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新百合ヶ丘が決まるとすると川崎市と協力がうまくいくことになるだろうから、鶴見から川崎への変更多いにありうるね
費用対効果で圧倒的に川崎の方が上だしね
おらが村根性で非効率な鉄道造るなんて馬鹿げてる
まあ京急蒲田も直線的で無駄が少なく空港アクセスがよくて面白いけど
いかんせん多摩川超えはコスト的に厳しいかな
あざみ野-新百合ヶ丘延伸が実現するとなると、
川崎市は市営地下鉄はやめるってことかね。
それだと、日吉-新川崎-川崎ってルートは検討の余地がでてくるかも。
空港アクセス考えるなら鶴見からどうこうより、
川崎経由で京急大師線と接続して羽田まで延伸の方が良いな。
553さん
がんばって延伸の活動御願いします。
何せ、まだ誰も、川崎に延伸するなんて考えていないので…
555ですが
良い所取は川崎の十八番だな!
少しは産みの苦しみを味わうべきだよ。
ギャンブル施設誘致乱立を見れば分かるが、あの市は金の亡者だな。
それより本命の日吉-鶴見間を早く何とかしてくれ。
しかし名古屋なんてもうすでに市営地下鉄は6路線もあるんだけどな。
どうして横浜がたった2路線目を作るのにこんなに苦労するのだろうな。
本当は横浜には地下鉄が8路線ぐらい必要だと思う。
532さん、お分かりにならないようでしたので、もう少しはっきり言うと、
市営地下鉄経常収支における「一般会計補助金」とはすなわち「税金による赤字補てん」そのものなんですよ。
ですからやはり実質的にはブルーは年間13億円の赤字、グリーンは年間46億円の赤字なんです。
まずは本質を理解した上で、議論することが必要です。
ここでの議論はあまり意味をなさないという本質は理解されてます?
そういう意味ではちゃんと儲けの出る路線にしないと。
ズーラシアはあるかもしれないが、少なくとも鶴見ではないね。
呆れる。川崎の在日や華僑だ。
川崎は外国人参政権に賛成だよ。
日本人は法律を守りますが中国や朝鮮は法律を犯します。例は尖閣諸島や竹島です。人の物を強奪する。
「一般会計補助金」とは敬老パスの予算だろ。
これは市内の民間バス会社にも投入されている。
以前書き込みをしてました。
当方、鶴見延伸には大いに「?」を付けておりその旨書き込みをしましたが、
一方で川崎延伸にも新百合ヶ丘延伸にも大いに「?」であると個人的には思っております。
上の方でも書かれていますが、地下鉄を敷設して市の財政が悪化することにより
福祉をはじめとする種々行政サービスがないがしろになるのは本末転倒かと思います。
都営地下鉄も赤字か黒字かのすれすれの状態(累積赤字は全然減らない)なのに横浜や川崎に
地下鉄を敷設しても・・・何をか況やではないかと思います。
川崎市は行財政改革により(これも「弱者切り」だとすこぶる評判が悪いですが・・・)
財政状況が大変良化してます。また市バスも黒字です。
黒字の市バスを廃止してまで多額の資金投入&採算見通し真っ暗の地下鉄は要らないと
思います。
横浜も同様なのではないでしょうか?
せめてズーラシアまで通せば良かったのに。
センター北から日吉の間はものすごい混んでるのに
ふれあいの丘を過ぎるあたりから車中がガラガラになる。
だから黒字化しないといういびつな構造になってる。
中山だと仕事と学校以外で行く用事がない。
町田方面に行くときくらいしか使えない。
老人は別に弱者じゃない、今はかなり恵まれてるよ
まあそれはともかく地下鉄の建設費は横浜だけが持つわけじゃない、国も出すんだよ
そして建設費というのは設備投資だからお金がインフラという資産に変わる
横浜にとっては国のお金が整うのだから悪い話ではない
弱者という人に金をバラまくよりずっといい使い道だと思う
生活保護者に工事させられたらいいんだろうけど
社会保障費の予算も毎年どんどん伸びて横浜市の負担もかなりのものですよね。
財政は毎年苦しくなるのは素人目にも分かります。
では無策でよいのですか?成長戦略はどうお考えですか?
批判は誰にでも言えます・・・(見た通りですから)
569さん
川崎と横浜は地理的要因も人口も半分にも満たない。
これだけ違うものを一緒に比べるのはどうかと・・・
それとも川崎を真似てギャンブル施設を沢山誘致しますか?
明るい未来を描くにはどうしましょうか?
574さん
まさに、その通りです。議論しているのは、延伸先は本当に鶴見で良いの?本当は川崎延伸の方が若い人を近隣地方から横浜を住まう場所として呼び込めるんじゃないの・・・(税収や経済のため)
*ここら辺が最大の議論点になってます。
↑すみません
間違えました。575です。
失礼しました。
573さん同意しております。そうですね。
前回国勢調査の結果
http://www.city.yokohama.lg.jp/ex/stat/census/kokucho0510/jug-gaiyo.pd...
平成 17年の横浜市に常住する 15歳以上の就業者・通学者 1,930,568人のうち、
通勤・通学者は1,813,709人、
このうち、
従業地・通学地が自区の者は 512,288人(就業者・通学者の26.5%)、
市内他区の者は 572,392人(同29.6%)、
県内の他市区町村の者は 226,325人(同11.7%)、
他県の者は 502,704人(同26.0%)、
つまり15歳以上の就業者・通学者のうち東京通勤者は26%以下。
リタイヤ層や子供まで含めた全人口を分母にすればせいぜい10%台。
市内移動の需要の方がはるかに大きいってことだ。
そこをきちんと踏まえて考えるべきなんだよ。
グリーンラインがなぜ日中ガラガラなのか。
それは市民の市内移動の足として機能してないからなんだよ。
東京通勤のサラリーマンばかりを呼び込んでも賑わうのは通勤時間帯だけ。
他の時間は閑古鳥。日中は間引き運転。これじゃあね。
分かってない人がいるな。
儲かる路線の条件として
・定期券客の割合が少ないこと
・集中率が低いこと
というのがあるんだよ。
ラッシュアワーの定期券客ばかりが増えてもあんまり儲からないんだよ。
サラリーマンに不人気のぼろい京成電鉄が何で営業成績がいいのか。
それは日中に高い切符を買って乗る客が大量にいてウハウハだからなんだよ。
横浜市営地下鉄も日中に切符を買って乗る客を増やすことを考えるのが
儲けを増やす近道。これビジネスの鉄則。
外国人観光客がなにしに港北区にくるんだろうか。。
それと、誰かも聞いてたけど一駅法って結局なんなのでしょうか?
グーグルで検索してもこの掲示板しかでてこない(笑
すみません、誰か教えてください。
いつもの変な日本語を使う人が制定した法律だそうです。
>581さん、グリーンラインの需要に関する考察ですよね?そうであれば横浜市全体の集計値で断言するのは、さすがにちょっと雑だと思います。
沿線の都筑区と港北区および論点の鶴見区の通勤通学者でいえば、
都筑区 通勤通学者 88,308(内訳:市内51,864 県内市外 9,298 他県27,146)
港北区 通勤通学者166,437(内訳:市内84,559 県内市外16,592 他県65,286)
2区計 通勤通学者254,745 県内市外+他県118,322(46%) 他県92,432(36%)
鶴見区 通勤通学者138,718(内訳:市内70,924 県内市外23,471 他県44,323)
3区計 通勤通学者393,463 県内市外+他県186,116(47%) 他県136,755 (35%)
このエリアで市外の県内というと実質川崎市への通勤通学者がかなりの割合を占めると思われ、
グリーンラインに関しては47%と半数近くが東京方向への需要とみるのが妥当かと。
川崎>>>>>>>>>>>鶴見というのはわかりきった話
川崎はしかも新川崎・鹿島田まで経由できる。
どっちがたくさん客が乗るかはバカじゃなきゃ分かる
しかも乗るのは住人ばかりではない。
川崎につながれば初めてグリーンラインに乗る人も大勢増えるだろう。
さらに東京駅までの所要時間が大幅短縮し沿線の地価が上がり人も増え市にとって税収アップのメリットがある。
鶴見なんて言ってるのは日吉-鶴見間に住んでいるか横浜市の利権関係者だけだろ。
>581のデータも結局鶴見不利の結果の裏付けになってるし。
やはり無理があるんですよ。自爆ですね。
だから訳の分からない法律やありえない外国人観光客を持ち出すしかなくなる。
あと副都心計画ってのもこのスレでしか聞きません(笑)
それ単に通勤通学してないってことだろ?
15歳以下の子供や主婦、老人。
15歳以下でも通学していれば市内通学者でカウントされるんじゃないか?
>592さん、私も581さんがリンクした国勢調査をもとにして市が作成した資料を見ているだけなのですが、それによると
「通勤・通学人口」とは、①自宅外で従業している15 歳以上就業者の人口と②学校(予備校などの各種学校、専修学校を含む。)に通っている15 歳以上通学者の人口をいう。
とありますから、子供や専業主婦(主夫)、無職、自営業の人などは含まれないのだと思われます。
地元で商売している人や、在宅勤務、文筆業とか通勤する必要のない
職業もたくさんありますね。
あのぉ
延伸する可能性がほとんどないのに、どこにつなぐかなんて話しをしても無意味では
すいません
そもそも区ごとの通勤者を検討してどうなるのでしょう?
駅ごとの利用者を調べるのなら分かるのですが…。
パーソントリップ調査結果でなければ、意味が無いような?