京葉線の将来　Part2

ソースなんて提示できません。よく止まるというイメージだけです。

実際、首都圏の鉄道で、風でまっさきに止まるのは京葉線ですからね。

私鉄などが頑張って走っている時でも、京葉線はいとも簡単に止まる。

＞通用しませんから。

それがお願いする人間の言葉か。
頭大丈夫？
具体的な数値が見たかったら自分で調べろ。

逃げたな

私は市川の住民です。総武線快速を利用しています。
総武線快速も、割と頻繁に、遅れたり、止まったり。

でも例えば帰りの東京駅で、快速が止まってるのに気付いた時はなどは「あっ、そう」って、直ぐに秋葉原経由の総武線各停に切り替えて帰宅します。実際、5分程度しか変わりないし。新橋駅ならば、浅草線、京成経由と言う路線でも帰れる。

総武線沿線は、この様にとても便利ですよ。

相互乗り入れしてる路線は遅延や不通が多いですね。

>>305です。

市川、そしてその前は船橋方面に長い事住んでいました。総武線一筋20年以上。総武線に長い事住んでいて、駅で何時間も足止めくらったと言う記憶、殆ど無いです。第一、30分とか足止めくらった場合は、各停か、京成に逃げるし。

京葉がだめなら京成に逃げれる

本日の事故の手前に、もう東京駅を通り過ぎていたから気づかなかった。

しかし誰一人、本日の事故の検証をあまり見ていないようだ。

今回のことは、JR東の体質だと思う。
後で新聞に載っていた画像を見たが、いわくつきの205系だったようだ。残存するオレンジの武蔵野線側の車輛。
去年夏まで残存していて、1989年末新製された京葉の205系も以前荒川橋梁上で車輛故障を起こし、変電所の焼損火災事故を起こしている。

つまり塩害において車輛の電気系統の劣化が早いのではないか？

京葉線のバックアップは東西線とバスでいいだろ？

台風などの運転規制時に総武線・東西線も止まった時点でまだ動いているのは都営新宿線。

本八幡までの各駅でバス路線があれば尚良い。

何故、都営新宿線は運転規制に強いか？
それは、荒川橋梁でしか地上に顔を出さないから。

>313 半ば諦められてるよ。京葉線住まいは当てにならないってね。

浦安エリア、バス便90分待ち。

行徳エリア、入場制限。

本八幡エリア、便キャパない。

自分のように不定期出勤だと、年に数回あり。

舞浜駅から環七経由小岩駅行き京成バス（急行）が出ており、一之江駅まで行ける。
これは以外と穴場。

京葉線全線運休でディズニーにも影響　園内一部施設のオープン遅れる
http://www.j-cast.com/2012/11/29156061.html

首都圏最弱説絶賛継続中！

東京駅までの高速バスもあるし、たまに止まるくらい超どうでも良い。
今のままの、ちょっと出来損ないの京葉線くらいがちょうど良い。困ることなんて1つもない。

京葉線が止まったら、バス乗れないでしょう。

だいたい、そんな事態は、年数回。

無理して会社にいかなければならない、
日本はどれだけ貧しいのでしょう。

あなたが出社しなくても会社はつぶれません。
っていうか、これだけITが発達していれば、

一部の人を除いて、自宅でもどこでも仕事できるでしょう。
ブルーカラーは別ですが。

そんな日本に住んでるんだからしょうがないだろ。

営業だから出社しなくても客先には行かないといけないけどな。
とはいえ年に数回止まるくらいは普通はなんとかなる。

たかだか電車が止まって大騒ぎしてるのは単なる煽り屋か、イレギュラーへの対応能力が無い人だけ。

京葉は施工が新しい新線だけに、強風が生じない豪雨•大雪には強い。
理由は潮見駅より先の地下に潜る区間以外、掘割構造の様な法面は無い。
軌道の排水能力や土工区間の崩壊対策は、古い主要在来線よりもかなり優れている。
それだけ、カネがかかっていて旧鉄建公団への借金は膨大なものがあった。

京葉？いまは野田線ですよ！

>>京葉？いまは野田線ですよ！

極めて意味不明な投稿ですね。

あんな旧態依然の単線区間がある東武野田線に鉄道インフラとして何の価値が？
踏切も存在しているだろう。京葉どころか武蔵野線は踏切ゼロですよ。
輸送力もこれ以上ダイヤ編成上強化出来ない。

ネタにマジレス・・

京葉線も＊＊＊でしょう。都内に住まないと。

京葉線も都内走ってるよ。

都内といっても微妙なところだけどね、終点も。
まともな駅ビルも１個もないし。


総武線からしたら京葉線は出来の悪い赤子のようで、いざというときも使えない（使う用事がない）けど、
新規路線だから仕方ないんじゃないかな。

ここが、つくばや北総をバカにできるほど大したもんじゃないでしょ。

つくばや北総よりゃ数段いいわな。

>331
ターミナルとしての利便性は低いけど通勤に便利という人は結構多いはず。
M商事本社勤務だけど、通勤だけなら京葉線は高評価。

野田線はプラウド出来たら
プラウドラインになるよ。
伊勢崎線のスカイツリーライン
みたいに。

>>334

>>野田線はプラウド出来たら
>>プラウドラインになるよ。

戦時中のS5年に開通し単線区間もある東武野田線と準高規格在来線の京葉線と比べてどうなるの？

時代背景があまりにも違いすぎる。

>333
「M商事本社勤務」とか、書かなくていいこと書いて恥ずかしくない？

私が想像するＭ商事なら、立派な勤め先だと思うけどね。
何かコンプレックスでもあるのかな？

本社のメールボーイとか。

うちはライバルM物産だけど。

Ｍ紅の社員は痴漢で捕まってたね。
Ｍ商事の社員だったＵ〇イムの四男は、強制猥褻で逮捕も示談、強姦で逮捕もまた示談になってたしね。
エリートサラリーマンは変態が多いのか？

ここは所詮貨物路線であることお忘れなく。

>>ここは所詮貨物路線であることお忘れなく。

当初の計画はそれだけではない。
武蔵野線も貨物線としての機能を優先させていた。

横田基地への引火爆発制の高い米軍ジェット燃料輸送も主要な貨物と考慮していた。
現在は、貨物専用線の武蔵野南線は米軍タンク車が走っている。

京葉線の未来は無いでしょ。
全線覆わない限り。

京葉線は赤字ですよね。

他(総武、常磐)はドル箱と言われるけど、京葉は一切公表しない、

朝晩それほど混雑していないし(並んでいる人も全員乗れる)、各駅停車はガラガラですものね。

それで全線覆うのは無理でしょう。


可能性としては、東京～西船橋をなんとかしてもらえるかなと。
いや、なんとかしてほしい。

>>他(総武、常磐)はドル箱と言われるけど、京葉は一切公表しない、

総武や常磐はいつ完成したの？

京葉は比較的新線だし、旧鉄道建設公団が施工し旧国鉄（西船橋～千葉みなと完成時が旧国鉄時代）へ莫大な負債を抱えていた。

民営化移行後もまだJRの資産になっていないのでは無いか？　と。

>>可能性としては、東京～西船橋をなんとかしてもらえるかなと。

これ、新木場以東の複々線化と同時に西船橋まで繋げる構想でしょ？
そんな莫大な財源がどこにあるの？

千葉県乗車人員（降車含まず）
なお、JR線のみなので私鉄・乗り換え利用数を考慮すると、かなり変わります。
左はJR東順位
２０１１年度
19 船橋 133,774人
24 西船橋 125,276
26 柏 118,611
29 千葉 104,788
34 津田沼 101,327
38 松戸 98,161
64 舞浜 63,898
72 市川 58,331
79 本八幡 56,644
84 海浜幕張53,772
85 新浦安 53,655
93 稲毛 49,472
117　　 新松戸 35,784
南柏 31,612
蘇我 30,513
我孫子 29,989

上位にあるのはやはり総武・常磐・京葉。
おそらく私鉄を考慮すると、京葉線全駅足して、船橋・西船橋・柏に対等する。

船橋は京成線・東武線の乗り換えが著しい。県内１の中心駅。
西船橋は言うまでもない。
柏は取扱収入では千葉県内では第1位。東武線で池袋・北千住などに次ぎ第５位。


千葉動労であるので、京葉線に予算を投じるのはなかなか厳しいものがあります。
船橋～新浦安線などの夢計画もありましたが。

京葉線利用者の合言葉

今日は動いてる？

今更ながら、以下の様な日経の記事を見つけました。

http://www.nikkei.com/article/DGXNASFB06065_W2A300C1L71000/

りんかい線との相互乗り入れは幕張メッセへの利便性をよくするためですが、こうした事は他の路線でもやっているので難色は無いと思います。

例えば、東北新幹線・新青森まで開業した際に盛岡～青森まで、第三セクターの路線となった。
JR東の夜行寝台やJR貨物は線路使用料をこの第三セクター会社に支払う事で直通運転を実施している。

りんかい線直通運転も全ての列車とは言えないが、JR東がりんかい線の線路使用料を支払うことによって、第三セクター会社の東京臨海高速鉄道への収支のリスクも減らせるのでは無いか？　と。

京葉線に限った事ではないが、最近急病人救護による遅延が多過ぎる。
ぶっ倒れてまで会社行く必要無いだろ。

来年ついに京葉線の快速がなくなりますね。

アクアテラスで見たのですが。

新浦安、塩浜はうれしい知らせかな。

>>来年ついに京葉線の快速がなくなりますね。

その詳細は初めて聞いたので知らないけど、JR東のヘソ曲がりなやり方で無いの？
『快速』と言う名前が無くなるだけで、『通勤快速』に化けたりして。

そういうのは東北新幹線でもある。
秋田新剤直通向け現行『こまち』が、ここ10年は巨大地震が続くと言われているのにわさわざ300km/hに速度向上（本来地震が続くならば非常制動性能を上げて誤魔化すのでは無く、最高速度を減速する方が理にかなっていると思うのだが。）したのを『スーパーこまち』にしたとかあった。

ソース

http://www.keiyousen.com/blog/2012/12/20133.php

>>354

『ソース』と言う言葉は嫌いだけど情報どうも。

そうか…JR東の会社主導の顧客の声をあまり耳を傾けない戦略か？
そういえば東京駅の通路で連日、乗客層の人数をカウントしていましたな。

全部各停になったとしたら、快速停車駅から目的駅の到達時間が若干延びることになる。

何か、京浜東北線での快速の運行形態を無理矢理京葉線に持ち込んできた感じがないでも無い。
一方、中央線は通勤快速・特別快速・快速と種類があるが、インフラが古いためにホームの幅員が狭くて混雑対策もあるのか…。

京葉線のホームの幅員は比較的新線のためにどれも広い。
それを乗客の流動を利用しようとしているJR東の戦略を感じる。

快速廃止といっても「朝の通勤時間の快速」がなくなるだけでしょ？
特に問題ないわ。

そのうち来年、再来年とじわじわなくなって、全廃になりそう。

通勤快速だけ残ったりして。

>>そのうち来年、再来年とじわじわなくなって、全廃になりそう。

>>通勤快速だけ残ったりして。

そうすると特急の追い抜きが問題になってくる。

京葉線で東京駅に最も近い所で待避線があって追い抜きが出来るのは葛西臨海公園駅でしかない。
かつて葛西臨海公園駅も現在の1面4線ではなく追い抜きが出来ない1面2線だった。
そこから先の上り線は特急はずっと追い抜きができない。

何だか、本当に京浜東北線化（以前は全て各停だったが昼間に快速を走らせるようになった。）している様だけど、これって近い将来一部列車をりんかい線に乗り入れさせて、各停を新木場駅で退避させる布石？

JR東はどういう戦略をしているのか良くわからない。

なるほど。

以下、あくまで仮定で、まわりくどいです。

埼玉や東京練馬方面は羽田より成田のほうが早く行けるという事実があります。これを複々線の常磐線経由にすると、総武線よりずっと早く成田につきます。


成田空港へは上野～常磐線～我孫子～経由のほうが時間的にも営業距離も都内から早く距離も短い（千葉まで南下する総武線は遠回り）。
池袋や新宿・大宮方面からも線路が続いていて（貨物線）、アクセスが良いはず。
我孫子方面の成田線を大幅改良してNEXを我孫子線経由に。

総武線のNEXが減った分、わかしおなどを総武線経由、船橋停車にして総武線の中間駅の利便性向上。

前線通過に等しかった京葉線の特急を全廃して、複線しかない京葉線のキャパ確保


というのもひとつ。かなり大がかりですが。

東京圏大ループ。

ちなみに上野どまりではなく、来年か再来年には常磐線は東海道線と相互運転するらしい。

よって飛躍的にアクセス幅が広がる。

総武線的にはNEXをどうにかしたい。

>>360
>>361

明案だけどそうした鉄ヲタの案を裏切るのが、JR東の戦略。

京葉線から特急を追放し（新木場～東京駅開業していない時は特急が無かった）、利便性が上がればベターですな。

ただ、りんかい線との乗り入れが定常化するのかどうか。

これをやると埼京線どころか、新宿・宇都宮ラインが京葉に入ってくる。
実際、臨時として入線して来ていたが。

武蔵野線方面をりんかい線と直通させて、５：５で運行すればありがたい。
武蔵野線の利用者は増えていく一方だから。
新浦安までは本数は減らない。

東京圏巨大ループ？みたいな構想なら、利用者増加の見込めない京葉線の海浜幕張以遠はそれほど重要ではないからね。１５分おきでも十分。

2012年3月6日 - 9日、幕張メッセにおける「第37回国際食品・飲料展」 (FOODEX JAPAN 2012) 開催にあたり
FOODEX主催者である日本能率協会が招待客用に特別列車をチャーターする形で直通運転が実現した。

新宿駅からりんかい線に乗り入れ幕張メッセの最寄り駅の海浜幕張駅までを結ぶ特別列車が1日1本だけ運行されたが、りんかい線経由で海浜幕張駅までJR東日本の列車が走ったのは初めてであった。

千葉県、千葉市等関係機関は、実績を積み上げ、定期的な直通運転を実現させるための要請を強化する方針としている

京葉線はもともと有楽町線と直通する予定だった、
新木場に名残のスロープがある。
国鉄、営団のままだったら今頃直通してたはず。

新宿～幕張は物理的には直通運転可能で、問題は間のりんかい線の運賃をどう徴収するかってことですよね？
JRがりんかい線を買収すれば実現可能？

>>京葉線はもともと有楽町線と直通する予定だった、
>>新木場に名残のスロープがある。

この情報はどこから？ 大変な誤りです。
スロープなんて東京臨海高速鉄道に繋がっているものなのですが。

そもそも京葉線は京葉貨物線と構想された物であって、現行のりんかい線で大井埠頭で現在存在している貨物線と繋がる予定だった。
旧鉄道建設公団時代でも、有楽町線と相互乗り入れする構想は全く有りません。

それに有楽町線は副都心線と一体化しており、西武鉄道・東武鉄道・もうすぐ東急電鉄と相互乗り入れするのが筋で有り、JRまで乗り入れまでするとりんかい線と有楽町線と併走する部分で四線転換の巨大な大規模なシーサスを入れる事になります。
こんな事はダイヤ編成上も含めて極めて不可能ですよ！

>>新宿～幕張は物理的には直通運転可能で、問題は間のりんかい線の運賃をどう徴収するかってことですよね？

これに一番近い事例が、東北本線の盛岡～青森間で第三セクター化した『いわて銀河鉄道』と『青い森鉄道』でJR貨物やJR東の夜行列車を乗り入れていて線路使用料を支払う形態では無いか？　と。

そもそも東京臨海高速鉄道は、旧鉄道建設公団が施工していた構造物をJR東だけでは資産を引き受ける余裕が無いため、東京都・品川区・JR東と共同出資して出来た第三セクター会社なのだけど。

もう一つ、来年春のダイヤ改正の手前で変わったこと。

これは東京駅での動く歩道とエスカレーターの時間帯ごとの稼働方向ですね。
長らく3本あった動く歩道のうち中央の動く歩道が工事のため使えなくなっていたけど、現在は使えるようになっている。

ただ、エスカレーターの昇降方向で朝ラッシュ時はそのうち１本が一番右側に寄ってしまった。

これだと下り列車方面の乗客でビジネス客とレジャー客が半々くらい？ ですがクロスするためにその乗客とぶつかりそうになる。

これは明らかに会社主導の顧客の声を無視した改悪。
どう思っても今までの方が良いと思っている乗客側の意向を無視しているとしか思えない。

京葉線は終わった(笑)。新浦安までは通勤圏だがそれより遠くは期待してないということみたいだね。

朝の快速廃止は利用者増加による改正でしょ。
超満員の快速乗客を各駅停車にしてバラけさせる。
利用者減ならむしろ今のままでいいわけですし。

快速が無くなるって、南船橋より千葉方面のマンションって価値が下がるんじゃない？

>>朝の快速廃止は利用者増加による改正でしょ。
>>超満員の快速乗客を各駅停車にしてバラけさせる。

このやり方は、JR東の苦肉の策にしか思えない。

少しでも乗客を詰め込もうとしたのと、これは定かではないが強風に伴う転覆脱線対策なのか連接台車方式の最先端の通勤車両を一編成のみ投入したものの、故障続きで量産されなかった。
代わって幅広ボディの新形式車両に取り揃えたもの、今回のダイヤ改悪か？
根本的に解決するにはダイヤの密度を上げることだが、編成数を増やすより埼京、りんかい線との乗り入れが手っ取り早い。
究極は、15両編成化するほかない。

通勤快速は残るの？

京葉線が超満員とか(笑)
あんなの他の路線に比べたら混んでないよ。
みんな奥まで詰めないから混んでるように見えるだけ。車両によっては混んでないし。

>372 354をよく読んでください。快速が超満員だからではなくて、快速で通過する葛西臨海公園など東京寄りの通過駅を重視することにしたということ。場合によっては、途中駅始発の各駅停車が増えて遠方の列車は昼みたいに減らされるかもね。

東京メガループの強化措置だから京葉線も二分されるね。他にいい例えはあるかもしれないが、中央線も三鷹、立川、高尾と段々電車は減っていって山梨に入れば単なるローカル線ですよね。かなり差を付けられることを覚悟しなければ。

そのうち幕張あたりで連結外されて短くされるかもしれませんね。人口減の悲劇です。

人口減・乗車率減の具体的なデータもないのに・・・

浦安、船橋、習志野、美浜区と埋立地のど真ん中走ってんだから、人口減ってんのは推して知るべしだろ。
具体的なデータというなら役所の人口推移でも見たらいい。

関西に行く事が多いのですが、私鉄とJRではやはり考え方がちがうのかな？と思う事があります。関西空港に走る特急が南海はラピート、JR西は特急はるか。乗客数が減ると、南海は停車駅の多いラピートベータを走らせるのに、JRは便数削減。京阪電車では沿線の利用者数減少に特急の停車駅を増やし、急行、準急、各駅停車との連携を充実させていました。まあ、JRの場合ネットワークが私鉄ほど閉じていないので他の路線とのからみが多いから単純ではないのかな？と素人的には想像しますが、私鉄のほうがなんとなくベクトルがいいほうに向いていて好感がもてます。今回の京葉線の快速廃止もなんとなく知恵を絞れない会社の体質からくるのではないかと思ってしまいます。私はずっと沿線住民だったのですが、たまたま引っ越すタイミングでこのような改悪が行われるのはさびしい限りです。なお当方、３８０さんのいうデータは一切ありません、あしからず。

>>379

>>そのうち幕張あたりで連結外されて短くされるかもしれませんね。人口減の悲劇です。

JR東の戦略を知るのは一般顧客とって予測するのは難しい。
分割併合編成は、主に東金線のためにある。
とにかくJR東は戦略的に失敗が目立つ。

>>みんな奥まで詰めないから混んでるように見えるだけ。車両によっては混んでないし。


確かに新木場駅で降りたいがためにドアの周りに固まって奥に詰めない、新聞をどうしても読みたいがために新聞を広げている、帰宅の東京駅では特急列車と勘違いしているのか大きく組んだ足を通路の真ん中近くまで放り出している、ロングシートでの6人着席は解消されたが足を組んでいる輩がいる 、シルバーシートで他の席が空いているのにここぞと先に着席し、携帯やスマホをいじっている。
マナーがなっていない人がいる。

京葉快速と武蔵野快速が朝走らないようになって、全部各駅停車ってＪＲはアホなんかな？

「葛西臨海公園駅」「潮見駅」「越中島駅」の停車回数を増やし、乗車チャンスを大幅に改善するほか、武蔵野線内各駅から同駅をご利用になる場合、お乗換えの必要なくご利用いただけるようにします。って・・・

ほとんどの乗客は、平日に葛西臨海公園も潮見も越中島も使わんのじゃー。

減便や外房内房直通の廃止も検討されているのかしら。寒い季節の電車待ちは辛いかもしれないけど、葛西臨海公園の利用者はずっと我慢してきたんだよね。

人口減なのは放射能避難で関東どこも一緒。
京葉線関係ない。

新浦安から東京寄りは武蔵野線もあるんだからそれより千葉寄りは快速残して新浦安から東京寄りの駅に停まらないようにしてほしい。

快速の客をばらけさせるのも目的って書いてあるから、それだと結局快速が混み混みになってしまうと思う。

現状通勤時の各駅と快速って5分くらいしか差がないじゃん。
自分だったら東京駅まで乗車時間5分しかかわらないなら多分空いてる各駅乗ってる。
わざわざそういう選択してた人にはデメリットだね。

確かに朝の快速は昼間よりも時間かかるものが多いのであまり変わらないかも。

田舎者は大変ですね。

市川塩浜までの人にとっては大いにありがたい、うれしい改正。

ぶーぶー騒いでいるのは遠方の方々。

明暗が分かれる。

特に千葉みなと以遠の南房総の人は痛手でしょう。

武蔵野線も舞浜、新木場方面の利用者がほとんどだから、南船橋方面全廃でもいいのに。

西船ー南船橋が長すぎて運行費用の無駄。

南船橋には競馬場・ららぽ・IKEA・オートがありますからね

快速どころか田舎は各停も危ういと覚悟すべき。
直通は通勤快速と特急だけになるかもね。
湾岸セレブと田舎者の干渉が避けられるというのは喜ばしいことかも。

遠方でも六時台なら快速走るようだよ。通勤快速は朝も四本だから勘弁してね。

新木場で飛び乗ったら通勤快速で、全然止まらず泣きました orz

武蔵野線の船橋法典利用者です。
朝の通勤時は新浦安から快速目当てでどっと乗ってくるのでそれが少しでも減れば助かる。
ただ西船橋から新浦安までの混雑は何も変わらない。