京葉線の将来　Part2

>>特急と貨物メインでやって、西船橋から東京まで武蔵野線の折り返し運転を増加させればいい。

現実に京葉線の10両編成1本のみ西船橋折り返しでやっている。
そこから先は、8両編成のホーム有効長しかないため進めない。

いずれにしろ、JR東は顧客の声を裏切るケースがある。

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また低能『埋め立て地』ネガ攻撃。

幼児のレベルでしか『埋め立て地』を理解していないな。
運が悪い？　いつ・どこで・どの規模で巨大地震が発生する答える自信があるのか？
それにしても、なんでこのスレに来ているんだろう？

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スレタイが京葉線の将来だから、この手のネガは排除できないですね。
京葉線に限らず東京から離れるほどに、将来は厳しいね。県庁所在地の千葉市にどの程度の底力があるかで多少は変わってくるかもしれないけれど。

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京葉線ベイエリアは元は国土で無いところを埋めたてただけ、つまりはもとから資産価値なんてない。
液状化？今更言っても311以前から大学で地質関係の教授は埋めたてで液状化は避けられないと言ってる。
知らないで買ったは調べて無いだけ。
京葉はディズニーがあるからイメージが少しいいだけ。

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千葉は
船橋までの総武線だけがマトモな路線。

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>県庁は数十年後に市川方面に移転する話は間違いなく出てくるよ。
ないない…。
というより、何でお前に数十年後の予測ができるの？
そもそも数十年後って、20年後と90年後だとだいぶ違うし、根拠も何もない戯言。

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>>447

資産価値なんて出てきたからカネしか考えていない低レベルじゃないか？

>>知らないで買ったは調べて無いだけ。

ヨソの人間が言う戯言。
物件購入時、中大規模物件は必ずボーリング調査の地質図がパンフレットに含まれている。

>>大学で地質関係の教授は埋めたてで液状化は避けられないと言ってる。

この教授の言う事は今更だった。

何故か？　R357、首都高速、京葉線は何故液状化の被害を受けなかったか？
一番最初にルート調査したのは京葉貨物線構想時の旧国鉄の筈。

だから、とっくの昔に知っていた。

>>京葉はディズニーがあるからイメージが少しいいだけ。

これもカネしかあまり考えていないタチですな。
軟弱地盤であることは最初からボーリング調査でわかりきっている。
だからどう対策するか？
サンドドレーンとか、地盤改良をした上で基礎杭を打設しただろ。

話変わるが液状化被害の大きい地帯を走る京葉線は311当時基礎杭の側方流動の影響はゼロだった。
しかも新習志野の車両センター付近で地平に降りる土工区間がある。それも損傷はしていなかった。
しかし内陸にあるTXで利根川前後の橋脚1本が側方に移動していて、軌道の変状が大きく震災翌日から営業再開すら出来なかった。
京葉の場合は、最減速していたけども震災翌日から運転再開している。

何しにこのスレに来ているのか？

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沿線暮らしが長いのですが、商業施設の劣化がジワジワと進行していたところへあの震災でタガが外れた印象があります。千葉みなとから少し歩いたところの問屋町にポートタウンという施設があるのですがほぼゴーストタウンです。市役所にも近いこの辺を通ると、人口減少と震災液状化イメージの二重苦を背負っている京葉線沿線の未来を見てしまいます。私は新浦安というのはこの沿線の牽引役だったと思うのですが、震災でその役目がはたせないばかりか牽引役が不在になったのが潮目の変化なのかなとも感じています。幕張もメッセが以前程の勢いはなく、モーターショーが逃げたのが落ち目の始まりと思います。京葉線を愛していただけにとても残念です。もちろん内陸ならどこでもいいわけではなく、低地などで液状化現象はあったので地盤はどこでも確認すべきです。

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都内から転居してきたのですが、思ったより活気がないのでがっかりしてます。路線としてはディズニーがあるからましだよ。

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蘇我以遠もバブルまでは無理なローン組んで戸建を買った人がいて、同じく検見川浜や稲毛海岸あたりにも築三十年くらいの古いマンションや戸建が数多くあります。こういう世代が定年を迎え通勤しないし金も使わないのも沿線の活力低下の一因ではないでしょうか。蘇我のアリオやららぽーと、舞浜は客層が若いのですが、それ以外は老人の街で
美浜区では小中学校の統廃合もありました。これは将来に渡って回復の見込みはないでしょう。

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>>453

仰る地域的な動向は間違いないのですが、鉄道会社はそんな事にもかかわらず儲けなければいけないと思います。

京葉線を廃線するだのと戯言を言っている輩がいますが、あり得ない話です。
場合によっては、各自治体の要望を無視してまでJR東が暴走する事もあるかも知れません。

りんかい線との試験的な相互乗り入れは、今後どうなるかは鉄道会社の意向に関わっていると思います。
駅名の最終決定すら鉄道会社が勝手に判断するケースも有りますから。

ただ、近年の整備新幹線等の新線は、国、自治体も出資しているので鉄道会社の勝手な判断は出来ないはずですけど。

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千葉市が東京の通勤圏であったのは、地価が高くて市川や浦安に狭い家を買うよりも通勤時間を犠牲にした人たちがいました。今でも稲毛海岸(総武線なら稲毛)あたりで東京通勤の境界があるように感じます。
今後は住宅取得の一次層が減る中、段々と通勤圏の半径は縮小することでしょう。
京葉線も通勤路線の役割を担う区間は短くなるでしょうね。ただ幸いなのはディズニーが沿線にあるので舞浜を目的にくる利用客は期待できること。りんかい線との接続はそれなら納得のいく投資ですが、その恩恵が千葉市に及ぶと考えるのは楽観的過ぎると思います。

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総武線よりずっと住みやすい

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>>458

電車本数から見ても、どう考えても総武線のほうが便利。特に市川駅あたりだと、電車の時間を気にせずに済む。例えば週末に東京や銀座に遊びに行く時など、いきなり市川駅に行って快速まで10分待ちとかなら、各停で秋葉原経由で行けばいい。事故でダイヤが乱れている時も同様、快速でも各停でも選べる。快速も各停もどちらも止まる事なんて、年に一度あるか無いかだし。JR止まっても、京成もあるし。

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>>457

>>ただ幸いなのはディズニーが沿線にあるので舞浜を目的にくる利用客は期待できること。
>>りんかい線との接続はそれなら納得のいく投資ですが、その恩恵が千葉市に及ぶと考えるのは楽観的過ぎると思います。

元々、TDRを運営する京成電鉄と三井不動産のOLCと旧国鉄・旧鉄道建設公団との縁は全くない。

そもそも京葉線貨物線構想は、自治体の要望でも無く国策でも無く旧国鉄が構想していたもの。

それを旅客化に転じて、総武線の混雑緩和のバイパスの路線としていた。

それにしても、総武線とインフラがあまりにも古すぎる京成電鉄利用者が何故このスレに来ているのか？

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