京葉線の将来　Part2

>>TDRのおかげでいいニュースもあったのは確かなんだから。
>>TDRのおかげ＝TDRに来てくれる人のおかげ

先に書かれた千葉県、そして浦安市とOLCの歴史を理解されていない。
また、旧京葉貨物線構想とOLCの関係はまったく無いのも理解されていない。

>>TDRは賑わっていて明るいが、京葉線沿線の住宅街と住民は暗いよ。

OLCと自治体との関係も無視、震災からの再開努力も無視している。
ここでは議論にならないから、バトル部屋に移動する。

>>242

京葉線の経緯を全く理解されていないから、コメントを控える。
明らかに沿線住民に対する煽りとTDL開業までの自治体の経緯を無視している。

〉２４２
同意！

先月から職場が丸の内パークビル変わって京葉線の東京が最も近い駅になった。
沿線に住んでいないので使ってはいないけど。
今までは、「東京駅」とは名ばかりとネガティブに思っていたが、乗り換えない
最終到着地点としてなら便利な場合もあると、当たり前のことに気付いた。

便利な路線は混むからなあ。。
京葉線は有楽町や丸の内へのアクセスは良いよね。
混まないし海側の景色もきれいだし割り切れば悪くはないと思うけどなあ。

りんかい線との直通運転。
個人的な希望的観測だけど、TWR（東京臨海高速鉄道）の車両は、京浜東北線の209系（0番代）に準拠しており、京浜東北線の209系は一部外房内房線用に改造して転属されている以外は全部廃車になっている。
TWR用の209系もやがて老朽し車両の取り替え時期が来る。
その時、資本の大部分を所持している東京都がどうするか見もの。
もし、JR東に資本を全面売却したとしたら、この車両は全廃になるのではないか？と。

マンション掲示板で鉄ちゃんが語っていて脱線しまくり(笑)まあ、蘇我まできたら戸建ても選択肢につ入るし、いっそ外房線でもいいんじゃない？普通は海浜幕張あたりまでのマンションを選ぶけどね。

>>250

文句があるのなら、情報を挙げてから言え。
何れにしてもりんかい線との直通運転は、利便性を上げる筈だ。

渋谷、新宿まで直通運転は望まないが無いだろう。

京葉線とりんかい線の沿線地域においてはJR東日本系列に有力事業がなく、京葉線とりんかい線の沿線地域においてJR東日本系列に有力事業がない面で見れば経営基盤が弱くて独立は危う。だが、逆に言えば東京臨海高速をJR東日本に統合すれば経営基盤強化も期待できる。埼京線はりんかい線新木場まで走っており、新木場で京葉線に乗り換えできるためJRだけの切符も使えると思っていたのが居た程。京葉線はりんかい線への乗り入れと、りんかい線の運賃問題解消、東海道貨物線への乗り入れは絶対必要であり重要で、実現すれば京葉線沿線西部が京浜工業地帯や羽田空港の通勤圏や関係者の居住地になれ、通勤圏も通学圏も広がる。

りんかい線と直通ってことは、快速が東京行き、各停が大崎行きという感じですかね。

まあ、どちらも微妙にずれたところを走りますが。
湾岸京葉線側はもう人口の増えようがない→乗客の増加が見込めないのが難点かと。


成田方面に繋がる総武線、
茨城や東北まで伸びている常磐線、
と比べると、住環境とかいう問題ではなく、利用者数の問題で圧倒的に不利です。

京葉線より先に武蔵野線の防風柵ができたのも、そういう絡みかもしれません。

昨今、武蔵野線は新駅が2つもできたのに、
ずっと前から計画されている京葉線、新習ー海幕間の駅は滞っているし、幕張の相次ぐ企業撤退がい痛いね。

イオン出店はららぽーとと回遊性がないから、ただの削り合いになりそう。

その上、コストコが印西にできると、内陸部民がどれだけ流れるかも注視。あそこは幕張と店が似ている。

南船橋より向こうは厳しいかな。

新木場から京葉線乗ると南船橋超えると遠いと
感じます。

>>と比べると、住環境とかいう問題ではなく、利用者数の問題で圧倒的に不利です。

これは逆に通勤が快適だと言うこと。

そもそも、京葉線は重いレールを使っているからヨーイング（横揺れ）が少ない。
しかも地下鉄東西線の様にいきなり体が倒れ込む様な事もない（分岐機で本線に交わる部分を除く）。

総武線と常磐線はヨーイングが大きい。

知っている人も多いと思うが、東京～潮見手前の地下区間で車内騒音が大きくても揺れが少ないのを感じている人も多いと思う。

やはり東京駅まで30分が限界ですね。
蘇我まで行くのはかなり遠い

南船橋でも充分とおい。

景色が殺風景だと遠く感じるな。

京葉線で景色いいのは、臨海公園から塩浜まで。

261さん
総武、常磐、京葉と利用します。


常磐線はこの中では一番揺れませんよ。

京葉線、武蔵野線は一番揺れます。

総武線は、市川付近は仕方ないですね。

京葉線の理論ではそうでも、現実はそうではないですね。

なぜ京葉線があんなに揺れるのか不思議です。


千葉県内各所、利用者より。

>262
東京駅といっても、どこにも乗り換えない条件でね。

毎日あの通路だけでぐったりです。

有楽町だって、普通の線に比べたら全然近くない。

でも他に比べて空いてるのはありがたい！

261さん

266です。付け足しです。
ともに快速のみの話です。

考えてみると、常磐線と総武線は、快速が独立した複々線だから、レールの交差が少ないからですかね。

とも思いました。
うそだと思うならぜひ乗ってみてください。
まあ、経験上、山手線の品川ー渋谷ー池袋ー田端がとても揺れますね。

自分は八丁堀で降りて銀座まで歩きます

京葉線といえば、新習志野～海浜幕張の間にできると前々から噂されてる新駅はどうなるんでしょう？
巨大イオンタウンとコストコだけでもかなりの乗降数が見込めると思いますが。
そうなればあの辺一帯の空き地に新たにマンションが建つ可能性もありますよね？

新駅予定場所
http://livedoor.blogimg.jp/vivit_2012/imgs/1/1/11226c56.jpg


幕張新都心はどこへいくのか@JR京葉線の新駅設置編(5)
http://blog.livedoor.jp/vivit_2012/archives/7209901.html

>>常磐線はこの中では一番揺れませんよ。

大嘘。
スラブ軌道と、60Nレールを知らないようだ。

TOKYOBAYららぽーとや、越谷のレイクタウン+イオンアウトレットと、規模的にどっちが大きいのでしょうか。

ららぽーとも駅から歩くし、ここは成功するだろうか。



イオンなら稲毛の件もあるし、船橋、津田沼もある。


イオンというブランドで広域の客を望めるかは、蓋をあけないとわからない。


南船橋より下りは、遠いイメージも持たれているようだし。

確か成田の方にプレミアムアウトレットができるので、内陸の人たちの向かう方向も変わる。

イオンってそもそも車での来客を想定してるから、駅近じゃなくてもいいんじゃない？

>>276

個人を特定させようとする投稿は、ここの管理人が睨んでいるぞ。
通勤の快適度は、枝分かれした資産価値の一つだろ。

>>常磐線はこの中では一番揺れませんよ。

この嘘を、追求させて何が悪い？

>>TOKYOBAYららぽーとや、越谷のレイクタウン+イオンアウトレットと、規模的にどっちが大きいのでしょうか。

これは、レイクタウンの勝ち。
とにかくデカイ。

週末のコストコ渋滞は凄いですね。
県外ナンバーも多いですし、みなさん遠方からまとめ買いをしに来るような感じでしょうか。
なのでおそらく電車でコストコに来る人は少数かと。
南船橋にコストコを作れば、ららぽ＆IKEAで越谷のようになったかも？

幕張アウトレット、幕張イオン、コストコ、ららぽーと、IKEA、東京インテリア、カレスト。
微妙に点在してて車がないと不便ですね。電車で大量の買い物はできないし。

>271
十年前から同じネタ。
南船橋駅前開発と一緒。
JRは自治体が金出さないと駅作らない。
千葉市は金がない。
駅できない。
以上。

もし本気でできると思っているなら、
こんなところでバラしてないで、
値下がり王のマクタマ買えば。
暴騰するよ。本当なら、大儲け。

二俣新町駅周辺では路線バスについては抜本的対策や改善が必要だ。必要なことは利用促進や二俣新町駅周辺の交通渋滞緩和のため工場や流通倉庫の作業員に電車やバス、自転車、徒歩での通勤の奨励、雑誌やテレビ番組と手を組んだ企業や路線バスの制作企画の実施、バス位置情報提供システムの運営、バス情報提供システムの通信インフラとバス位置情報提供システムの利用、緊急増収対策委員会設置、不要品は全部競売で売却、郵便バスや宅配バス、全面広告バス運行、潜在能力の最大限活用、社有財産の貸出、商品販売、新規出資者開拓等による授権資本充足、金融機関から安定的に資金調達できる環境の整備、不正乗車で通常の十倍以上の運賃徴収、市川南高校等に野球輸送等で車貸出、西船橋駅南口からのJBSは京成トランジットバスか京成バスに移管させて誰でも簡単に乗れるようにすること、企業送迎バスと統合で原木橋や東京流通前を経由して高谷新町の福山通運や日新製鋼の前迄の系統新設、下総中山駅から原木中山や市川南高校、原木橋経由で二俣新町駅迄のミニバス新設、ベルクやコーナン、ノジマ等の買物客や従業員、南側の工場倉庫の従業員、東京経営短期大学の生徒、南市川テニスガーデンの利用者等にもっと使って貰えるようダイヤ改善やJR東日本、東京地下鉄、行政、住宅開発業者、各事業所、沿線の行事、市川南高校等との提携や連携、買物客への運賃割引や利用券発行、路線バスを活性化させて守ろうという意識を植え付け、倍以上人がいればいいと理解させ、街造りと絡めて住民の意識を大きく変えさせること、住民等が路線バスを支える株式発行と利用促進協議会設立、利用促進運動実施、他社や専門家とで合理化や増収の勉強会実施等。これで路線バスのバス利用者が増えて増便もあり得るし、東京都心が近く、周辺に工場倉庫もあるなら住宅需要があり、地域活性化にもなり、雨の日には非常に有難い。
京成トランジットバス原木線は終点の位置が中途半端だから使う人が殆ど居ないので両者とも駅のすぐ前まで乗り入れさせ、市川市や千葉県、JR東日本、京成電鉄、京成グループが共同で改善を前向きに考えないといけないし、二俣新町駅周辺地域の路線バスは延命存続するのでなくリニューアルが必要。京成バスシステムは京成バスの収入がないと生きられず、大改善もできないため京成バス船橋営業所と京成バス貸切センター、京成バスシステムの統合も必要。
二俣新町駅からバスターミナルが遠くて不便なので田町駅芝浦口と同様、駅のすぐ前にバスターミナルが必要。
本八幡までの京成トランジットバス原木線は各駅前で電車との不便な乗り換えは改善し、運転間隔が15分毎に短縮が必要。
路線バスがもっと便利になり、二俣新町に武蔵野線が停車すればさらに便利になるが、二俣新町に武蔵野線が通過していては不便で、駅を改造しても構造は別に複雑化しないし、今なら武蔵野線にも京葉線にも高性能車が多数あるなら所要時間増大の問題は少なく、二俣新町に武蔵野線が停車すれば南船橋や市川塩浜までの迂回以上に円滑に乗り換えでき、北部や総武線沿線に行くなら実質的な所要時間が大幅短縮になる。
武蔵野線が通過しているのは初めから乗換駅にするつもりなく、計画変更する気がなかった。
京葉線はダイヤ大改正が絶対必要で、武蔵野線の殆どが西船橋から東京、海浜幕張まで乗り入れるが、現在は京葉線が西船橋に行かず、武蔵野線直通のみ西船橋に向かうため新習志野以東、朝や夕方は海浜幕張以東や武蔵野快速通過駅なら一度乗換えが必要で武蔵野快速も本数が少なく、京葉線内から西船橋に向かうのは不便で武蔵野線自体の運転本数増加が必要。 京葉線は日中、一部の普通が海浜幕張で東京方面に折り返してしまい、海浜幕張以東は本数が減り、普通が折り返してしまうので蘇我-検見川浜間は平日日中だと毎時4本のうち半分が京葉快速になり、休日日中は全部京葉快速。東京方面は京葉快速が海浜幕張で普通の接続があるといえ快速通過駅だと不便で逆に快速通過駅から検見川浜-蘇我間の駅を使うにしても乗換えが必要で、京葉線は普通蘇我行が少なすぎで、運行間隔が5分程のこともあれば20分以上も開くこともあり、快速は停車駅が多すぎ。
二俣新町駅近くや少し離れた地域には石山食堂やクレイン（30年程前に開店した超大盛りのお店で、定食のご飯小盛りでお米3合程入っている。二俣新町駅周辺は工場街で、客の殆どが工場で働く人達や長距離トラック運転手らで、このような大盛りのお店になったらしい。注文の際、ご飯の量等は微調整可。）等の隠れた名店もあり、NTT千葉総合運動場グランド、船橋三番瀬海浜公園、常明寺、了極寺、大鷲神社、安養寺、円福寺、浄経寺、原木山妙行寺、日枝神社、クリーンスパ市川等があり、地域や交通の抜本的改善や大整備で観光地的性格も持たせることもでき、工場マニアや倉庫マニアもいるなら二俣新町駅周辺地域が隠れ観光名所となり、工場や倉庫に洒落たレストランや歴史の資料館、製品の博物館を併設してもいいし、二俣新町駅は列車撮影の隠れ名所でもあり、江戸川河川敷では1km以上に渡って桜の木を植え、バーベキューや花見等ができる所に改造し、雑誌やテレビ番組と手を組んだ地域の制作企画も実施し、二俣新町北側は用途地域を潮見駅前と同じ状態に変更し、スーパー等の商業施設や住宅が一体となった高層建築を造ってもよい。
近い将来解体されるという防衛省二俣官舎は廃止と売却をして誰でも居住可能な大型集合住宅を造り、原木や二俣、高谷の市街化調整区域は調整全廃が必要。現在では計画進行していないが、これは国が廃止や売却を考えないからで、国は借金を返済していく必要もあるため公務員宿舎は全廃や売却をと言われているのに誰も何もしない。
宿舎に住めるのは国家公務員と国家公務員の家族だけで国家公務員と国家公務員の家族以外の居住や公務員宿舎のまま他用途に転用不能なため売却は必要であり重要で、市川市では建て替え問題を含め二俣地区の活性化や街づくりの中で極めて重要としている。
公務員宿舎全廃の声まで出ているのに余計な物を売らず残している国はどうかしており、消費税導入と増税は暴挙。財政赤字、経済のグローバル化、ますます増える社会保障予算で、もう増税しかないと思わせないといけないし、日本共産党やみんなの党、日本維新の会、減税日本なら前記の施策を実行する筈。ただでさえ野田は火達磨状態なのに整備新幹線等と言っていいわけなく、このまま野田おろし運動が拡がればよく、消費税さえなければ日本の少子化傾向が改善され、自殺者ももっと少なく、日本の人口はもっと多くなっていた筈で、次回の選挙は日本共産党やみんなの党、日本維新の会、減税日本に一票投じないといけない。
増税以上に必要なのはとにかく不要資産は完全売却、公務員の人件費を中小企業並に削減、大企業の過剰な内部留保と利益を雇用と中小企業等に還元し、家計や内需主導の経済成長の軌道に乗せる事、年間5兆円の軍事費の1兆円削減、1m1億円の東京外環道や高速道路無料化中止、官僚の天下りを禁止し、政府や官僚、財界の癒着や特権にメスを入れて浪費是正、増税より使い道不明のまま積み立てられている経済危機対応・地域活性化予備費を国民の暮らしのため活用、下げすぎた所得税の最高税率を元に戻すこと、現在10%の証券優遇税制を20%に戻し、諸外国並みに富裕層は30%以上に引き上げ、大企業への優遇税制を改め、下げすぎた大企業の法人税率や相続税と贈与税の最高税率を元に戻すことで消費税に頼らずとも安心できる社会保障の財源設置、煙草一箱辺りを1000円以上にすること、地方出先機関や紐付き補助金等の廃止、国会議員半減、一人当たりの人件費も半減、整備新幹線等の不要不急事業の中止、政党助成金廃止、パチンコ税新設、審議も何もなくても出費があるならその金額を議員の給料やボーナスから返金、消費税がどんな仕組みか殆ど知られず、よく言われる逆進性や消費抑制だけが問題でなく驚く程高い滞納額、税率が上がる程得する大企業や弱者が負担を強いられる実態も知られず、増税不可避論に警鐘を鳴らすこと等、まだこんなにあり、増税より必要なのは消費減税も当然。
京葉線二俣新町駅から程近い地域では土地の有効利用や市境問題解決が望まれ、信篤公民館と図書館等の建替えや移転、道路整備、京葉道路原木インターチェンジ周辺の混雑緩和等も必要なのにされず、東京の通勤圏として十分機能できるのに抜本的大改善がないまま市街化調整区域が広がり続け、産業廃棄物処理施設が多く、大気汚染が心配されながら環境改善が殆ど進まず、京葉道や東関東道に囲まれ、市川市の他地区と切り離された陸の孤島のような地区で、京葉道が地平を走っており、地域分断も問題。二俣新町駅や東京経営短期大学周辺には四年制私立大学と私立高校が各一校あれば更なる地域活性化になり、二俣新町駅近くにあるコーナン湾岸市川モールでは年間を通じてもっと頻繁に無料のアイドルイベントや、雑誌やテレビ番組と手を組んだ商業施設の製作企画もすればいい。

ご苦労さま

京葉線は重いレールを使っているからヨーイング（横揺れ）が少ないとかウンチクたれている奴がいるけど、それより風がちょっと吹いただけでいちいち止まるのを何とかしてくれ・・・。
毎度、遅延証明とか持ってくの心苦しいわ。

何度も言うが、京葉線が風に弱いのではない。
京葉線に当たる風が他所より強いのだ。

地下鉄にすべきだった

羽越本線の大惨事の影響が、内陸部を走る路線も風速規制が厳しくなり台風などの強風時に運転見合わせをするケースが多くなった。

京葉線って、本当にすぐ不通になるね。

京葉線の将来？

廃線にするか、貨物専用に戻す。

人身事故でしょっちゅう遅延する路線よりはるかにマシですよ

>>293

でも例えば総武線沿線なら、快速がNGなら各停や京成に逃げる事が出来る、代替がある。京葉線って、代替が無いに等しい。この差はとても大きいと思う。

すぐ止まる京葉線はあてにしちゃダメでしょ。

知ったところでどうなるの？
別にあなたが京葉線沿線に住むわけじゃないんでしょう？

>>296
すぐ止まる？今年は何回止まりました？
具体的なソースお願いします。

今朝、止まったんですね。

だから、年間どれくらいよく止まるのか具体的なソースを見せてよ。
今日止まったから「よく止まる」なんていうのは通用しませんから。

ソースなんて提示できません。よく止まるというイメージだけです。

実際、首都圏の鉄道で、風でまっさきに止まるのは京葉線ですからね。

私鉄などが頑張って走っている時でも、京葉線はいとも簡単に止まる。

＞通用しませんから。

それがお願いする人間の言葉か。
頭大丈夫？
具体的な数値が見たかったら自分で調べろ。

逃げたな

私は市川の住民です。総武線快速を利用しています。
総武線快速も、割と頻繁に、遅れたり、止まったり。

でも例えば帰りの東京駅で、快速が止まってるのに気付いた時はなどは「あっ、そう」って、直ぐに秋葉原経由の総武線各停に切り替えて帰宅します。実際、5分程度しか変わりないし。新橋駅ならば、浅草線、京成経由と言う路線でも帰れる。

総武線沿線は、この様にとても便利ですよ。

相互乗り入れしてる路線は遅延や不通が多いですね。

>>305です。

市川、そしてその前は船橋方面に長い事住んでいました。総武線一筋20年以上。総武線に長い事住んでいて、駅で何時間も足止めくらったと言う記憶、殆ど無いです。第一、30分とか足止めくらった場合は、各停か、京成に逃げるし。

京葉がだめなら京成に逃げれる

本日の事故の手前に、もう東京駅を通り過ぎていたから気づかなかった。

しかし誰一人、本日の事故の検証をあまり見ていないようだ。

今回のことは、JR東の体質だと思う。
後で新聞に載っていた画像を見たが、いわくつきの205系だったようだ。残存するオレンジの武蔵野線側の車輛。
去年夏まで残存していて、1989年末新製された京葉の205系も以前荒川橋梁上で車輛故障を起こし、変電所の焼損火災事故を起こしている。

つまり塩害において車輛の電気系統の劣化が早いのではないか？

京葉線のバックアップは東西線とバスでいいだろ？

台風などの運転規制時に総武線・東西線も止まった時点でまだ動いているのは都営新宿線。

本八幡までの各駅でバス路線があれば尚良い。

何故、都営新宿線は運転規制に強いか？
それは、荒川橋梁でしか地上に顔を出さないから。

>313 半ば諦められてるよ。京葉線住まいは当てにならないってね。

浦安エリア、バス便90分待ち。

行徳エリア、入場制限。

本八幡エリア、便キャパない。

自分のように不定期出勤だと、年に数回あり。

舞浜駅から環七経由小岩駅行き京成バス（急行）が出ており、一之江駅まで行ける。
これは以外と穴場。

京葉線全線運休でディズニーにも影響　園内一部施設のオープン遅れる
http://www.j-cast.com/2012/11/29156061.html

首都圏最弱説絶賛継続中！

東京駅までの高速バスもあるし、たまに止まるくらい超どうでも良い。
今のままの、ちょっと出来損ないの京葉線くらいがちょうど良い。困ることなんて1つもない。

京葉線が止まったら、バス乗れないでしょう。

だいたい、そんな事態は、年数回。

無理して会社にいかなければならない、
日本はどれだけ貧しいのでしょう。

あなたが出社しなくても会社はつぶれません。
っていうか、これだけITが発達していれば、

一部の人を除いて、自宅でもどこでも仕事できるでしょう。
ブルーカラーは別ですが。

そんな日本に住んでるんだからしょうがないだろ。

営業だから出社しなくても客先には行かないといけないけどな。
とはいえ年に数回止まるくらいは普通はなんとかなる。

たかだか電車が止まって大騒ぎしてるのは単なる煽り屋か、イレギュラーへの対応能力が無い人だけ。

京葉は施工が新しい新線だけに、強風が生じない豪雨•大雪には強い。
理由は潮見駅より先の地下に潜る区間以外、掘割構造の様な法面は無い。
軌道の排水能力や土工区間の崩壊対策は、古い主要在来線よりもかなり優れている。
それだけ、カネがかかっていて旧鉄建公団への借金は膨大なものがあった。

京葉？いまは野田線ですよ！

>>京葉？いまは野田線ですよ！

極めて意味不明な投稿ですね。

あんな旧態依然の単線区間がある東武野田線に鉄道インフラとして何の価値が？
踏切も存在しているだろう。京葉どころか武蔵野線は踏切ゼロですよ。
輸送力もこれ以上ダイヤ編成上強化出来ない。

ネタにマジレス・・

京葉線も＊＊＊でしょう。都内に住まないと。

京葉線も都内走ってるよ。

都内といっても微妙なところだけどね、終点も。
まともな駅ビルも１個もないし。


総武線からしたら京葉線は出来の悪い赤子のようで、いざというときも使えない（使う用事がない）けど、
新規路線だから仕方ないんじゃないかな。

ここが、つくばや北総をバカにできるほど大したもんじゃないでしょ。

つくばや北総よりゃ数段いいわな。

>331
ターミナルとしての利便性は低いけど通勤に便利という人は結構多いはず。
M商事本社勤務だけど、通勤だけなら京葉線は高評価。

野田線はプラウド出来たら
プラウドラインになるよ。
伊勢崎線のスカイツリーライン
みたいに。

>>334

>>野田線はプラウド出来たら
>>プラウドラインになるよ。

戦時中のS5年に開通し単線区間もある東武野田線と準高規格在来線の京葉線と比べてどうなるの？

時代背景があまりにも違いすぎる。

>333
「M商事本社勤務」とか、書かなくていいこと書いて恥ずかしくない？

私が想像するＭ商事なら、立派な勤め先だと思うけどね。
何かコンプレックスでもあるのかな？

本社のメールボーイとか。

うちはライバルM物産だけど。