横浜市営地下鉄

川崎接続は一駅法で不可能だ。綱島までだったのに日吉にしたから川崎が口出しだ。東綱島駅が決まり副都心構想が現実になる。横浜市営地下鉄と東急とＪＲの乗り換えになる東綱島だ。

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川崎民は妄想の病かな。車から鉄道へ環境問題は世界の常識だよ。

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>>544
既にあざみ野-新百合ヶ丘間の地下鉄を検討で、それは崩れてると思うけど。

NHK首都圏ニュースでも新百合延伸検討開始の報が
東京新聞ではどの線にするかの検討と報じられたが
神奈川新聞につぎＮＨＫでもとなると
新百合延伸に決定ということだな
鶴見か二俣川かは相鉄東急直通完成に目途がついてからの検討となろう

新百合ヶ丘が決まるとすると川崎市と協力がうまくいくことになるだろうから、鶴見から川崎への変更多いにありうるね
費用対効果で圧倒的に川崎の方が上だしね
おらが村根性で非効率な鉄道造るなんて馬鹿げてる

まあ京急蒲田も直線的で無駄が少なく空港アクセスがよくて面白いけど
いかんせん多摩川超えはコスト的に厳しいかな

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新百合は要らないよ東部は青葉区どまりだ、某開発があり無理、横浜市の企業を大切にする。川崎は横浜を当てにしなければ成り立ってゆかない。独自なことが出来ない。川崎民は横浜の帰省虫だ。

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あざみ野-新百合ヶ丘延伸が実現するとなると、
川崎市は市営地下鉄はやめるってことかね。
それだと、日吉－新川崎－川崎ってルートは検討の余地がでてくるかも。
空港アクセス考えるなら鶴見からどうこうより、
川崎経由で京急大師線と接続して羽田まで延伸の方が良いな。

553さん
がんばって延伸の活動御願いします。
何せ、まだ誰も、川崎に延伸するなんて考えていないので…

あざみ野-新百合ヶ丘間の間に、数個の駅が出来ると思うが・・・
当然、地域の川崎市民が鉄道を得ることは出来るよね。おまけに地域住民は願ったり叶ったりだよね。それは良いとして、それを横浜市民の税金で救うのだったら許せんな！工事費は２割横浜、８割川崎負担で運用利益は全て横浜だったら納得も出来るが。

５５５ですが
良い所取は川崎の十八番だな！
少しは産みの苦しみを味わうべきだよ。
ギャンブル施設誘致乱立を見れば分かるが、あの市は金の亡者だな。
それより本命の日吉-鶴見間を早く何とかしてくれ。

都筑区民ですが、鶴見にするなら川崎にしてほしいです。
やはり川崎派の方が多そうですよね。
鶴見派は特定の２、３人の同じような書き込みばっか。

しかし名古屋なんてもうすでに市営地下鉄は６路線もあるんだけどな。
どうして横浜がたった２路線目を作るのにこんなに苦労するのだろうな。
本当は横浜には地下鉄が８路線ぐらい必要だと思う。

532さん、お分かりにならないようでしたので、もう少しはっきり言うと、
市営地下鉄経常収支における「一般会計補助金」とはすなわち「税金による赤字補てん」そのものなんですよ。

ですからやはり実質的にはブルーは年間１３億円の赤字、グリーンは年間４６億円の赤字なんです。

まずは本質を理解した上で、議論することが必要です。

ここでの議論はあまり意味をなさないという本質は理解されてます？

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横浜市は日本一の借金まみれ都市と言うことを忘れちゃいないかい？

行政サービスも川崎市以上に最悪なんだから、地下鉄作ってる場合じゃない！

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そういう意味ではちゃんと儲けの出る路線にしないと。
ズーラシアはあるかもしれないが、少なくとも鶴見ではないね。

呆れる。川崎の在日や華僑だ。

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川崎は外国人参政権に賛成だよ。

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日本人は法律を守りますが中国や朝鮮は法律を犯します。例は尖閣諸島や竹島です。人の物を強奪する。

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環状構想は横浜市の魅力を上げて人の流入を更に後押、手っ取り早く税収を伸ばすのはこれだな。
社会保障費の予算が、すごい勢いで伸びてたしグリーン延伸も早くした方がいいな。

「一般会計補助金」とは敬老パスの予算だろ。
これは市内の民間バス会社にも投入されている。

以前書き込みをしてました。
当方、鶴見延伸には大いに「？」を付けておりその旨書き込みをしましたが、
一方で川崎延伸にも新百合ヶ丘延伸にも大いに「？」であると個人的には思っております。
上の方でも書かれていますが、地下鉄を敷設して市の財政が悪化することにより
福祉をはじめとする種々行政サービスがないがしろになるのは本末転倒かと思います。

都営地下鉄も赤字か黒字かのすれすれの状態（累積赤字は全然減らない）なのに横浜や川崎に
地下鉄を敷設しても・・・何をか況やではないかと思います。

川崎市は行財政改革により（これも「弱者切り」だとすこぶる評判が悪いですが・・・）
財政状況が大変良化してます。また市バスも黒字です。
黒字の市バスを廃止してまで多額の資金投入＆採算見通し真っ暗の地下鉄は要らないと
思います。

横浜も同様なのではないでしょうか？

せめてズーラシアまで通せば良かったのに。
センター北から日吉の間はものすごい混んでるのに
ふれあいの丘を過ぎるあたりから車中がガラガラになる。
だから黒字化しないといういびつな構造になってる。
中山だと仕事と学校以外で行く用事がない。
町田方面に行くときくらいしか使えない。

老人は別に弱者じゃない、今はかなり恵まれてるよ

まあそれはともかく地下鉄の建設費は横浜だけが持つわけじゃない、国も出すんだよ
そして建設費というのは設備投資だからお金がインフラという資産に変わる
横浜にとっては国のお金が整うのだから悪い話ではない

弱者という人に金をバラまくよりずっといい使い道だと思う
生活保護者に工事させられたらいいんだろうけど

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社会保障費の予算も毎年どんどん伸びて横浜市の負担もかなりのものですよね。
財政は毎年苦しくなるのは素人目にも分かります。
では無策でよいのですか？成長戦略はどうお考えですか？
批判は誰にでも言えます・・・（見た通りですから）

569さん
川崎と横浜は地理的要因も人口も半分にも満たない。
これだけ違うものを一緒に比べるのはどうかと・・・
それとも川崎を真似てギャンブル施設を沢山誘致しますか？
明るい未来を描くにはどうしましょうか？

>>572, 573

ここは横浜市営地下鉄のスレということを考えると、
皆様のいう「成長戦略」や「明るい未来」というのは
地下鉄を敷設することだと主張されるということでしょうか？

５７４さん
まさに、その通りです。議論しているのは、延伸先は本当に鶴見で良いの？本当は川崎延伸の方が若い人を近隣地方から横浜を住まう場所として呼び込めるんじゃないの・・・（税収や経済のため）

＊ここら辺が最大の議論点になってます。

５７４ですが
「横浜市営地下鉄沿線について情報交換しましょう」

若干スレタイトルからズレている気はしますが、このスレで延伸先が話題に上るのは自然かと思います。

↑すみません
間違えました。５７５です。
失礼しました。

573さん同意しております。そうですね。

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>570さん
正にそこなんですよね。
日吉までは満員なんです。
それはなぜかというと東横線で都心に出るからです。
その先に延ばすとして、鶴見、川崎、蒲田、が候補だとします。
都心に一番出やすいのはどれか？明白です。
都心に出やすいルートが確保されることでグリーンライン沿線の評価が上がります。
利用者も増えるでしょう。地価も上がるでしょう。
それにより黒字化ができれば、その後鶴見に延ばすのもいいでしょう。
とにかくまずは黒字化をしなければ市営地下鉄の発展もないと思うのです。

川崎は不可能です。鉄道法の一駅法が壁です。国土交通省は鶴見延長を許可している。鶴見区と港北区の副都心に認定した。

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前回国勢調査の結果

http://www.city.yokohama.lg.jp/ex/stat/census/kokucho0510/jug-gaiyo.pd...
平成 17年の横浜市に常住する 15歳以上の就業者・通学者 1,930,568人のうち、
通勤・通学者は1,813,709人、
このうち、
従業地・通学地が自区の者は 512,288人（就業者・通学者の26.5％）、
市内他区の者は 572,392人（同29.6％）、
県内の他市区町村の者は 226,325人（同11.7％）、
他県の者は 502,704人（同26.0％）、

つまり15歳以上の就業者・通学者のうち東京通勤者は26%以下。
リタイヤ層や子供まで含めた全人口を分母にすればせいぜい10%台。
市内移動の需要の方がはるかに大きいってことだ。
そこをきちんと踏まえて考えるべきなんだよ。

グリーンラインがなぜ日中ガラガラなのか。
それは市民の市内移動の足として機能してないからなんだよ。
東京通勤のサラリーマンばかりを呼び込んでも賑わうのは通勤時間帯だけ。
他の時間は閑古鳥。日中は間引き運転。これじゃあね。

分かってない人がいるな。
儲かる路線の条件として

・定期券客の割合が少ないこと
・集中率が低いこと

というのがあるんだよ。
ラッシュアワーの定期券客ばかりが増えてもあんまり儲からないんだよ。

サラリーマンに不人気のぼろい京成電鉄が何で営業成績がいいのか。
それは日中に高い切符を買って乗る客が大量にいてウハウハだからなんだよ。

横浜市営地下鉄も日中に切符を買って乗る客を増やすことを考えるのが
儲けを増やす近道。これビジネスの鉄則。

↑経済をわかっている方ですね。定期客より切符客が利益率がある。羽田空港からの横浜市への観光客ビジネス客の利用が臨海部と北部、東部に利用される。鶴見からららぽーとの利用が可能になりラゾーナへの利用しなくていい。横浜市への購買利益率になります。横浜完結生活者の考えです。

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羽田空港で京急は一人勝ちだ。外国人観光客が港北区に行くのに鶴見乗り換えがあれば東部から西部周りで観光が便利になるとのことです。

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切符客の利益線の代表は新幹線ですね。ＪＲもリニアに投資します。相模原市はリニア停車駅で発展で横浜市は羽田空港で発展する。

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>>582
で、鶴見と日吉つないで日中の客が増えるのか？
ラゾーナよりわざわざららぽーと？
ありえない・・

外国人観光客がなにしに港北区にくるんだろうか。。


それと、誰かも聞いてたけど一駅法って結局なんなのでしょうか？
グーグルで検索してもこの掲示板しかでてこない（笑
すみません、誰か教えてください。

いつもの変な日本語を使う人が制定した法律だそうです。

＞５８１さん、グリーンラインの需要に関する考察ですよね？そうであれば横浜市全体の集計値で断言するのは、さすがにちょっと雑だと思います。

沿線の都筑区と港北区および論点の鶴見区の通勤通学者でいえば、
都筑区　通勤通学者 88,308（内訳：市内51,864 県内市外 9,298 他県27,146）
港北区　通勤通学者166,437（内訳：市内84,559 県内市外16,592 他県65,286）
２区計　通勤通学者254,745　県内市外＋他県118,322（４６％）　他県92,432（３６％）

鶴見区　通勤通学者138,718（内訳：市内70,924 県内市外23,471 他県44,323）
３区計　通勤通学者393,463　県内市外＋他県186,116（４７％）　他県136,755 （３５％）

このエリアで市外の県内というと実質川崎市への通勤通学者がかなりの割合を占めると思われ、
グリーンラインに関しては４７％と半数近くが東京方向への需要とみるのが妥当かと。

川崎>>>>>>>>>>>鶴見というのはわかりきった話
川崎はしかも新川崎・鹿島田まで経由できる。
どっちがたくさん客が乗るかはバカじゃなきゃ分かる

しかも乗るのは住人ばかりではない。
川崎につながれば初めてグリーンラインに乗る人も大勢増えるだろう。
さらに東京駅までの所要時間が大幅短縮し沿線の地価が上がり人も増え市にとって税収アップのメリットがある。

鶴見なんて言ってるのは日吉－鶴見間に住んでいるか横浜市の利権関係者だけだろ。

>581のデータも結局鶴見不利の結果の裏付けになってるし。
やはり無理があるんですよ。自爆ですね。

だから訳の分からない法律やありえない外国人観光客を持ち出すしかなくなる。
あと副都心計画ってのもこのスレでしか聞きません（笑）

589さん、この数値の見方を教えてください。
鶴見区は人口27万人超いるから通勤通学者が半分しか居ないことになりますが、
あとの半分はどこで何をしている人なんでしょう？

それ単に通勤通学してないってことだろ？
15歳以下の子供や主婦、老人。

15歳以下でも通学していれば市内通学者でカウントされるんじゃないか？