京葉線の将来　Part2

市川塩浜、申し訳ないが、検見川浜以遠のただの住宅街よりよっぽど重要度高いよね。

むしろ東京＝南船橋折り返しで良いと思う。
武蔵野線は利用者がどんどん増えているので、
東京＝西船橋方面を増便するといい。

＞939

「蘇我方面の千葉市とかいう遠方からはるばる来る人が邪魔」と思われていることもありますね。
お互い様ではないでしょうか。
邪魔なら浦安に住めばいいし、南船橋ならまだストレスは無いでしょう。

住めないのはわかりますが。
千葉市は千葉の下りなので、仕方がないですね。

結論。京葉は全て各駅。以上。

>>941

>>東京＝西船橋方面を増便するといい。

京葉線幕張車両センターにケンカを売る気か？
西船橋駅のホーム有効長の10両対応は、二面のうち一面しかなかったはず。

増便すると、ダイヤ遅延時に二俣新町の大ジャンクションでやりくりがつかなくなる。

元々、京葉線は西船橋〜千葉みなとが最初の開業区間だったが。

笑える。子供の喧嘩みたい。

>>945

西船橋〜東京間は、武蔵野線が京葉線に乗りれている、つまりお邪魔していると言うのを意識しないから、増便しろ！ と言うんじゃないかと。

邪魔なのは、むしろ武蔵野線。

同じネタでずっと盛り上がってるね(笑)嫌いなはずの酔っ払っい並み

京葉線はりんかい線を介して東海道貨物線や神奈川県内への乗り入れ、新宿を経て三鷹への延伸を早急に具体化させないといけない。

りんかい線は運賃問題解消もすればかなりのインパクトがあり、いずれも実現させすれば京葉線沿線西部が中央線沿線、京浜工業地帯、羽田空港の通勤圏や関係者の居住地になれ、通勤圏も通学圏も広がる。

道路やダムの建設は所管する部署と財源が別で利権が絡むから線路に金が出ないこと等はおかしいから法改正が必要。改正で赤字ローカル線でも殆どが生き残れ、思い切った改善ができる。

道路整備予算を数％使い、沿線住民や複数の団体が話し合って前向きに考えないといけない。線路への公的支援は近代化設備整備費補助金の名目で年間約25億円。同じ交通基盤整備として道路に年間数兆も出し、自動車社会助長を進め、車の購入費用や燃費、維持費、税金としてお金を消し続けてきたが高速化が実現すれば渋滞緩和や排ガス削減等もでき、経済効果があり、住民に福音を齎し、新しい道路を造るより安く、各地域のイメージアップや活性化、PR、渋滞覚悟等が要る自動車の必要性が薄まり、各地域の交流の活発化もでき、旨みある。

複数に跨り、予算の問題があり、協力も難しいが有意義で、バスのように時代遅れの代物より意味が大きくなり、赤字だからって路面電車と夜行列車と共にローカル線を安易しすぎ。

今後は周辺住民への意識改革、企業や自治体等が列車運行を支える株式発行と利用促進協議会設置と利用促進運動実施、他社や専門家とで合理化や増収の協議会実施、緊急増収対策委員会設置、潜在能力の最大限活用、社有財産貸出、国が公務員の人件費を中小企業並みに削減、新規出資者開拓等による授権資本充足、金融機関から安定的に資金調達できる環境整備、不正乗車で通常の十倍以上の運賃徴収、もっと企業などに使って貰えるようダイヤ改善、線路整備に特定財源設置等が必要。

外環道等東京で計画中の高速道路は1km造るに一千億円。一千億円かけても複線の線路のほうが遥か輸送力があり、車の画期的な利便性向上は全く期待できず、本来線路の役割は大きいが線路には抜本的対策等が取れない。本来玉虫色に道路整備予算をばら撒く時代は終わっており、国の道路一辺倒は災いで道路整備予算は年間一兆円を上限にしないといけないのにしないのは矛盾で人々に皺寄せが回るだけで経済効果がなく逆効果。

>>949

お前は、西船橋で地下鉄東西線、総武緩行線、船橋で総武快速とあるのに、何回も煽っているのか？

お前の望む様な事には絶体ならんぞ！
あくまで、京葉線は京葉線。

快速が減ってから、一部の快速に乗客が集中している気がする。わざわざ新浦安で各駅停車から乗り換えて来て、新木場で一気に吐き出されている。出口に殺到する様は恐ろしい光景だ。
それでも各駅停車しかない時間帯は平和になったのかな。

鉄道路線や運行はそうそう簡単には変わらないよ。あと10年は今のままか、本数が減るだけさ。
改善を期待している人は、諦めるか引っ越すか、どっちかにしたら～

快速は。各駅と貨物で十分。
なにも考えないで買うことが問題、この沿線を。