横浜市営地下鉄

大体の傾向は区ごとのデータで分かると思いますよ。
現にこの掲示板でも鶴見より都心方面の要望が多そうですしね。

横浜市のホームページに区毎のパーソントリップ調査結果が出ていました。
↓
http://www.city.yokohama.lg.jp/toshi/toshiko/pt/h20-data/

602さんのＵＰを見ますと
かなりの人が鶴見から港北側へ移動していますね。
やはり日吉-鶴見間は必要に見えます。

例えば北寺尾や駒岡などの鶴見区北部の人が通勤のために菊名駅や綱島駅に流れているだけでしょうが。
あのあたりの人はわざわざバスに乗って鶴見に出たりはしませんからな。
これでもって鶴見に地下鉄延伸などとは、我田引水というやつですな。
不要です。

でも、港北側からも同等の人が鶴見側に移動していますよ。

通勤帰りじゃないんですか。

>>586
心配はいらない。
ズーラシアへ延伸すれば確実に日中の客は増える。
小さな子を連れた若いお母さんで平日日中の電車は大盛況になるよ。
今はベビーカーを持って複数回乗り換え、しかも最後はバスという時点で
ズーラシアは敬遠されている。

↑敬遠されていても土日の盛況ぶりは、目を見張る物があるぞ。車が渋滞で凄いから！

606さん
トリップ単位ですよ。１トリップ（１人日）

税金のムダ使い
赤字の垂れ流し

日吉-鶴見間は市民のニーズが大きく必要な公共事業です。

過去スレ読んでみました。
横浜市の中で鶴見区が疎外されているような印象を受けましたが、なぜですか？

川崎方面は軟弱地盤があり無理だ。横浜市案は地盤を考えいる。人は自然をコントロール出来ない。

横浜市は地盤を考慮して国土交通省が許可した。

市営地下鉄の運転士の給料は高いんだよ。
ラッシュアワーの需要ばかり増やしてどうする。
運転士はパートというわけにはいかないんだよ。
東京通勤客ばかり増やせばいいという発想では
日中はやることなくて将棋なんかやっている運転士
の大量発生を招くんだよ。
結果、利益どころか損失拡大だ。
大切なことは日中の需要を掘り起こすこと。

>602-603
この資料を読むと、
港北－鶴見の移動者が５～１０万トリップ
都筑－鶴見の移動者が１～５万トリップ

港北－東京の移動者が１０～３０万トリップ
港北－川崎の移動者が５～１０万トリップ
都筑－東京の移動者が５～１０万トリップ
都筑－川崎の移動者が５～１０万トリップ

グリーンの鶴見接続にメリットを感じる潜在需要６～１５万トリップ
グリーンの新川崎・川崎接続にメリットを感じる潜在需要２５～５０万トリップ
ということが言えると思います。

つまり延伸の必要はないということね。

>612
613-615みたいな変な主張で鶴見擁護をする人がいるからですよ。

鶴見の森永工場は小学校の社会科見学コースの定番になるだろうし、
ズーラシアもあるし、完成すれば沿線の子供にとっては福音だよ。

そんなものしかないのか。
そんなものと陸の孤島を救うために膨大な税金を投入されたのではたまらない。

ズーラシアは分かるけど鶴見の森永工場って何？
それで利用者が増えるとでも・・

森永や日産の工場を見学したことがあるかないかが
内陸部の小学生と沿岸部の小学生の違いだね。
横浜市への愛着はそういうところから生まれてくるんだから
やっぱり横浜市の内陸と沿岸をつなぐ鉄道が必要ということだよ。

工場見学のために地下鉄を掘るのかよ（激笑）

北山田の国際プールの利用率を上げることも重要な課題。
あんなすごいプールがあんな辺鄙な場所にあるというのも驚きなんだが。
水泳愛好家の横浜市民であそこでがんがん泳ぎたいと思いつつも
交通不便なのであきらめている人がいっぱいいると思う。
鶴見ならびに二俣川～東戸塚への延伸が実現すれば
あのプールの利用率は倍増すると思う。

工場見学のその次はプールかよ。
鶴見区民っていうのはこういう人たちなのか。
工場見学とプールのためにちかてつほるんかい？
へんかんするきもうせたぜ。

高秀市長は環状地下鉄を作る前提で
ズーラシアをあの位置に、国際プールをあの場所に
作ったんだよ。忘れて貰っては困る。
ゆめはま2010プランを調べてみれば分かる。

高秀市長でしたら鶴見までの地下鉄を通してのに本当に命がけでした。浅野総一郎の意志を受けついていた。中田になったばっかり横浜市は変なん方向になった。林市長になって鶴見の重要性であることになった。さすが外資系企業の社長の経験だ。横浜市は自然環境と都心部の調和した計画で観光資源に恵まれている。国土交通省と横浜市の決定されて良かった。高秀市長空から横浜市を守ってくれるでしょう。

626さん。同意見です。

日吉ー新綱島の地下掘り駅が出来る。

＞616さんよりの
＞グリーンの新川崎・川崎接続にメリットを感じる潜在需要２５～５０万トリップ
東京延伸を日吉から２手に分けると、同じパイを奪い合う事になり得策では無い様に見えます。

そんなに横浜市内で完結したけりゃ道路も鉄道も市内だけで完結して鎖市でもしてろ。
本当に鶴見主張は非論理的なクソばっかり。

633さん
まあ、そんなに熱くならないで下さい。
地下鉄工事はかなり費用もかかりますし、川崎市が費用を出すとも思えない訳で、横浜市で完結すると考える方が、川崎市からしてもよいのでは？
横浜市営地下鉄は既に存在しているわけで、中止・存続・発展それぞれで試算していると思います。

一駅法だれか答えてくれぇ。。。！

>>634さん
ブルーラインの新百合ヶ丘延伸は、川崎市にとっては恩恵がほとんどないので、川崎市が金を出すモチベーションはありません。

でも、ここで川崎市が金を出すことがあれば、グリーンラインでも一部を川崎市に突っ込むことを条件に鶴見延伸に金を出す可能性があります。

もし新百合ヶ丘延伸で川崎市が金を出さないなら、鶴見延伸も横浜市単独ということになるでしょう。逆に、鶴見延伸が川崎市にメリットのないものならば、新百合ヶ丘も横浜市のみが支出することになるでしょう。

636さん
川崎市が予算を出すと思いますか？
これは色々考えもあると思いますが、私自身は「出さない」と思います。
メリットどうこうではなく、出さないものとして考えるべきだと思います。
それなのに新川崎への延伸なんて１２０％あり得ないでしょうし、川崎への延伸も無いでしょう。(鶴見で乗換えしてもらうため)
検討項目は、「延伸するかどうか？」くらいでは？

ブルーライン含めて市営地下鉄は横浜市が全線全額負担すべきもの。
ブルーラインを藤沢市に延伸したときもそうだった。

新百合ヶ丘の繁栄だって十分川崎市のため
湘南台延伸のときの藤沢市負担程度の割合なら
麻生区南部の利便と新百合拠点化のための費用として
それほど理不尽なものではない
新百合延伸がグリーン差し置いて検討開始となった1番の理由が川崎市の態度の変化
川崎にやる気が相変わらず無かったら、事業化検討は始まらなかった。

>631東京延伸を日吉から２手に分けると、同じパイを奪い合う事になり得策では無い様に見えます。

グリーンの新川崎・川崎接続にメリットを感じる潜在需要２５～６０万（←５０万は間違い）トリップ
の２分の１だとしても、

グリーンの鶴見接続にメリットを感じる潜在需要６～１５万トリップ
グリーンの新川崎・川崎接続にメリットを感じる潜在需要１２．５～３０万トリップ
という感じですかね。

＞640さん
細かいようですが、「港北→鶴見」５万～１０万のトリップが抜けています。
何れにしろ、今のトリップ数ではどちらの案も賛成しかねます。（グリーンの収支が示していると思います）
何方かがコメントしていましたが、日中に切符で利用する客が積重なければ黒字化は到底望めない。事実だと思います。
素人意見で申し訳ないのですが、地下鉄環状構想が前提で北部側に出来た国際プールやＺｏｏなど、又はショッピングなどを楽しめるセン南北。これらを日吉ー鶴見間（鉄道の無い地域を巻き込み）とＺｏｏまでを線で結ぶ事により、新たな日中切符者を掘り起こし、切符を利用して頂ける路線になるのではかと感じています。

川崎延伸案ですが私にとっても大変魅力的です。が、日中利用者の延びはと考えると？です。
少なくとも川崎市民は、普段生活でも駅周辺で完結している様に見えます。
横浜北部市民も近隣で概ね完結していると思います。
とは言いながら、魅力ある川崎延伸で近隣市民をこの地域に引き寄せる力もあると思っています。

↑６４１です。
＞とは言いながら、魅力ある川崎延伸で近隣市民をこの地域に引き寄せる力もあると思っています。
引き寄せるとは、住まう場所としてです。
すみませんでした。

＞６４０「港北→鶴見」５万～１０万のトリップが抜けています。

もう少し具体用語で言うと、
港北－鶴見間の内外トリップが５～１０万
都筑－鶴見間の内外トリップが１～５万
合わせて６～１５万トリップということで、抜けてないですよ。ちゃんと入っています。

ちなみに内外トリップとは「ある地域に出発地又は到着地があり，その地域以外に到着地又は出発地を持つ
交通」と定義されています。

何かが一つ足らない。
ららぽーとが沿線上に有ればよかったのに。

643さん
港北→鶴見　内外トリップが５～１０万
鶴見→港北　内外トリップが５～１０万？
鶴見→港北は線の太さが微妙で１０万～３０万にも見えます。
どちらか一方を抜かしていると思っていました。
すみませんでした。

ズーラシアに過剰な期待をかけるのは正直いささか疑問です。
ズーラシアの年間入場者数は１２０万人、１日３千人あまりです。
将来に運よく日本一の上野動物園並みになったとしても年間３００万人、一日８千人です。

二俣川まで延伸してズーラシア駅でもできれば、中山－二俣川間ではズーラシア目的の乗客は乗るでしょうし、
ズーラシア自体の入場者も多少伸びるかもしれません。

ただ、中山－日吉間、ましてや日吉－鶴見間の乗客数がズーラシアでどれほど増えるものでしょうか？
ズーラシアには車で来園される人もいるでしょうし、電車で来園されても中山からは横浜線という人も多いと思います。
すると上野動物園並みに仮になり、そのうち入場者の半分が中山より先もグリーンに乗るという、かなりのバラ色の見通しが実現できたとしても、既存グリーン区間に与えるトリップ増の効果は
８千×５０％×往復＝８千トリップ増に過ぎません。

ただ地下鉄収支に与える効果はともかく広域からズーラシアにお客様を呼ぶという戦略が別の観点でもしあるとすれば、
あえて言えば、やはり東海道線が止まり（近い将来に東北縦貫線も乗り入れますし）、京急の特急・特快も停車する、川崎駅に乗り入れる方が効果は高いと思います。

よそから川崎駅で地下鉄に乗り換えてズーラシアとやらに行く客が大勢いると？
これはたまげた（劇笑）

日吉-鶴見間(環状構想とは別として）
有識者や学者が一度ぐらい日吉－川崎間を研究してくれないかな。
プロ目線での調査結果も見てみたい。

６４７さん
大勢行くとは何処にもコメントがないですよ。
今より効果があると書かれているだけ！
日本語が読めないのは恥ずかしいですよ。

○○だな。
「大勢」行くくらいでなければ効果があるとはいえないだろうが。

へんな統計の羅列だ。国際交通理論を無視したことばかりだ。

横浜市は賢いわ。

648さん
プロがどうこう以前に、あり得ない計画には、誰も検討しないですよ。

横浜市案は地下の地盤や岩盤の地層の安全性を考慮している。軟弱地盤を避け地震対策をとっている。

横浜市は今後急速に高齢化が進む。
例えば港北ニュータウンの人口ピラミッドを見よ。↓
http://sumai.nikkei.co.jp/sp/yukari/popup02.html

３０年後には東京への通勤需要なんか半減するっちゅうの。
ここを踏まえるべき。
市営地下鉄は市民の足に徹するべし。

怖いことに鉄道空白地帯のお年寄りは自分で車を運転して病院へ行く。
それが横浜市のあっちこっちの現状。
鉄道を整備して車を手放しても病院に行けるような社会を構築すべし。

老齢化で運転出来なくなります。横浜市は医療費の削減策の考慮して悪くなると高額になる。環境問題も鉄道で解決する。車道の混雑を解消で産業時間を短縮して効率アップする。

横浜市営地下鉄のしょぼさは新横浜と横浜見ればわかる。
いかにただ地下鉄を通せば客が乗るだろうというやっつけなつくり。
市街地から外れバリアフリーや乗換も何も考えてない。
こんなアホな市に任せてるとろくなものはできない。

鶴見カミンのカミンってどういう意味ですか？

横浜市は分割した方がよい。
旧来からの横浜市域に狭めて欲しい。住民サービスが大変。
中、西、神奈川、鶴見、港北、保土ヶ谷、南、港南、磯子、金沢。
これで横浜市らしくなる。

その他の区はは適当に寄せ集めてください。

横浜市市制の原点の区の方が税収のほとんどだ。あとの区は横浜市の税金を食ったのでおかしくなった。原点区は犠牲だよ。

659さん
戸塚区の戸塚駅周辺なんてどうですか？
って、横浜市が分割するなんてあり得ないでしょ！
薄情な市だと思われますよ。
みんなで発展するように考えましょう。(笑)

横浜を駄目にした中田だよ。

659は横浜市民に相応しくない!
考えを改めるべし！

>>655-656
バス便ディスってんの？

私は、横浜の地理的要因（東名、新横浜からの西へのアクセス、東京への通勤利便性）や生活のし易さ、これらは過去の投資が有り、又、横浜の歴史、地理的要因が重なり西地域や他市の若い人の流入を呼び込み655さん提示の、今のピラミッドが形成されたかと思います。
これは私は良い事だと思っています。
老人より若い人の人数が多いとゆう事ですから。（流入が止まっては困りますが）
今後も横浜の地理的要因や利便性、ブランドイメージが寄与し、若い人は多く流入し人口は増え続けると思います。

655さんは
何処か山奥のニュュータウンか何かと横浜を勘違いしていませんか？

誰か、なんとかしてくれんか、この人。

>>676
何とんちんかんなことを言っているのだ。
現時点で若いということは将来も若いということを意味しない。

まあ、この資料でもよく分析するべし。
現実に都筑区や青葉区の高齢化はかなりのスピードで現在進行中。

http://www.city.yokohama.lg.jp/ex/stat/jinko/dotai/10/2.pdf
都筑区の人口増加率
0～14歳：0.91%、15～64歳：1.90%、65歳以上：5.16%
青葉区の人口増加率
0～14歳：-1.09%、15～64歳：0.09%、65歳以上：5.36%
参考までに西区の人口増加率
0～14歳：1.81%、15～64歳：0.49%、65歳以上：1.53%

都筑区や青葉区では65歳以上の人口増加率が現に突出して高いっちゅうの。
参考に挙げた西区は高齢化達成済みの定常状態ってことだな。

↑ヒマな人がいるんだねー

678さん
参考になったよ。ありがとう。

＞646さんの
＞ズーラシアの年間入場者数は１２０万人、１日３千人あまりです。

何気なく読んでいましたが３千人て凄くないか？
パンダが見れれば上野を越える・・・かもよ？

確かに・・・

まあ、あの書き込みは誰も読んでなかったと思いますよ

車中での携帯使用は完全禁止だそうですね。

乗り換えの悪さは何とかならないのかと毎回思う。
あざみ野・新横浜・横浜・中山・日吉・桜木町・関内

先日、日吉に行きましたが、
日吉で、グリーンラインから東急に乗換えする人が、たくさんいることがわかりました。
何で、あれだけ利用者がいて赤字なんだろうと素直に思ってしまいました。
でも、そんなに乗換え不便かな？

↑俺は毎日、日吉乗換えしているが乗り換えに不便と感じた事は無いな。東急のホームに近いからかな
でも、毎日混んでるぜ・・・同じ顔ぶれで（汗）
４両編成だからね。しょうがないかな・・・

> 何で、あれだけ利用者がいて赤字なんだろうと素直に思ってしまいました。

そりゃ通勤時間だけ見てればそう思うさ。
問題は日中。間引き運転してもがラガラ。
ラッシュアワーに合わせて大量に購入した車両は、日中は車庫でお眠りだからね。
これじゃ、儲かるわけないんだな。

>>687
結局日中の需要が伸びないのは、通勤路線としてしか機能してないってことかと。
でも大概のベットタウンはそうなんじゃないの。

路線が短いから路線上に目的地があまりない
かつ日吉や中山が終点なのでそこからの一回乗り換えで行くところも限られている
目的地に行くのに二回以上乗換があるとなると面倒で仕事以外では乗らなくなる

解決策としては路線を伸ばし接続駅を増やすしかない
日吉ー新川崎・鹿島田ー川崎・京急川崎と伸ばすのが一番効率がいい
日吉から目黒線直通にしていればだいぶ結果が違っただろうに

鹿島田～川崎は南武線が走っているからなあ。
鹿島田～川崎に２路線（ＪＲと地下鉄）も必要とはちょっと思えない。

横浜市営地下鉄なのにまだ「新川崎」「川崎」とか言ってる人がいる…。
予定もないし、何言っているのやら…。
予算出す気もないんだろうから、検討するのも意味がないのでは？

川崎駅は相当金かかるにしても
鶴見駅と新川崎駅で比べれば
絶対新川崎駅の方が安くつくはずだ。

692さん
貴方もなかなかしつこいね。
お金を出さない新川崎に何で延伸すると思うの？
あり得ないですよね。

川崎市は地下鉄に予算を出さないのが方針なのだから、地下鉄なんて考えてもしょうがないですよ。
それに、新川崎に地下鉄導入なんて活動している人っているのでしょうか？

時代も変わったものだなあ。
http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1103010013/

川崎市も市営地下鉄は諦める方向になりそうかな。
そうなると、ブルーラインの延伸は当然進めるとして、
グリーンラインの延伸先にも影響が出てきたりするのかなあ？

川崎市内には延伸する必要まったくなし。

川崎市とは絡まないでくれ

川崎住民だけど、ごめんこっちもそんな線いらないや。なんのメリットもない。

まぁ確かに川崎側の方がメリットはないだろうな

横浜市民としては変なホームレスとか入ってこられると困るしね