京葉線の将来　Part2

>>360
>>361

明案だけどそうした鉄ヲタの案を裏切るのが、JR東の戦略。

京葉線から特急を追放し（新木場～東京駅開業していない時は特急が無かった）、利便性が上がればベターですな。

ただ、りんかい線との乗り入れが定常化するのかどうか。

これをやると埼京線どころか、新宿・宇都宮ラインが京葉に入ってくる。
実際、臨時として入線して来ていたが。

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武蔵野線方面をりんかい線と直通させて、５：５で運行すればありがたい。
武蔵野線の利用者は増えていく一方だから。
新浦安までは本数は減らない。

東京圏巨大ループ？みたいな構想なら、利用者増加の見込めない京葉線の海浜幕張以遠はそれほど重要ではないからね。１５分おきでも十分。

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2012年3月6日 - 9日、幕張メッセにおける「第37回国際食品・飲料展」 (FOODEX JAPAN 2012) 開催にあたり
FOODEX主催者である日本能率協会が招待客用に特別列車をチャーターする形で直通運転が実現した。

新宿駅からりんかい線に乗り入れ幕張メッセの最寄り駅の海浜幕張駅までを結ぶ特別列車が1日1本だけ運行されたが、りんかい線経由で海浜幕張駅までJR東日本の列車が走ったのは初めてであった。

千葉県、千葉市等関係機関は、実績を積み上げ、定期的な直通運転を実現させるための要請を強化する方針としている

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京葉線はもともと有楽町線と直通する予定だった、
新木場に名残のスロープがある。
国鉄、営団のままだったら今頃直通してたはず。

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新宿～幕張は物理的には直通運転可能で、問題は間のりんかい線の運賃をどう徴収するかってことですよね？
JRがりんかい線を買収すれば実現可能？

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>>京葉線はもともと有楽町線と直通する予定だった、
>>新木場に名残のスロープがある。

この情報はどこから？ 大変な誤りです。
スロープなんて東京臨海高速鉄道に繋がっているものなのですが。

そもそも京葉線は京葉貨物線と構想された物であって、現行のりんかい線で大井埠頭で現在存在している貨物線と繋がる予定だった。
旧鉄道建設公団時代でも、有楽町線と相互乗り入れする構想は全く有りません。

それに有楽町線は副都心線と一体化しており、西武鉄道・東武鉄道・もうすぐ東急電鉄と相互乗り入れするのが筋で有り、JRまで乗り入れまでするとりんかい線と有楽町線と併走する部分で四線転換の巨大な大規模なシーサスを入れる事になります。
こんな事はダイヤ編成上も含めて極めて不可能ですよ！

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>>新宿～幕張は物理的には直通運転可能で、問題は間のりんかい線の運賃をどう徴収するかってことですよね？

これに一番近い事例が、東北本線の盛岡～青森間で第三セクター化した『いわて銀河鉄道』と『青い森鉄道』でJR貨物やJR東の夜行列車を乗り入れていて線路使用料を支払う形態では無いか？　と。

そもそも東京臨海高速鉄道は、旧鉄道建設公団が施工していた構造物をJR東だけでは資産を引き受ける余裕が無いため、東京都・品川区・JR東と共同出資して出来た第三セクター会社なのだけど。

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もう一つ、来年春のダイヤ改正の手前で変わったこと。

これは東京駅での動く歩道とエスカレーターの時間帯ごとの稼働方向ですね。
長らく3本あった動く歩道のうち中央の動く歩道が工事のため使えなくなっていたけど、現在は使えるようになっている。

ただ、エスカレーターの昇降方向で朝ラッシュ時はそのうち１本が一番右側に寄ってしまった。

これだと下り列車方面の乗客でビジネス客とレジャー客が半々くらい？ ですがクロスするためにその乗客とぶつかりそうになる。

これは明らかに会社主導の顧客の声を無視した改悪。
どう思っても今までの方が良いと思っている乗客側の意向を無視しているとしか思えない。

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京葉線は終わった(笑)。新浦安までは通勤圏だがそれより遠くは期待してないということみたいだね。

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朝の快速廃止は利用者増加による改正でしょ。
超満員の快速乗客を各駅停車にしてバラけさせる。
利用者減ならむしろ今のままでいいわけですし。

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快速が無くなるって、南船橋より千葉方面のマンションって価値が下がるんじゃない？

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>>朝の快速廃止は利用者増加による改正でしょ。
>>超満員の快速乗客を各駅停車にしてバラけさせる。

このやり方は、JR東の苦肉の策にしか思えない。

少しでも乗客を詰め込もうとしたのと、これは定かではないが強風に伴う転覆脱線対策なのか連接台車方式の最先端の通勤車両を一編成のみ投入したものの、故障続きで量産されなかった。
代わって幅広ボディの新形式車両に取り揃えたもの、今回のダイヤ改悪か？
根本的に解決するにはダイヤの密度を上げることだが、編成数を増やすより埼京、りんかい線との乗り入れが手っ取り早い。
究極は、15両編成化するほかない。

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通勤快速は残るの？

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京葉線が超満員とか(笑)
あんなの他の路線に比べたら混んでないよ。
みんな奥まで詰めないから混んでるように見えるだけ。車両によっては混んでないし。

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>372 354をよく読んでください。快速が超満員だからではなくて、快速で通過する葛西臨海公園など東京寄りの通過駅を重視することにしたということ。場合によっては、途中駅始発の各駅停車が増えて遠方の列車は昼みたいに減らされるかもね。

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東京メガループの強化措置だから京葉線も二分されるね。他にいい例えはあるかもしれないが、中央線も三鷹、立川、高尾と段々電車は減っていって山梨に入れば単なるローカル線ですよね。かなり差を付けられることを覚悟しなければ。

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そのうち幕張あたりで連結外されて短くされるかもしれませんね。人口減の悲劇です。

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人口減・乗車率減の具体的なデータもないのに・・・

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浦安、船橋、習志野、美浜区と埋立地のど真ん中走ってんだから、人口減ってんのは推して知るべしだろ。
具体的なデータというなら役所の人口推移でも見たらいい。

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関西に行く事が多いのですが、私鉄とJRではやはり考え方がちがうのかな？と思う事があります。関西空港に走る特急が南海はラピート、JR西は特急はるか。乗客数が減ると、南海は停車駅の多いラピートベータを走らせるのに、JRは便数削減。京阪電車では沿線の利用者数減少に特急の停車駅を増やし、急行、準急、各駅停車との連携を充実させていました。まあ、JRの場合ネットワークが私鉄ほど閉じていないので他の路線とのからみが多いから単純ではないのかな？と素人的には想像しますが、私鉄のほうがなんとなくベクトルがいいほうに向いていて好感がもてます。今回の京葉線の快速廃止もなんとなく知恵を絞れない会社の体質からくるのではないかと思ってしまいます。私はずっと沿線住民だったのですが、たまたま引っ越すタイミングでこのような改悪が行われるのはさびしい限りです。なお当方、３８０さんのいうデータは一切ありません、あしからず。

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>>379

>>そのうち幕張あたりで連結外されて短くされるかもしれませんね。人口減の悲劇です。

JR東の戦略を知るのは一般顧客とって予測するのは難しい。
分割併合編成は、主に東金線のためにある。
とにかくJR東は戦略的に失敗が目立つ。

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>>みんな奥まで詰めないから混んでるように見えるだけ。車両によっては混んでないし。


確かに新木場駅で降りたいがためにドアの周りに固まって奥に詰めない、新聞をどうしても読みたいがために新聞を広げている、帰宅の東京駅では特急列車と勘違いしているのか大きく組んだ足を通路の真ん中近くまで放り出している、ロングシートでの6人着席は解消されたが足を組んでいる輩がいる 、シルバーシートで他の席が空いているのにここぞと先に着席し、携帯やスマホをいじっている。
マナーがなっていない人がいる。

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京葉快速と武蔵野快速が朝走らないようになって、全部各駅停車ってＪＲはアホなんかな？

「葛西臨海公園駅」「潮見駅」「越中島駅」の停車回数を増やし、乗車チャンスを大幅に改善するほか、武蔵野線内各駅から同駅をご利用になる場合、お乗換えの必要なくご利用いただけるようにします。って・・・

ほとんどの乗客は、平日に葛西臨海公園も潮見も越中島も使わんのじゃー。

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減便や外房内房直通の廃止も検討されているのかしら。寒い季節の電車待ちは辛いかもしれないけど、葛西臨海公園の利用者はずっと我慢してきたんだよね。

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人口減なのは放射能避難で関東どこも一緒。
京葉線関係ない。

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新浦安から東京寄りは武蔵野線もあるんだからそれより千葉寄りは快速残して新浦安から東京寄りの駅に停まらないようにしてほしい。

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快速の客をばらけさせるのも目的って書いてあるから、それだと結局快速が混み混みになってしまうと思う。

現状通勤時の各駅と快速って5分くらいしか差がないじゃん。
自分だったら東京駅まで乗車時間5分しかかわらないなら多分空いてる各駅乗ってる。
わざわざそういう選択してた人にはデメリットだね。

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確かに朝の快速は昼間よりも時間かかるものが多いのであまり変わらないかも。

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田舎者は大変ですね。

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市川塩浜までの人にとっては大いにありがたい、うれしい改正。

ぶーぶー騒いでいるのは遠方の方々。

明暗が分かれる。

特に千葉みなと以遠の南房総の人は痛手でしょう。

武蔵野線も舞浜、新木場方面の利用者がほとんどだから、南船橋方面全廃でもいいのに。

西船ー南船橋が長すぎて運行費用の無駄。

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南船橋には競馬場・ららぽ・IKEA・オートがありますからね

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快速どころか田舎は各停も危ういと覚悟すべき。
直通は通勤快速と特急だけになるかもね。
湾岸セレブと田舎者の干渉が避けられるというのは喜ばしいことかも。

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遠方でも六時台なら快速走るようだよ。通勤快速は朝も四本だから勘弁してね。

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新木場で飛び乗ったら通勤快速で、全然止まらず泣きました orz

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武蔵野線の船橋法典利用者です。
朝の通勤時は新浦安から快速目当てでどっと乗ってくるのでそれが少しでも減れば助かる。
ただ西船橋から新浦安までの混雑は何も変わらない。

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これからは、野田線が熱いですよ。

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トイレが一ヶ月使えなかった湾岸セレブも田舎の人もがんばって京葉線を盛り上げましょう！！所詮は目くそ鼻くそですから。

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>>これからは、野田線が熱いですよ。

何でそんな施工年度が戦中で単線区間もある路線を引き合いに出すのか？

踏切あり、急曲線あり、表定速度は時代遅れの鉄道としての資産価値ゼロの路線が、、

業者は消えろ！

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つれた。

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各停を増やすなら鉄ヲタ的指向だと、現行のE233系の最高速度を3000番台の120km/hに仕様変更改造しないのかね？

http://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E6%9D%B1%E6%97%A5%E6%9C%ACE233%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A

京葉線は駅間距離が長いから、起動加速度は東海道線仕様の3000番台と同じにしても良い気がする。

問題は特急も最高速度110km/hしか出していないし海風だと思う。

軌道はかなり高速の部類にあるのに勿体ない。

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>402
釣針古っ！

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>>武蔵野線は西船橋から舞浜まで止まる必要ないのでは？

それってどういう意味ですかね？
京葉線は武蔵野線の為にあるのでは無いし、元々京葉貨物線と計画された。

JR東はそこまでバ カ な戦略はしないと思う。

それに武蔵野線は当初6両編成で、有効ホーム長はそれしかなかった。
その後、8両化されて有効ホーム長が延伸された。

二俣新町付近の大ジャンクションは、房総特急も遅らせるくらい曲者の様だが。

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建設の経緯はともかく、武蔵野線のほうが利用客が多いのでは。武蔵野線利用者にしてみれば、舞浜まで用はないな。

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>>蘇我より遠い人は千葉経由で総武線あるし、蘇我から二俣新町までは必要ないと思う。

武蔵野線しか視野がないため何かを忘れていますな。
海浜幕張の存在はどうするの？

試験的にりんかい線と相互乗り入れをした事は、今後どうなるの？
りんかい線との相互乗り入れは、むしろ武蔵野線は邪魔で付属品。

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総武線沿線に住んでいても、京葉線には乗ること無いんだから、
京葉線の人が総武はきついでしょうが、京葉線の利用者は最寄りまでバスに乗るという、驚愕の話も多く聞きますのでアリかもね。

その前に京成でしょう。

まあ、京葉線の利用者数なんてたいして無いですから、混雑は変わらないけど。

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本線よりサブ路線が強くなった例はいくつかあります。

東北、東海道線は上野ー東京ー品川の山手線に
成田線我孫子ー佐倉は成田ー佐倉ー千葉に
埼京線は湘南新宿のサブに



京葉線もいずれ淘汰されるかもしれませんね。利用者のほとんどは東京ー新浦安までですし、新浦安の人は幕張より西船方面に向かう人が圧倒的。


構想と現実は違いますから。

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JRも東京メガループなどという名前で境界を宣言したし。京葉線の千葉市方面は切り捨てられる運命でしょうね。

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幕張も人気無いですし。かつてのゴーストタウンに戻って幕張は衰退していますからね(憧れるのは南房総の人くらいですか？)

いまはマリーンズと格安賃のイベントホールでつないでいる感じです。

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415は名案。

そもそも県庁があるだけで税金が無駄に投入されるのはいかがなもの？

モノレールとか、千葉に一生行く機会がないのに、県の税金が大量につぎ込まれていて、火の車。

成田だって、はじめか千葉まで南下しなければ、もっと早くたどりつく。
まだ国がかりで希望がある某ニュータウンのほうがマシ。

県庁は船橋か市川にあればよかった。

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海浜幕張在住として気休めの情報を…

乗降車数53,772は新浦安53,655と同等
http://www.jreast.co.jp/passenger/index.html

「エコステ」モデル駅としての工事が進捗中。

しかし駅長インタビューでも不利な状況への不満が燻ってる感じ。
http://www.baytown.ne.jp/koutsu/201203_JR_youbou.pdf

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県庁なんて多くの人は滅多に行く用事ないわけだし、
わざわざ市川に移転しなくてもよくね？

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それならなぜあんなに千葉市にだけ千葉県は比重を置くの？

県内だってそれほど利用者が多くない千葉駅周辺の巨大投資。一方船橋の駅構内のしょぼさと、西船の駅前の粗荒さは？

船橋市川は勝手に発展するから別にいい？

柏方面は昔あんなに活気づいてがんばってたのに、県はその追い風を放置した。

浦安は自力で葛藤を乗り越えてきて発展したのに、震災後に顕著な対応をされた。


モノレールはなぜできたの？
県民のため？モノレール沿線って昔からそんなに発展してた？

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県都に恨みごとを並べるスレですか？
千葉県に居を構えた時点で諦めましょう。
年に数回は所用でＪＲ千葉駅付近に行きますが、こんな奥地でも結構人がいるんだなあと驚きます。

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ほんとうに多方面に妬みが多い地域ですね。

千葉市がうらやましいなら千葉市に住め、ということですね。

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飲む打つ買う全てが揃った武蔵野線人の流入はこれ以上は止めて欲しい。

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財政状態がやばいし別にうらやましくないでしょうよ。
集めた税金が不公平に配分されていることへの不満だ。

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何故このスレで京成電鉄が出て来るのか？

あんな戦中に施工されてわざと急曲線の連続をつけた路線はもう既に輸送力の限界じゃ無いの？

高砂から先の北総線の方が、線形も良いし鉄道としての資産は高い。

総武線にしてもそうだ。
インフラがS40年代からS50年代と古い。

さらにカネの財政の話が出てきたが、そもそも鉄道整備は旧鉄道建設公団が行ってきた。
京葉線は県の財政とは殆ど関係が無い。
成田新高速鉄道の場合は県も出資したが。

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>>京葉線無くなれば通勤も諦めるでしょ。

鉄道関係は無知の酷い妬みで不動産資産重視の考え方ですな。

京葉線が廃線なんてあり得ない。
あんな壮大な構想の構造物をどうやって取り壊すんだ？

そもそも京葉線は貨物線計画だったが、湾岸部の埋立地を全て工業地帯にするのでは無く業住地帯に変貌し、旅客化が決定した。

それに総武線の混雑緩和のバイパス的な位置づけもあった。

N'exを通すために外房・内房特急を京葉線経由にしたのもある。

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>>422
心配するな、東飾で健○被害が顕在化したら千葉市も市川も
道連れになるんだから。

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別に壊さなくても貨物と特急メインで活用してもらえばいいじゃない。通勤は武蔵野線を優先することは決まってるんでしょ。

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もう３１１のようなことはないだろうから、新浦安がある限り、京葉線は不滅です。

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>>別に壊さなくても貨物と特急メインで活用してもらえばいいじゃない。通勤は武蔵野線を優先することは決まってるんでしょ

酷いネガ投稿。
貨物だけど、二股新町より東京方面に走っているか？
武蔵野線はそもそも6両編成になっていた。
京葉はどうか？　15両編成化出来るように準備工事がされている。

武蔵野線のために京葉線があるのでは無い。
何でそんな事を考えるんだろう？

JR東もそこまで、バ・カな事は考えないよ。

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>>もう３１１のようなことはないだろうから、新浦安がある限り、京葉線は不滅です。

311の様な巨大地震は、今後10年間はあり得る。
今日、福島県沖でアウターライズ地震らしきものが頻発している。

ただ京葉線は基礎杭をしっかり打ち込んでいたため、舞浜駅側の二つの巨大な跨道橋（複々線化出来るように橋桁をもう一つ乗せられるように橋脚が準備工事されている。従って想定していた設計荷重はとてつもなく大きいのでは無いか？）はビクともしなかった。

東北地方太平洋沖地震の翌日に減速運転をしながら運転再開したのと、高架橋ではない土工区間の崩壊も無かったのもさすがである。

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432と 433で言っていることが矛盾してるな。まあ、地震か都心回帰で遠方は通勤のウエイトは下がるのは不可避。どれだけ頑丈に作ったかは関係ないよ。

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>>地震か都心回帰で遠方は通勤のウエイトは下がるのは不可避。どれだけ頑丈に作ったかは関係ないよ。

都心回帰？　リスクは無いの？

Newton 2月号の表紙、それに関する記事を見た？

頑丈に作った？　じゃあ一般建築物は脆いと言うんですね。

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もう少し分かり易く解説してくれませんか？なにをいいたいかさっぱりわかりません。
京葉線の遠方、特に二俣新町から蘇我の間は通勤人口減少で貨物と特急の位置付けが今よりも高くなるでしょう。
それは地震による帰宅難民回避のためか、埋め立て地回避なのかわからないけどね。

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新浦安以外も本当に減少してるの？

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将来のことだろう。少子高齢化社会だから遅かれ早かれじゃない？
みんな便利な場所に住みたいだろうからしょうがない。

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どちらにせよ、JR東がどう出てくるかはわからない。

武蔵野線は車両の老巧化と言うか、山手線からのお下がりの改造車を使っている。
また、京浜東北から転属してきた車両を京葉線に使い、その後8両編成にして武蔵野線に使っている理由は何？

京葉線側は全て新製車両に置き換えた。

冷遇されているのがわかるのになんで、二俣新町より西側は武蔵野線のためにある、と言うの？

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>>特急と貨物メインでやって、西船橋から東京まで武蔵野線の折り返し運転を増加させればいい。

現実に京葉線の10両編成1本のみ西船橋折り返しでやっている。
そこから先は、8両編成のホーム有効長しかないため進めない。

いずれにしろ、JR東は顧客の声を裏切るケースがある。

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また低能『埋め立て地』ネガ攻撃。

幼児のレベルでしか『埋め立て地』を理解していないな。
運が悪い？　いつ・どこで・どの規模で巨大地震が発生する答える自信があるのか？
それにしても、なんでこのスレに来ているんだろう？

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スレタイが京葉線の将来だから、この手のネガは排除できないですね。
京葉線に限らず東京から離れるほどに、将来は厳しいね。県庁所在地の千葉市にどの程度の底力があるかで多少は変わってくるかもしれないけれど。

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京葉線ベイエリアは元は国土で無いところを埋めたてただけ、つまりはもとから資産価値なんてない。
液状化？今更言っても311以前から大学で地質関係の教授は埋めたてで液状化は避けられないと言ってる。
知らないで買ったは調べて無いだけ。
京葉はディズニーがあるからイメージが少しいいだけ。

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千葉は
船橋までの総武線だけがマトモな路線。

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>県庁は数十年後に市川方面に移転する話は間違いなく出てくるよ。
ないない…。
というより、何でお前に数十年後の予測ができるの？
そもそも数十年後って、20年後と90年後だとだいぶ違うし、根拠も何もない戯言。

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>>447

資産価値なんて出てきたからカネしか考えていない低レベルじゃないか？

>>知らないで買ったは調べて無いだけ。

ヨソの人間が言う戯言。
物件購入時、中大規模物件は必ずボーリング調査の地質図がパンフレットに含まれている。

>>大学で地質関係の教授は埋めたてで液状化は避けられないと言ってる。

この教授の言う事は今更だった。

何故か？　R357、首都高速、京葉線は何故液状化の被害を受けなかったか？
一番最初にルート調査したのは京葉貨物線構想時の旧国鉄の筈。

だから、とっくの昔に知っていた。

>>京葉はディズニーがあるからイメージが少しいいだけ。

これもカネしかあまり考えていないタチですな。
軟弱地盤であることは最初からボーリング調査でわかりきっている。
だからどう対策するか？
サンドドレーンとか、地盤改良をした上で基礎杭を打設しただろ。

話変わるが液状化被害の大きい地帯を走る京葉線は311当時基礎杭の側方流動の影響はゼロだった。
しかも新習志野の車両センター付近で地平に降りる土工区間がある。それも損傷はしていなかった。
しかし内陸にあるTXで利根川前後の橋脚1本が側方に移動していて、軌道の変状が大きく震災翌日から営業再開すら出来なかった。
京葉の場合は、最減速していたけども震災翌日から運転再開している。

何しにこのスレに来ているのか？

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沿線暮らしが長いのですが、商業施設の劣化がジワジワと進行していたところへあの震災でタガが外れた印象があります。千葉みなとから少し歩いたところの問屋町にポートタウンという施設があるのですがほぼゴーストタウンです。市役所にも近いこの辺を通ると、人口減少と震災液状化イメージの二重苦を背負っている京葉線沿線の未来を見てしまいます。私は新浦安というのはこの沿線の牽引役だったと思うのですが、震災でその役目がはたせないばかりか牽引役が不在になったのが潮目の変化なのかなとも感じています。幕張もメッセが以前程の勢いはなく、モーターショーが逃げたのが落ち目の始まりと思います。京葉線を愛していただけにとても残念です。もちろん内陸ならどこでもいいわけではなく、低地などで液状化現象はあったので地盤はどこでも確認すべきです。

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都内から転居してきたのですが、思ったより活気がないのでがっかりしてます。路線としてはディズニーがあるからましだよ。

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蘇我以遠もバブルまでは無理なローン組んで戸建を買った人がいて、同じく検見川浜や稲毛海岸あたりにも築三十年くらいの古いマンションや戸建が数多くあります。こういう世代が定年を迎え通勤しないし金も使わないのも沿線の活力低下の一因ではないでしょうか。蘇我のアリオやららぽーと、舞浜は客層が若いのですが、それ以外は老人の街で
美浜区では小中学校の統廃合もありました。これは将来に渡って回復の見込みはないでしょう。

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>>453

仰る地域的な動向は間違いないのですが、鉄道会社はそんな事にもかかわらず儲けなければいけないと思います。

京葉線を廃線するだのと戯言を言っている輩がいますが、あり得ない話です。
場合によっては、各自治体の要望を無視してまでJR東が暴走する事もあるかも知れません。

りんかい線との試験的な相互乗り入れは、今後どうなるかは鉄道会社の意向に関わっていると思います。
駅名の最終決定すら鉄道会社が勝手に判断するケースも有りますから。

ただ、近年の整備新幹線等の新線は、国、自治体も出資しているので鉄道会社の勝手な判断は出来ないはずですけど。

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千葉市が東京の通勤圏であったのは、地価が高くて市川や浦安に狭い家を買うよりも通勤時間を犠牲にした人たちがいました。今でも稲毛海岸(総武線なら稲毛)あたりで東京通勤の境界があるように感じます。
今後は住宅取得の一次層が減る中、段々と通勤圏の半径は縮小することでしょう。
京葉線も通勤路線の役割を担う区間は短くなるでしょうね。ただ幸いなのはディズニーが沿線にあるので舞浜を目的にくる利用客は期待できること。りんかい線との接続はそれなら納得のいく投資ですが、その恩恵が千葉市に及ぶと考えるのは楽観的過ぎると思います。

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総武線よりずっと住みやすい

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>>458

電車本数から見ても、どう考えても総武線のほうが便利。特に市川駅あたりだと、電車の時間を気にせずに済む。例えば週末に東京や銀座に遊びに行く時など、いきなり市川駅に行って快速まで10分待ちとかなら、各停で秋葉原経由で行けばいい。事故でダイヤが乱れている時も同様、快速でも各停でも選べる。快速も各停もどちらも止まる事なんて、年に一度あるか無いかだし。JR止まっても、京成もあるし。

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>>457

>>ただ幸いなのはディズニーが沿線にあるので舞浜を目的にくる利用客は期待できること。
>>りんかい線との接続はそれなら納得のいく投資ですが、その恩恵が千葉市に及ぶと考えるのは楽観的過ぎると思います。

元々、TDRを運営する京成電鉄と三井不動産のOLCと旧国鉄・旧鉄道建設公団との縁は全くない。

そもそも京葉線貨物線構想は、自治体の要望でも無く国策でも無く旧国鉄が構想していたもの。

それを旅客化に転じて、総武線の混雑緩和のバイパスの路線としていた。

それにしても、総武線とインフラがあまりにも古すぎる京成電鉄利用者が何故このスレに来ているのか？

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>>460

インフラが古くても本数も多くてちゃんと走る総武線のほうが、インフラが新しくても本数が少なくてしょっちゅう止まる京葉線より、ずっと便利だし使えると思うけど。

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