アク特停車、毎日座って通勤、をかなえたいならなら日医大。

牧の原にアク特停車すると印西市３駅全てに停車することになるし、かといって中央と北総線終点
の日医大は外せないから、今後牧の原にアク特が停車することは９割９分無いと思うけど、
始発駅と商業施設のバランスがよく一般的に住みやすいのは実は牧の原かもと思っている。

牧の原自体は悪くないのに、BIG HOP、日綜マンション、パンダマンション、かぐわしい臭いと
突っ込みどころが多いのが玉に瑕･･･。

>>926
千葉ニュータウンが人気地区とは !
だから何？
一にも二にも価格が安いから、
注目されているだけだろうに。

皆さん、京成に対する期待を持っているようですが、京成は首都圏の中でも最低の田舎電鉄会社だと思います。アイデアも意欲もない企業です。期待するだけ無駄と言うこと。人口が密集している市川、船橋辺りも京成線沿線は単に人がたくさん住んでいるだけ状態。何も戦略的な街づくりはない。最近、やっと線路を高架にして、踏切を無くしているようだけど、これまでどれだけ地域の発展を阻害していたか全く自覚していない。そんな会社です。

千葉NTが東洋経済の雑誌で住みやすさランキング全国No.1になるぐらいだから、北総線の値下げなんかしなくても順調に沿線の乗降客は増えてるよ。北総の累積債務の減少を見れば一目瞭然。沿線住民の値下げ要望なんか無視して利益重視で行くのが、京成のやり方。地域と共に企業発展なんか京成の幹部連中は考えていないから。それでも、利益さえ出せば株主も文句ないでしょ⁉

その通り。電車賃が高いのはそれだけ街に魅力があるからって、わり切らなきゃ住めない。旧公団が採算度外視で街づくりしてきたんだから。歩道も広くて、道路や街も綺麗に整備されてますよね、ニュータウンは。それでも、電車賃が…とか騒ぐなら、ここに住まなきゃいいだけ。

子供を私立に通わせるの定期代が痛いよね。
白井市民が訴訟起こしていたけど、最近話題にならないようだけど、どうなったんだろうね。

私立ったって、中高六年だけだろ。それにこの辺の公立中学の素晴らしさ考えりゃ、高校三年間だけだろ。どこに住んでても私立高校に通わせれば、定期代はいる。その定期代より月１万くらい多いだけ。それが嫌なら自転車で明誠に通わせれば

〜けど、〜けど という文章ってどうなの

どの書き込みのこと？

９４２、いみふ

＞千葉ニュータウンが人気地区とは !
＞だから何？

のアンタ。ここはＣＮＴ東部のスレだ。印西のことを話題にするのは普通。その話題に対してネガするアンタは、この辺りの人間ではないね。大きなお世話だから。

そうだね、ネガは不人気不人気と言って、安いから住人が増えるという論調だけど、現に安くて
交通費も安い地区の物件でも不人気で長い間完売しないところはたくさんあるよ。

印西市の課題は、昔ながらの村社会の市施策にあると思うよ。
しかし、職員の給与水準は東京をはるかに超えた水準にあったと記憶している。

全国都道府県市区町村ランキング堂々の１２０位　平均給与６７８．７万円でした。

いまどき、高校しか通わせるってことはないので、中３、高３、大学４として１０年。
月２万とし、子供２人で４万を１０年。１０ヶ月定期を買うと仮定すると４００万か。
私立の学費もあるので、結構な額だ。
せめて、通学定期だけでも、運賃安くして欲しい。
北総開発鉄道さん。

北総開発鉄道はもう無い。不動産事業から撤退済みだからね。

それに、奉仕活動してんじゃないんだから、会社の事業全体を通じて採算の取れる料金にするのは当然のこと。基本的に鉄道事業のみの会社だから、過去の建設等に使った費用は全部運賃に跳ね返る。嫌なら乗らなければいいだけだよ、残念ながらね。

今後支払うべき借金がまだとてつもない金額を抱えている会社が、安易な値下げなんか絶対にしない。今いる子供達が成人する前に、自発的な値下げが行われる可能性はハッキリ言ってゼロだから、諦めた方がいい。

９５０のように、住民を装おって書き込むのはどんな意図があるのかね。
北総開発鉄道なんて、何年前のことだか。今の新住民は知りもしないよ

京成高砂ー成田空港：片道950円
京成高砂ー千葉CNT：片道720円
千葉CNTー成田空港：片道790円

普通なら、京成高砂ー千葉CNTは、初乗り料金＋230円の運賃でいいはずでは？

からくりは、親会社の京成が、子会社の線路を格安で借りているから実現できる運賃設定。
北総の経営者は、無能？

北総線が、公団の配下だった時代の負債を全部、住民に押し付けている格好なのに、
誰も文句を言わない人ばかりなんですね。

間違った。
普通なら、京成高砂ー千葉CNTは、初乗り料金＋160円の運賃でいいはずでは？

>>954
初乗り運賃＋160円にするというなら、初乗りが500円以上になるだけ。今北総で一番お金を取らなきゃ行けないのは未払いの高砂～新鎌ヶ谷間なんだから。

いくらグダグダ言っても無駄だ。

千葉CNTって何だよw

千葉中央ニュータウン

ネガルやつって、ひそかに千葉ニュー狙ってるだろ。

>>953
残念ながら、京成がボッているわけではないよ。

北総利用者が払う運賃は実質全額が北総線の維持管理費と建設負債の返済へ回るが、北総線を通過するだけの人が払う運賃は、新設区間の維持管理費や建設負債の返済だけでなく、北総線内の設備改修費用返済や、北総線利用客も使うアクセス特急を含めた列車の購入費用返済、維持管理費にも回っている。

これらの本来なら北総が支払うべきだった費用を代わりに負担したのが京成であり、返済も京成が行うから、それらのお金を北総が得る権利は一切無い。北総が投資していれば、京成から北総区間の売上等も全額もらって、それで返済することができたけど、投資しなかったんだから売上も当然得られず、その分返済もしなくて済むだけの話。


これらの建設や維持管理等に必要な経費を受益者である利用客が払うのも当然のこと。北総線利用者が払った分は北総線で使った費用の負債へ、北総線通過客が払った分はアクセス線と、アクセス線開業のために北総線内で使った費用の返済へ回るだけ。

スカイアクセスは元々の計画書でも当面赤字。
もちろん、現状でも計画未達。

本来の北総線乗り入れスキームでやってたら、北総側の持ち出しが発生していた。

それを設備改修費用も車両も乗務員も京成持ち、
一方で何も変わらないのに駅の委託料を京成が北総に支払う。
と、確実に北総に金が入り、赤字にならないスキームにした。

それが理解できない人達が騒いでいる。

京成の情報に相当詳しい方なんですね。興味深々なんで、情報源教えてください。

オレ的には、未だに北総開発鉄道と呼んでるよ。
何となく、アメリカの西部劇に出てくるような
郷愁を感じる。
いっそ、西部開発鉄道でもいいんジャマイカ。

No.959、960は京成社員。公共性の求められる鉄道事業で、受益者負担？こんな考え持ってるから、京成は大手民鉄に及ぶことのない三流会社なんだよ。だったら、自治体からの補助金もらわないで、運営しろよ！北総線自体、将来的にスカイライナーを高速運転させる為に建設費のかかる高規格鉄道として投資してるんだよ。まあ、高運賃が認可されて、国交省の天下りとかが京成の役員とかにいる限り、北総線が京成線並に値下げなんてまずないだろう。別に高運賃はいいとして、空港利用者だけを優遇する運賃設定にしてるのが、京成の汚いやり方。スカイアクセスに高額の投資したなら、見合う運賃にすれば⁈と思う。JRに対抗する為の運賃にして、日々利用する沿線住民からはボッタクる。コレが京成のやり方。

>>961
北総の決算資料がWeb公開されているから、それを見れば北総の収益が全く減っていないことがわかるよ。北総線内利用者がアクセス特急を利用した分を京成に奪い取られていない証拠。

京成が投資したものは、北総が車両を作らなかったことの一点だけを見ても明らか。北総が第1種でやろうとした場合に北総線内で負担が必要なのはスカイライナーとアクセス特急を各3本ずつくらいだけど、これだけで約100億円掛かる。他に設備改修が相当なものになっているだろうけど、これらはアクセス線に必要とされる1200億円の事業費に北総線改良も含まれており、その事業者である成田高速鉄道アクセス株式会社は、空港、県、市、航空会社の他には京成電鉄しか出資しておらず、北総が負担していないのは明らか。

>>963
公共性があろうと何であろうと、京成電鉄は所詮民間企業であり、国や自治体のバックアップが無い。国や自治体が行う公共事業とは違うから、受益者に負担させずに誰が負担するんだ？

国や自治体が行う公共事業は税金という屋台骨があるから安くしても成り立つが、京成には税金収入なんて無く、旅客が払う運賃が全てなんだから、成り立つように払ってもらうしか無いだろ。

＞スカイアクセスに高額の投資したなら、見合う運賃にすれば⁈と思う。

だから取ってるよ。北総線の高額運賃をベースにしながら、北総線の負債返済には原則充てず、日常経費以外はアクセス線建設と北総の改良負債返済に充てている。アクセス線建設費用も、北総線建設時と比べると超低金利時代な上に、他にも支援制度などが充実していて雲泥の差というくらいに恵まれているから、北総線ほど負担が大きくなく、現状の運賃で事足りるというだけ。つくばや東葉高速も同じように支援があったから、北総線ほど高くはならなかった。

もしも投資が無かったなら、当初言われていた本線と同じ1000円の運賃になっていただろう。沿線住民から京成に入っているのは、実質的に成田湯川利用者の分だけだし。将来的に京成の負債が完済すれば、北総の負債返済に回せるようになり、それも終われば運賃の見直しになるだろうけど、そこまでたどり着くのには30年では済まないような…


詳しい人＝社員という決め付けも当たらないよ。鉄道業界に勤める人の大半は事業計画など費用絡みのことに関わる機会が無く、この手の問題に詳しくならない。

>>964様
大体のあらましはわかりました、ありがとうございます。
線路使用権は、どう整理されていますか？
北総線にいっさい京成から通行使用料が払われていない件です。
北総線の運賃を下げるにはこれしか無いんですけど・・・

よく聞く話だが、高金利時代の借財が北総経営に悪影響を及ぼしているという。低金利時代、借換えはしないんですか？
契約上そうなっているのか？それともあえてそうしない理由はあるのか？

北総線利用者について、少ない客で高額払わせるより、低価格で沢山の客が利用する方が儲からないのか？
有料道路、バス等についても一緒。

>>969

利用料を半分にして、収入が確実に2倍以上になるのならそれも方法と思いますが・・。
むしろ値上げしたほうが財務の改善が早いかも。

利用者の多くは都心勤務のサラリーマンで、この人たちの交通費は会社が全額支給
してくれますからね。

中央駅から逆乗り不正乗車してる人から運賃を請求すれば利益が倍になります。

鉄道・バス事業、不動産事業、その他の事業も含めてグループ全体でその地域の付加価値を高めているのが、東急。
田園都市線は、ブランディングまでできている。
そんな発想ができない京成の経営者ということのほうが、問題だよね。
森田知事まで来て、電車賃下げろといわれても、会社がギリギリなんで無理って、結果、そのまま押し通す田舎経営者。
やっぱ、3流の経営者じゃ、無理か。

通勤客だけを計算に問題視してるみたいだけど、学生や家族や旅行客とかも重視していこうって考えれないのかなー？

結局の所、無い袖は振れないってだけの話。

どっかの電力会社と同じでかかった金額に上乗せするって発想ですね。
優待券もあるようだから、個人株主の一人になって、株主総会で意見しちゃダメですかね。
京成のIR情報によると、沢山株持ってる大株主ってあまりいないみたいだから、個人株主が集まれば、経営を替えれるかもね。

>>967
借り換えできればやってるよ。できない契約になってるからどうにもならない状態。

これは運賃値下げを騒いでいる連中も指摘していたと思う。

変な話だな。借換え出来ない契約だなんて。

他の書き込みによれば金融系が株持ってんでしょ？という事は高い金利を金融屋が搾取しまくり、借換えはさせず、この低金利時代に暴利をむさぼっているわけか。

北総が悪いのではなく、金融屋が悪いから北総が高いままという事になるのか？

最近の物件を竣工年月順にまとめてみました。

　■エクセレントシティ千葉ニュータウン中央
　　　　2007年03月　48戸　新日本建設

　■エストリオいには野
　　　　2007年7月　262戸　総合地所、三交不動産、新日本建設

　■リステージ千葉ニュータウン中央
　　　　2007年11月　77戸　長谷工

　■ブルーミングレジデンス千葉ニュータウン中央
　　　　2007年12月　120戸　東栄住宅

　■センティス
　　　　2007年12月　401戸　藤和不動産

　■レイディアントシティ印西牧の原
　　　　2010年1月　507戸　日本綜合地所

　■ザ・レジデンス千葉ニュータウン中央
　　　　2011年7月　568戸　セントラル総合開発、長谷工

　■ブライトビューテラス千葉ニュータウン中央
　　　　2012年2月　150戸　長谷工

　■ヴェレーナ千葉ニュータウン中央
　　　　2012年10月予定　80戸　日本綜合地所

　■レーベン千葉ニュータウン中央
　　　　2013年4月予定　55戸　タカラレーベン

　■サングランデ印西牧の原ドアシティ
　　　　2013年4月予定　400戸　京成電鉄

こうしてみると2007年の竣工数が半端なかったなとか、でも実はその翌年の2008年あたりが
前年竣工物件の残りに加えて、レイディアントシティのフォレストや感度リョーコーの登場で
一番の激戦だったなぁとか、ドアシティ来年の4月まで工事なのね…とか面白いですね。

さてこれから息子とＡＧＥ最終回。果たしてきちんと終われるのでしょうか。

>>966
北総の既設区間をタダで使っているという前提がそもそもの間違いでは？　どこぞの国民じゃないけど、被害者意識が強すぎると思う。

こう言っちゃ何だけど、京成・北総の両社とも借金を抱えた火だるまみたいなもの。北総線やアクセス線の負債を京成本線の利用者が負担するというのもおかしな話だから、北総線とアクセス線の利用者に負担してもらうしかなく、京成の利益になるアクセス線成田湯川・空港第2ビル・成田空港への利用者数は、千葉ニュータウン中央駅一駅の利用者数をも下回っているんだから、国の当初見込みが甘くて北総線利用者はアクセス線というお荷物を背負わされ、運賃値下げにつながらなくなっていると言っても過言では無いのでは？

こんな状況で京成に金を出せと言っても、出せないというのが正直なところでしょ。空港輸送のオマケとは言え、多大な事前投資と運行経費を京成が出して誕生したアクセス特急の北総区間営業収益を全部もらっておきながら、1円も出してない北総区間へさらにお金を回せって、ちょっと筋も通らないし無理な相談。

スカイアクセスでボロ儲けできているなら、北総が返済へ協力しろと言う権利はあると思うけど、現実は当初計画の本数を大幅に下回ったまま、今度の改正でも全く増発に至らない（スカイライナーの増発が告知されているけど、他の時間帯で減便されていて総数は変化なし）のが決して好調では無いことを証明しているし、北総線と違って競合交通機関が多数ある成田空港輸送では、運賃を上げて回収するという方法もうまく行かないことくらい容易に予想できる。


北総が高砂～小室間の建設費を京成が運行する割合に応じて支払えと言ったら、それを支払うために投じたアクセス線開業向け改修費用を差し引くぞと言われるだけで、子細に計算すると、おそらくほとんどもらえなくなって、今より悪化すると思うんだけど。個人的には、現状の方がもらえているように思えるよ。まあ、裁判を起こしている連中がいるから、その中でこの辺も明らかにされるのでは？

スレ主さん。
同時期に千葉ニュータウン西部の白井、西白井、小室にもたくさんのマンションが売り出されていますよね。
西白井１、白井３、
小室２物件で凄い数で千葉ニュータウン内大激戦でしたね

白井のプリスタ５００超えが口火をきりましたね。

そうですね。私も小室のマンションを見に行きました。

船橋市のマンション（ルネサンス船橋小室公園）では１千万もの値引きを提示された記憶があります。
カエルさんの着ぐるみなんかも登場して子供も気に入っていたのですが踏み切れませんでした…。

BIG HOPの帰りにそのマンションのチラシを配っていてモデルルームにふら～っと立ち寄った事が、
マンション購入検討のきっかけになったので忘れられない物件のひとつではあります。

サンクタスを忘れてますよ。

住民としては、運賃値下げ、これ以上の住民増は反対ですね。通勤ラッシュが大変になります。来年には、コストコやカインズも出来ますが、土日の464号の渋滞も心配です。広々して綺麗な街並みに家族のんびり暮らしたいがために、ここに引っ越して来ました。ここは繁華街でなくて、ベットタウン。それが、ニュータウンの魅力だと思いますから。繁華街に住みたい方は常磐線や総武線沿線がオススメです！

　■エクセレントシティ千葉ニュータウン中央
　　　　2007年03月　48戸　新日本建設

　■エストリオいには野
　　　　2007年7月　262戸　総合地所、三交不動産、新日本建設

　■リステージ千葉ニュータウン中央
　　　　2007年11月　77戸　長谷工

　■ブルーミングレジデンス千葉ニュータウン中央
　　　　2007年12月　120戸　東栄住宅

　■センティス
　　　　2007年12月　401戸　藤和不動産

　■レイディアントシティ印西牧の原
　　　　2010年1月　507戸　日本綜合地所

　■ザ・レジデンス千葉ニュータウン中央
　　　　2011年7月　568戸　セントラル総合開発、長谷工

　■ブライトビューテラス千葉ニュータウン中央
　　　　2012年2月　150戸　長谷工

　■サンクタス千葉ニュータウン中央
　　　　2012年3月　409戸　オリックス不動産

　■ヴェレーナ千葉ニュータウン中央
　　　　2012年10月予定　80戸　日本綜合地所

　■レーベン千葉ニュータウン中央
　　　　2013年4月予定　55戸　タカラレーベン

　■サングランデ印西牧の原ドアシティ
　　　　2013年4月予定　400戸　京成電鉄

サンクタス、もちろん知ってます。竣工前完売の人気物件でしたね。何で漏れたんだろう…。
中古を含めて検討している方の参考になれば。

>>986
衰退しているところにでも引っ越せば？
その希望は誰も相手にしないよ。

いや、はじめからの住人は同じ考えだよ。
だけどスレ主さんがリストアップしたのと、千葉ニュータウン西部合わせるとここ数年でマンションだけで４５００戸ほどの供給あり、
戸建てはニュータウン部分でも、東部だけでも
桜台、大塚、木刈プラウド、戸神、
トライアル南側のブルーミング、花の丘公園、高花、滝野、西の原、ディアランド、今造成中の牧の原モア北側、いにはのと大手HMが競って開発してすぐに完売している。今はニュータウン外に猛烈な勢いで増殖している。西部白井なんて空き地がなくなるほど
住宅になっている。
そう考えると、もうお腹いっぱいだ

10月のダイヤ改正で牧の原始発・終着が激減って本当かな？

牧の原始発がなくなるのは昼間。昼間はどうせ座れるから特に影響はないよ。

>>981
＞被害者意識が強すぎると思う。⇒同感！　
だけど・・・
＞北総線利用者はアクセス線というお荷物を背負わされ　⇒北総線利用者が負わされた分はないと思う。
＞アクセス特急の北総区間営業収益を全部もらっておきながら ⇒全部ではなく、北総から乗換えた分だけ、では？
＞多大な事前投資・・を京成が出して誕生した、1円も出していない⇒アクセス線のための改修経費は　京成が全額出すのが　当然では？
＞当初計画の本数を大幅に下回ったまま・・⇒土屋から先はJRと共用し単線区間もあるから、もともと容量は少ないのでは
＞高砂～小室間の建設費を京成が運行する割合に応じて支払えと言ったら⇒経緯があるから現実には無理だけど言ってもいい　と思う。小室～日医大、日医大～空港までの区間の線路使用料に差があるのはなぜ？
＞アクセス線開業向け改修費用を差し引くぞと言われ⇒アクセス線のための改修経費は　京成が全額出すのが当然では？
ちなみに北実会員でも裁判の会員でもありません。

アクセス特急の利用者を増やさなきゃ、いずれにしてもダメなんですね。

LCCで国内線の利用客が増えているのを見込んで、LCC便向け時刻にあわせた、アク特を走らせるといいかもね。
それも、女性専用車のように車両限定（通勤客と分離して、通勤客のスペースも確保）とか通勤時間帯は乗れない様にする。

スカイライナーの1200円＋1200円は高いからね。
LCCで格安でも、成田までが高くちゃありがたみが半減するから、いろいろ乗車条件（荷物の大きさ制限とか）を付けて運賃を割引く。

それに、羽田の国際線化で千葉上空を飛行機が低空で飛行するようになって、いい迷惑だし、
LCCだけでなく、通常の国内線も成田空港に誘致したら、いいと思う。　→これは、森田知事に言うことだね。

>>992
＞⇒北総線利用者が負わされた分はないと思う。

通過待ちとか乗り換えとか、それらによる所要時間増とか…。
アクセス線が無くても北総の営業収益はほとんど変わらず、微減傾向にあったとしても他社に比べたら減少率は控えめ、アクセス特急の停車・通過による格差も生まれず、ただひたすら運賃収入で借金返済をしていれば良かったのに、アクセス線ができたことで、北総線だけなら必要なかった投資を行う必要性が生じたり、金が無いから京成が代行することになって純粋に空港輸送の利益を得ることもできなくなり、それを譲るとしても、京成も満足な利益を上げられないから、北総の営業収益を保証してくれる以上のおこぼれも無い。


＞⇒土屋から先はJRと共用し単線区間もあるから、もともと容量は少ないのでは

アクセス特急は元々46往復という事前報道があったんだよ。設備はライナーと特急合わせて毎時3往復ずつ最大毎時6往復が運転できる仕様で設計された。現状のアクセス特急は46往復とは程遠い。これがもし46往復運転して、当初の見込みに見合った盛況であったなら、京成の返済も順調に進み、北総にも回してもらえただろうね。


＞全部ではなく、北総から乗換えた分だけ、では？

これは北総区間のみの利用で発生した収益という意味で書いたから、指摘の通りに近いけど、印旛日本医大で下車せず、湯川か空港方面へ直通する場合は、北総区間から乗車したものも含めて別になる。北総線から成田方面直通は、これまたややこしい設定になっている。


＞⇒アクセス線のための改修経費は　京成が全額出すのが　当然では？

北総にとって何のメリットも無いならそうだろうけど、実情がそうじゃないからね。アクセス特急が無い、あるいは北総線内に一切停まらない、アクセス特急の営業収益を一切北総に分け与えないとかいうなら、北総が費用面の負担をする理由はほぼ無いけど、アクセス特急の北総区間でもらっている割合が、本来あるべき割合よりも北総の方が多くなるようにしているのに、何の負担もしないのはちょっと無理がある。

北総区間に対する京成の参入が嫌なら、京成がやったことを自前で投資して阻止しなければいけなかった。阻止できなかったというのは、会社が乗っ取られたに等しい状態だとも言える。そう考えればかなり優遇されている状態にも見えるけどね。

京急の土砂崩れ事故、明日の朝に影響出なければいいけどね。

遠い神奈川県内の事故の影響を受けてしまうのがちょっと北総線の欠点と言えば欠点だなぁ。

影響は受けず平常運転してますよ。

話し変えて悪いんだけど、花の丘公園の円周の戸建て、公園が借景になって良いね。完売が早い筈だ。あと大塚の戸建ても立派だね。
どれも注文建築みたいだね

＜ＵＲニュータウン事業＞未利用地９００億円売れ残り

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120926-00000011-mai-soci

　独立行政法人「都市再生機構」（ＵＲ）が所有するニュータウン事業の１０００平方メートル以上の未利用地が全国で約２２０ヘクタール（約９００億円）も売れ残っていることが会計検査院の調査で分かった。政府は１８年度までに全ての土地の処分を決めているが、昨年度は目標の５割しか売れず、実現は極めて難しい情勢だ。ＵＲは国がほぼ全額を出資し、経営が悪化すれば国民負担につながるため、検査院は改善を求める。【古関俊樹】

　◇検査院、改善要求へ

　ニュータウン事業は都市部の住宅不足を解消するため６０年代に始まった。

　ＵＲの前身・日本住宅公団が主体となり多摩（東京）や千里（大阪）などで大規模な開発を行い、これまでに全国で２８１地区（約４万２０００ヘクタール）が整備されている。

　だが、計画通りに人口が増えずに開発が進まない場所も多く、政府は０１年、事業からの撤退を決定。１３年度に新規工事をやめ、１８年度までに残った土地を処分することにした。

　ＵＲが設立された０４年時点で、売れ残りの土地は約５９００ヘクタール。０７年度までに約３６００ヘクタールまで減らしたが、リーマン・ショック後には処分ペースが落ち、今年３月末時点でまだ約２６００ヘクタールが売れ残っている。

　検査院は売れ残りのうち事業用地などに利用できる１０００平方メートル以上の土地に絞って全国約１４０地区を現地調査。うち１０５カ所で、敷地内にのり面が含まれるなど利用しにくい土地があることが分かった。ニュータウン中心部から離れた場所が多く、駅前など利便性の良い土地だけが売れ、他は残ったとみられる。

　検査院は平地に改良するなど環境整備に努めるよう求める模様だ。

　ＵＲ広報チームは「検査中の事案でお答えできない」とコメントした。

　◇ススキ茂る「夢の跡」…千葉ニュータウン

　千葉県船橋、白井、印西３市にまたがり東西約１８キロに細長く延びる「千葉ニュータウン」。都心から北東に約３５キロの巨大ベッドタウンを思い描いて６７年から用地買収が始まったが開発は進まず、放置された空き地にはススキが生い茂る。

　「見てください。草っ原ばかりでしょ。開発のペースが遅いし都心からも遠い。企業も人も集まらない」。地元のタクシー運転手（６４）が千葉ニュータウン中央駅前に広がるＵＲの更地を見て嘆いた。計画では２９１２ヘクタールに３４万人が暮らし、鉄道網や高速道路が整備され「都心から近い」中核都市に発展する予定だった。

　しかし、人口は伸び悩み、現在の居住人口は９万１４８４人（２３年度末）にとどまる。ＵＲの土地は３５１ヘクタール（同）が売却できずに塩漬け状態。地権者の合意が取れず、用地買収が進まずに開発が虫食いになったことが低迷の一因とされる。ニュータウンを貫く北総開発鉄道（当時）がようやく都心と直結したのは、構想始動から四半世紀近く過ぎた９１年だった。

　松戸市から第１次入居組として移住した小田隆造さん（７３）は「現実を見ないお役所仕事だったってことです。大風呂敷を広げたけれど見通しが甘かった」と振り返る。最初は抽選になるほどの人気ぶりで小田さんも大きな期待を寄せていただけに、歯がゆさを覚える。総事業費１兆１９８２億円の夢の計画は１３年度での撤退が決まっている。【川名壮志】

このタクシー運転手を洗いだしたい。


コストコとかの商業施設出店も進んでるんだし、企業も集まってるんだけどね。大手企業のデータセンター11社。

都心から30分代で遠いなら、三鷹以西もそうだ。

会計検査院から改善要求を突きつけられたらURは無秩序に土地を売りまくるだろうね。

小田○○って人、絵にかいたまちとかいうシリーズ出版していたような