京葉線の将来　Part2

快速がなくなるくらいで不便になるようなところに住んでる方が悪いわけで。
それを避けるためになるべく都心へ近い駅（新浦安まで）に住むとか、
毎日爆睡して通えるよう始発駅に住むとかやりようは幾らでもあったはず。

JRの責任なんてこれっぽっちもないと思う。悪いのはそこを選んだ自分自身。

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席取りもそうだけど、新木場駅で真っ先に降りようとして奥に詰めずにドア周りに固まるのと二種類居る。
席の真ん中に立って居るのは、新聞を読みたがったり、窮屈なのを嫌がったりしているみたいだが、新木場駅であっさりと降りてしまう。

ただ、帰宅時の下りは東京駅で座れる確率が高い。

>>JRの責任なんてこれっぽっちもないと思う。悪いのはそこを選んだ自分自身。

何でそうなるんだ？
だいぶ前に変電所火災事故で、荒川橋梁そばを新木場駅まで歩かせられたのが発生したのは乗客の責任か？
京葉線に限らず、トラブルや取り組みの失敗はJRの責任によることが多い。
この間の積雪予想で外れてしまいダイヤ間引き運転で大混乱の責任はJRの責任だろ。

駅しか考えないのは不動産業者の特徴ですか?

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そうそう。この程度で大騒ぎは間抜けということ。ちょっとしたことでダメージを受けるようなぎりぎりの生活は愚かだよ。新浦安こそ勝者かな。

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>>725

>>新浦安こそ勝者かな。

新浦安駅利用者だがそう思わんね。
何故って駅の上り側にシーサスをJR東が入れる気が無いんだから。
勝者と言えるのは、東京方へ新浦安折り返しで始発も終電もあってこそです。
深夜の終電間際の東京駅で京葉線の他に武蔵野線の車両が翌朝まで停泊しているのを見たと思います。

こちらとしては京葉線そのもの全体を見ている。
昔、葛西臨海公園駅も追い抜きが出来ない配線になっていた。

現在、改善されたのは半数以上の凸凹中古車両を一気に取り替えたこと（1990年東京駅開業時の新製車両も改造の上転属か、廃車された。）なのだが、これは顧客の声と言うより車両を統一することによってメンテナンスの標準化だろう。

防風柵もしかり。
最初に海側のみ設置したもののこれでは足りなかったのか、陸側と潮見駅まで増設していた。
明らかに取り組みの失敗だと思う。

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いやいや。新浦安は高いからね。液状化でミソついたし、勝ち組とはほど遠いよね。都内の各駅停車駅の逆転満塁ホームランでしょ。

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あの辺は京葉線無くてもたいして困らないよ。だから遠方が不便になって浦安の勝ちでしょう。

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京葉線止まってますか？

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京葉、常磐が遅延で、総武が運転見合わせみたい。

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あ、常磐も見合わせにかわった。
京葉の情報はまだ10時台のだからまたかわるかも。

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今回に限ったことではないけど度々遅延や運休が発生するのってどこに原因があるの？

そりゃスカイライナー（北総線？）みたいにずっと掘割になっていれば雨風に強いのは分かる。
ただ同じ高架のＴＸと比べてもあまりに弱すぎる気が…。

風のせい？　だったら防風壁とかで対策できないの？
それとも線路のせい…。これだと難しい気もする。

鉄ヲタさん教えて！

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>>732

防風柵を一回目設置して、これじゃダメだと二度目も増設設置している。

あと奥羽本線の大惨事事故が風速規制がきびしくなったのも関係している。
いわゆるマイクロバーストかダウンバーストの影響を航空だけでもなく鉄道にも影響を考えるようになったんだろう。
空港に設置しているドップラーレーダーを沿線に設置した事例がある。

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今日の風は京葉だけじゃなく、総武・常磐・埼京・武蔵野 どれもダメだったね。
やっぱ京成が最強だわ。

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京成はその代りスピードがまったく出せない線形と沿線風景（家屋密集）。

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強風で総武線運転見合わせ
京葉線と常磐線が動いてる

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めずらしいこともあるもんだ
総武線、意外とひ弱

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いやいや基準が厳しくなっただけ。
京葉は話にならない。

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今日も総武線だけ止まるのかな。
風か人身事故で。

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>>いやいや基準が厳しくなっただけ。
>>京葉は話にならない。

そうかね？
奥羽本線の大惨事事故が、今もJR東全体に尾を引いている。

しかし、新幹線は在来より風速規制が厳しくなっていない様なのは、構造物の他に車両の空力な部分もあるだろう。

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