京葉線の将来　Part2

県庁なんて多くの人は滅多に行く用事ないわけだし、
わざわざ市川に移転しなくてもよくね？

それならなぜあんなに千葉市にだけ千葉県は比重を置くの？

県内だってそれほど利用者が多くない千葉駅周辺の巨大投資。一方船橋の駅構内のしょぼさと、西船の駅前の粗荒さは？

船橋市川は勝手に発展するから別にいい？

柏方面は昔あんなに活気づいてがんばってたのに、県はその追い風を放置した。

浦安は自力で葛藤を乗り越えてきて発展したのに、震災後に顕著な対応をされた。


モノレールはなぜできたの？
県民のため？モノレール沿線って昔からそんなに発展してた？

県都に恨みごとを並べるスレですか？
千葉県に居を構えた時点で諦めましょう。
年に数回は所用でＪＲ千葉駅付近に行きますが、こんな奥地でも結構人がいるんだなあと驚きます。

ほんとうに多方面に妬みが多い地域ですね。

千葉市がうらやましいなら千葉市に住め、ということですね。

飲む打つ買う全てが揃った武蔵野線人の流入はこれ以上は止めて欲しい。

財政状態がやばいし別にうらやましくないでしょうよ。
集めた税金が不公平に配分されていることへの不満だ。

何故このスレで京成電鉄が出て来るのか？

あんな戦中に施工されてわざと急曲線の連続をつけた路線はもう既に輸送力の限界じゃ無いの？

高砂から先の北総線の方が、線形も良いし鉄道としての資産は高い。

総武線にしてもそうだ。
インフラがS40年代からS50年代と古い。

さらにカネの財政の話が出てきたが、そもそも鉄道整備は旧鉄道建設公団が行ってきた。
京葉線は県の財政とは殆ど関係が無い。
成田新高速鉄道の場合は県も出資したが。

>>京葉線無くなれば通勤も諦めるでしょ。

鉄道関係は無知の酷い妬みで不動産資産重視の考え方ですな。

京葉線が廃線なんてあり得ない。
あんな壮大な構想の構造物をどうやって取り壊すんだ？

そもそも京葉線は貨物線計画だったが、湾岸部の埋立地を全て工業地帯にするのでは無く業住地帯に変貌し、旅客化が決定した。

それに総武線の混雑緩和のバイパス的な位置づけもあった。

N'exを通すために外房・内房特急を京葉線経由にしたのもある。

>>422
心配するな、東飾で健○被害が顕在化したら千葉市も市川も
道連れになるんだから。

別に壊さなくても貨物と特急メインで活用してもらえばいいじゃない。通勤は武蔵野線を優先することは決まってるんでしょ。

もう３１１のようなことはないだろうから、新浦安がある限り、京葉線は不滅です。

>>別に壊さなくても貨物と特急メインで活用してもらえばいいじゃない。通勤は武蔵野線を優先することは決まってるんでしょ

酷いネガ投稿。
貨物だけど、二股新町より東京方面に走っているか？
武蔵野線はそもそも6両編成になっていた。
京葉はどうか？　15両編成化出来るように準備工事がされている。

武蔵野線のために京葉線があるのでは無い。
何でそんな事を考えるんだろう？

JR東もそこまで、バ・カな事は考えないよ。

>>もう３１１のようなことはないだろうから、新浦安がある限り、京葉線は不滅です。

311の様な巨大地震は、今後10年間はあり得る。
今日、福島県沖でアウターライズ地震らしきものが頻発している。

ただ京葉線は基礎杭をしっかり打ち込んでいたため、舞浜駅側の二つの巨大な跨道橋（複々線化出来るように橋桁をもう一つ乗せられるように橋脚が準備工事されている。従って想定していた設計荷重はとてつもなく大きいのでは無いか？）はビクともしなかった。

東北地方太平洋沖地震の翌日に減速運転をしながら運転再開したのと、高架橋ではない土工区間の崩壊も無かったのもさすがである。

432と 433で言っていることが矛盾してるな。まあ、地震か都心回帰で遠方は通勤のウエイトは下がるのは不可避。どれだけ頑丈に作ったかは関係ないよ。

>>地震か都心回帰で遠方は通勤のウエイトは下がるのは不可避。どれだけ頑丈に作ったかは関係ないよ。

都心回帰？　リスクは無いの？

Newton 2月号の表紙、それに関する記事を見た？

頑丈に作った？　じゃあ一般建築物は脆いと言うんですね。

もう少し分かり易く解説してくれませんか？なにをいいたいかさっぱりわかりません。
京葉線の遠方、特に二俣新町から蘇我の間は通勤人口減少で貨物と特急の位置付けが今よりも高くなるでしょう。
それは地震による帰宅難民回避のためか、埋め立て地回避なのかわからないけどね。

新浦安以外も本当に減少してるの？

将来のことだろう。少子高齢化社会だから遅かれ早かれじゃない？
みんな便利な場所に住みたいだろうからしょうがない。

どちらにせよ、JR東がどう出てくるかはわからない。

武蔵野線は車両の老巧化と言うか、山手線からのお下がりの改造車を使っている。
また、京浜東北から転属してきた車両を京葉線に使い、その後8両編成にして武蔵野線に使っている理由は何？

京葉線側は全て新製車両に置き換えた。

冷遇されているのがわかるのになんで、二俣新町より西側は武蔵野線のためにある、と言うの？

>>特急と貨物メインでやって、西船橋から東京まで武蔵野線の折り返し運転を増加させればいい。

現実に京葉線の10両編成1本のみ西船橋折り返しでやっている。
そこから先は、8両編成のホーム有効長しかないため進めない。

いずれにしろ、JR東は顧客の声を裏切るケースがある。

また低能『埋め立て地』ネガ攻撃。

幼児のレベルでしか『埋め立て地』を理解していないな。
運が悪い？　いつ・どこで・どの規模で巨大地震が発生する答える自信があるのか？
それにしても、なんでこのスレに来ているんだろう？

スレタイが京葉線の将来だから、この手のネガは排除できないですね。
京葉線に限らず東京から離れるほどに、将来は厳しいね。県庁所在地の千葉市にどの程度の底力があるかで多少は変わってくるかもしれないけれど。

京葉線ベイエリアは元は国土で無いところを埋めたてただけ、つまりはもとから資産価値なんてない。
液状化？今更言っても311以前から大学で地質関係の教授は埋めたてで液状化は避けられないと言ってる。
知らないで買ったは調べて無いだけ。
京葉はディズニーがあるからイメージが少しいいだけ。

千葉は
船橋までの総武線だけがマトモな路線。

>県庁は数十年後に市川方面に移転する話は間違いなく出てくるよ。
ないない…。
というより、何でお前に数十年後の予測ができるの？
そもそも数十年後って、20年後と90年後だとだいぶ違うし、根拠も何もない戯言。

>>447

資産価値なんて出てきたからカネしか考えていない低レベルじゃないか？

>>知らないで買ったは調べて無いだけ。

ヨソの人間が言う戯言。
物件購入時、中大規模物件は必ずボーリング調査の地質図がパンフレットに含まれている。

>>大学で地質関係の教授は埋めたてで液状化は避けられないと言ってる。

この教授の言う事は今更だった。

何故か？　R357、首都高速、京葉線は何故液状化の被害を受けなかったか？
一番最初にルート調査したのは京葉貨物線構想時の旧国鉄の筈。

だから、とっくの昔に知っていた。

>>京葉はディズニーがあるからイメージが少しいいだけ。

これもカネしかあまり考えていないタチですな。
軟弱地盤であることは最初からボーリング調査でわかりきっている。
だからどう対策するか？
サンドドレーンとか、地盤改良をした上で基礎杭を打設しただろ。

話変わるが液状化被害の大きい地帯を走る京葉線は311当時基礎杭の側方流動の影響はゼロだった。
しかも新習志野の車両センター付近で地平に降りる土工区間がある。それも損傷はしていなかった。
しかし内陸にあるTXで利根川前後の橋脚1本が側方に移動していて、軌道の変状が大きく震災翌日から営業再開すら出来なかった。
京葉の場合は、最減速していたけども震災翌日から運転再開している。

何しにこのスレに来ているのか？

沿線暮らしが長いのですが、商業施設の劣化がジワジワと進行していたところへあの震災でタガが外れた印象があります。千葉みなとから少し歩いたところの問屋町にポートタウンという施設があるのですがほぼゴーストタウンです。市役所にも近いこの辺を通ると、人口減少と震災液状化イメージの二重苦を背負っている京葉線沿線の未来を見てしまいます。私は新浦安というのはこの沿線の牽引役だったと思うのですが、震災でその役目がはたせないばかりか牽引役が不在になったのが潮目の変化なのかなとも感じています。幕張もメッセが以前程の勢いはなく、モーターショーが逃げたのが落ち目の始まりと思います。京葉線を愛していただけにとても残念です。もちろん内陸ならどこでもいいわけではなく、低地などで液状化現象はあったので地盤はどこでも確認すべきです。

都内から転居してきたのですが、思ったより活気がないのでがっかりしてます。路線としてはディズニーがあるからましだよ。

蘇我以遠もバブルまでは無理なローン組んで戸建を買った人がいて、同じく検見川浜や稲毛海岸あたりにも築三十年くらいの古いマンションや戸建が数多くあります。こういう世代が定年を迎え通勤しないし金も使わないのも沿線の活力低下の一因ではないでしょうか。蘇我のアリオやららぽーと、舞浜は客層が若いのですが、それ以外は老人の街で
美浜区では小中学校の統廃合もありました。これは将来に渡って回復の見込みはないでしょう。

>>453

仰る地域的な動向は間違いないのですが、鉄道会社はそんな事にもかかわらず儲けなければいけないと思います。

京葉線を廃線するだのと戯言を言っている輩がいますが、あり得ない話です。
場合によっては、各自治体の要望を無視してまでJR東が暴走する事もあるかも知れません。

りんかい線との試験的な相互乗り入れは、今後どうなるかは鉄道会社の意向に関わっていると思います。
駅名の最終決定すら鉄道会社が勝手に判断するケースも有りますから。

ただ、近年の整備新幹線等の新線は、国、自治体も出資しているので鉄道会社の勝手な判断は出来ないはずですけど。

千葉市が東京の通勤圏であったのは、地価が高くて市川や浦安に狭い家を買うよりも通勤時間を犠牲にした人たちがいました。今でも稲毛海岸(総武線なら稲毛)あたりで東京通勤の境界があるように感じます。
今後は住宅取得の一次層が減る中、段々と通勤圏の半径は縮小することでしょう。
京葉線も通勤路線の役割を担う区間は短くなるでしょうね。ただ幸いなのはディズニーが沿線にあるので舞浜を目的にくる利用客は期待できること。りんかい線との接続はそれなら納得のいく投資ですが、その恩恵が千葉市に及ぶと考えるのは楽観的過ぎると思います。

総武線よりずっと住みやすい

>>458

電車本数から見ても、どう考えても総武線のほうが便利。特に市川駅あたりだと、電車の時間を気にせずに済む。例えば週末に東京や銀座に遊びに行く時など、いきなり市川駅に行って快速まで10分待ちとかなら、各停で秋葉原経由で行けばいい。事故でダイヤが乱れている時も同様、快速でも各停でも選べる。快速も各停もどちらも止まる事なんて、年に一度あるか無いかだし。JR止まっても、京成もあるし。

>>457

>>ただ幸いなのはディズニーが沿線にあるので舞浜を目的にくる利用客は期待できること。
>>りんかい線との接続はそれなら納得のいく投資ですが、その恩恵が千葉市に及ぶと考えるのは楽観的過ぎると思います。

元々、TDRを運営する京成電鉄と三井不動産のOLCと旧国鉄・旧鉄道建設公団との縁は全くない。

そもそも京葉線貨物線構想は、自治体の要望でも無く国策でも無く旧国鉄が構想していたもの。

それを旅客化に転じて、総武線の混雑緩和のバイパスの路線としていた。

それにしても、総武線とインフラがあまりにも古すぎる京成電鉄利用者が何故このスレに来ているのか？

>>460

インフラが古くても本数も多くてちゃんと走る総武線のほうが、インフラが新しくても本数が少なくてしょっちゅう止まる京葉線より、ずっと便利だし使えると思うけど。

>>461

総武線のインフラの複々線化高架化は、S40年代後半位。

問題は何故あまりにも古すぎる京成電鉄が出てきたか？　と言う事。

でも、興味の無い京葉線のスレに来て何故ネガを貼るのか？

総武線は混んでるし汚いし快適とはほど遠い。

>460 需用があるかないかで路線への投資が決まると思うけど。旧国鉄が計画したとしても将来はどうなるかは別の問題。国鉄が宅地開発しないと京葉線の利用資格がないとでも？
昼間は海浜幕張より蘇我方面はかなり前に減便されてるよね。同様なことが予想されると言っているだけ。
鉄ちゃんは独りよがりだな。

新浦安、特に高洲地区の落ち込み酷いね、新築→中古暴落率は平均で27.4%、酷いのは35%も落ちている。インフラは新しかったのにね。

https://www.sumai-surfin.com/price/contract_list.php?r=4974

新浦安か南船橋どまりにして、二回乗り換えさせた方がいいね。

>>467

>>京葉線は蘇我と東京で折り返し運転、全部各駅停車でいい。

それは良いかも。
これこそ京浜東北線と同じような一部快速運転体制で。

しかしJR東は一般的な顧客の考え方を常に裏切っている。

成東方面の分割併合編成を既に新造してしまっているし。

>>新浦安か南船橋どまりにして、二回乗り換えさせた方がいいね。

何で、こんなネガが投稿されるの？

元々京葉線は西船橋～千葉みなとが最初の開業区間。