横浜市営地下鉄

「一般会計補助金」とは敬老パスの予算だろ。
これは市内の民間バス会社にも投入されている。

以前書き込みをしてました。
当方、鶴見延伸には大いに「？」を付けておりその旨書き込みをしましたが、
一方で川崎延伸にも新百合ヶ丘延伸にも大いに「？」であると個人的には思っております。
上の方でも書かれていますが、地下鉄を敷設して市の財政が悪化することにより
福祉をはじめとする種々行政サービスがないがしろになるのは本末転倒かと思います。

都営地下鉄も赤字か黒字かのすれすれの状態（累積赤字は全然減らない）なのに横浜や川崎に
地下鉄を敷設しても・・・何をか況やではないかと思います。

川崎市は行財政改革により（これも「弱者切り」だとすこぶる評判が悪いですが・・・）
財政状況が大変良化してます。また市バスも黒字です。
黒字の市バスを廃止してまで多額の資金投入＆採算見通し真っ暗の地下鉄は要らないと
思います。

横浜も同様なのではないでしょうか？

せめてズーラシアまで通せば良かったのに。
センター北から日吉の間はものすごい混んでるのに
ふれあいの丘を過ぎるあたりから車中がガラガラになる。
だから黒字化しないといういびつな構造になってる。
中山だと仕事と学校以外で行く用事がない。
町田方面に行くときくらいしか使えない。

老人は別に弱者じゃない、今はかなり恵まれてるよ

まあそれはともかく地下鉄の建設費は横浜だけが持つわけじゃない、国も出すんだよ
そして建設費というのは設備投資だからお金がインフラという資産に変わる
横浜にとっては国のお金が整うのだから悪い話ではない

弱者という人に金をバラまくよりずっといい使い道だと思う
生活保護者に工事させられたらいいんだろうけど

社会保障費の予算も毎年どんどん伸びて横浜市の負担もかなりのものですよね。
財政は毎年苦しくなるのは素人目にも分かります。
では無策でよいのですか？成長戦略はどうお考えですか？
批判は誰にでも言えます・・・（見た通りですから）

569さん
川崎と横浜は地理的要因も人口も半分にも満たない。
これだけ違うものを一緒に比べるのはどうかと・・・
それとも川崎を真似てギャンブル施設を沢山誘致しますか？
明るい未来を描くにはどうしましょうか？

>>572, 573

ここは横浜市営地下鉄のスレということを考えると、
皆様のいう「成長戦略」や「明るい未来」というのは
地下鉄を敷設することだと主張されるということでしょうか？

５７４さん
まさに、その通りです。議論しているのは、延伸先は本当に鶴見で良いの？本当は川崎延伸の方が若い人を近隣地方から横浜を住まう場所として呼び込めるんじゃないの・・・（税収や経済のため）

＊ここら辺が最大の議論点になってます。

５７４ですが
「横浜市営地下鉄沿線について情報交換しましょう」

若干スレタイトルからズレている気はしますが、このスレで延伸先が話題に上るのは自然かと思います。

↑すみません
間違えました。５７５です。
失礼しました。

573さん同意しております。そうですね。

>570さん
正にそこなんですよね。
日吉までは満員なんです。
それはなぜかというと東横線で都心に出るからです。
その先に延ばすとして、鶴見、川崎、蒲田、が候補だとします。
都心に一番出やすいのはどれか？明白です。
都心に出やすいルートが確保されることでグリーンライン沿線の評価が上がります。
利用者も増えるでしょう。地価も上がるでしょう。
それにより黒字化ができれば、その後鶴見に延ばすのもいいでしょう。
とにかくまずは黒字化をしなければ市営地下鉄の発展もないと思うのです。

川崎は不可能です。鉄道法の一駅法が壁です。国土交通省は鶴見延長を許可している。鶴見区と港北区の副都心に認定した。

前回国勢調査の結果

http://www.city.yokohama.lg.jp/ex/stat/census/kokucho0510/jug-gaiyo.pd...
平成 17年の横浜市に常住する 15歳以上の就業者・通学者 1,930,568人のうち、
通勤・通学者は1,813,709人、
このうち、
従業地・通学地が自区の者は 512,288人（就業者・通学者の26.5％）、
市内他区の者は 572,392人（同29.6％）、
県内の他市区町村の者は 226,325人（同11.7％）、
他県の者は 502,704人（同26.0％）、

つまり15歳以上の就業者・通学者のうち東京通勤者は26%以下。
リタイヤ層や子供まで含めた全人口を分母にすればせいぜい10%台。
市内移動の需要の方がはるかに大きいってことだ。
そこをきちんと踏まえて考えるべきなんだよ。

グリーンラインがなぜ日中ガラガラなのか。
それは市民の市内移動の足として機能してないからなんだよ。
東京通勤のサラリーマンばかりを呼び込んでも賑わうのは通勤時間帯だけ。
他の時間は閑古鳥。日中は間引き運転。これじゃあね。

分かってない人がいるな。
儲かる路線の条件として

・定期券客の割合が少ないこと
・集中率が低いこと

というのがあるんだよ。
ラッシュアワーの定期券客ばかりが増えてもあんまり儲からないんだよ。

サラリーマンに不人気のぼろい京成電鉄が何で営業成績がいいのか。
それは日中に高い切符を買って乗る客が大量にいてウハウハだからなんだよ。

横浜市営地下鉄も日中に切符を買って乗る客を増やすことを考えるのが
儲けを増やす近道。これビジネスの鉄則。

↑経済をわかっている方ですね。定期客より切符客が利益率がある。羽田空港からの横浜市への観光客ビジネス客の利用が臨海部と北部、東部に利用される。鶴見からららぽーとの利用が可能になりラゾーナへの利用しなくていい。横浜市への購買利益率になります。横浜完結生活者の考えです。

羽田空港で京急は一人勝ちだ。外国人観光客が港北区に行くのに鶴見乗り換えがあれば東部から西部周りで観光が便利になるとのことです。

切符客の利益線の代表は新幹線ですね。ＪＲもリニアに投資します。相模原市はリニア停車駅で発展で横浜市は羽田空港で発展する。

>>582
で、鶴見と日吉つないで日中の客が増えるのか？
ラゾーナよりわざわざららぽーと？
ありえない・・

外国人観光客がなにしに港北区にくるんだろうか。。


それと、誰かも聞いてたけど一駅法って結局なんなのでしょうか？
グーグルで検索してもこの掲示板しかでてこない（笑
すみません、誰か教えてください。

いつもの変な日本語を使う人が制定した法律だそうです。

＞５８１さん、グリーンラインの需要に関する考察ですよね？そうであれば横浜市全体の集計値で断言するのは、さすがにちょっと雑だと思います。

沿線の都筑区と港北区および論点の鶴見区の通勤通学者でいえば、
都筑区　通勤通学者 88,308（内訳：市内51,864 県内市外 9,298 他県27,146）
港北区　通勤通学者166,437（内訳：市内84,559 県内市外16,592 他県65,286）
２区計　通勤通学者254,745　県内市外＋他県118,322（４６％）　他県92,432（３６％）

鶴見区　通勤通学者138,718（内訳：市内70,924 県内市外23,471 他県44,323）
３区計　通勤通学者393,463　県内市外＋他県186,116（４７％）　他県136,755 （３５％）

このエリアで市外の県内というと実質川崎市への通勤通学者がかなりの割合を占めると思われ、
グリーンラインに関しては４７％と半数近くが東京方向への需要とみるのが妥当かと。

川崎>>>>>>>>>>>鶴見というのはわかりきった話
川崎はしかも新川崎・鹿島田まで経由できる。
どっちがたくさん客が乗るかはバカじゃなきゃ分かる

しかも乗るのは住人ばかりではない。
川崎につながれば初めてグリーンラインに乗る人も大勢増えるだろう。
さらに東京駅までの所要時間が大幅短縮し沿線の地価が上がり人も増え市にとって税収アップのメリットがある。

鶴見なんて言ってるのは日吉－鶴見間に住んでいるか横浜市の利権関係者だけだろ。

>581のデータも結局鶴見不利の結果の裏付けになってるし。
やはり無理があるんですよ。自爆ですね。

だから訳の分からない法律やありえない外国人観光客を持ち出すしかなくなる。
あと副都心計画ってのもこのスレでしか聞きません（笑）

589さん、この数値の見方を教えてください。
鶴見区は人口27万人超いるから通勤通学者が半分しか居ないことになりますが、
あとの半分はどこで何をしている人なんでしょう？

それ単に通勤通学してないってことだろ？
15歳以下の子供や主婦、老人。

15歳以下でも通学していれば市内通学者でカウントされるんじゃないか？

＞５９２さん、私も５８１さんがリンクした国勢調査をもとにして市が作成した資料を見ているだけなのですが、それによると
「通勤・通学人口」とは、①自宅外で従業している15 歳以上就業者の人口と②学校（予備校などの各種学校、専修学校を含む。）に通っている15 歳以上通学者の人口をいう。
とありますから、子供や専業主婦（主夫）、無職、自営業の人などは含まれないのだと思われます。

地元で商売している人や、在宅勤務、文筆業とか通勤する必要のない
職業もたくさんありますね。

あのぉ
延伸する可能性がほとんどないのに、どこにつなぐかなんて話しをしても無意味では

592です。595（589）さん、すぐのコメント、有難うございます。
港北を大きく下回っているので数値が間違っているのかと疑ってしまいましたが、
15歳以下未満の子供は統計に入らず、主婦・主夫や退職された人、
596さんの書かれた自営業者も入らなければ、それくらいになりそうですね。

グリーンラインユーザーの大半が、市内移動者ではなく、
市外移動者である可能性が高いとの論理がよくわかりました。

そうなりますと、鶴見区は外部への流動性がなく、市内流動も少ないと推定されるので、
鶴見区を広範にカバーする鉄道網を整備する必要は低いということにもなりませんかね？

すいません
そもそも区ごとの通勤者を検討してどうなるのでしょう？

駅ごとの利用者を調べるのなら分かるのですが…。

パーソントリップ調査結果でなければ、意味が無いような？

大体の傾向は区ごとのデータで分かると思いますよ。
現にこの掲示板でも鶴見より都心方面の要望が多そうですしね。

横浜市のホームページに区毎のパーソントリップ調査結果が出ていました。
↓
http://www.city.yokohama.lg.jp/toshi/toshiko/pt/h20-data/

602さんのＵＰを見ますと
かなりの人が鶴見から港北側へ移動していますね。
やはり日吉-鶴見間は必要に見えます。

例えば北寺尾や駒岡などの鶴見区北部の人が通勤のために菊名駅や綱島駅に流れているだけでしょうが。
あのあたりの人はわざわざバスに乗って鶴見に出たりはしませんからな。
これでもって鶴見に地下鉄延伸などとは、我田引水というやつですな。
不要です。

でも、港北側からも同等の人が鶴見側に移動していますよ。

通勤帰りじゃないんですか。

>>586
心配はいらない。
ズーラシアへ延伸すれば確実に日中の客は増える。
小さな子を連れた若いお母さんで平日日中の電車は大盛況になるよ。
今はベビーカーを持って複数回乗り換え、しかも最後はバスという時点で
ズーラシアは敬遠されている。

↑敬遠されていても土日の盛況ぶりは、目を見張る物があるぞ。車が渋滞で凄いから！

606さん
トリップ単位ですよ。１トリップ（１人日）

税金のムダ使い
赤字の垂れ流し

日吉-鶴見間は市民のニーズが大きく必要な公共事業です。

過去スレ読んでみました。
横浜市の中で鶴見区が疎外されているような印象を受けましたが、なぜですか？

川崎方面は軟弱地盤があり無理だ。横浜市案は地盤を考えいる。人は自然をコントロール出来ない。

横浜市は地盤を考慮して国土交通省が許可した。

市営地下鉄の運転士の給料は高いんだよ。
ラッシュアワーの需要ばかり増やしてどうする。
運転士はパートというわけにはいかないんだよ。
東京通勤客ばかり増やせばいいという発想では
日中はやることなくて将棋なんかやっている運転士
の大量発生を招くんだよ。
結果、利益どころか損失拡大だ。
大切なことは日中の需要を掘り起こすこと。

>602-603
この資料を読むと、
港北－鶴見の移動者が５～１０万トリップ
都筑－鶴見の移動者が１～５万トリップ

港北－東京の移動者が１０～３０万トリップ
港北－川崎の移動者が５～１０万トリップ
都筑－東京の移動者が５～１０万トリップ
都筑－川崎の移動者が５～１０万トリップ

グリーンの鶴見接続にメリットを感じる潜在需要６～１５万トリップ
グリーンの新川崎・川崎接続にメリットを感じる潜在需要２５～５０万トリップ
ということが言えると思います。

つまり延伸の必要はないということね。