京葉線の将来　Part2

>>TDRのおかげでいいニュースもあったのは確かなんだから。
>>TDRのおかげ＝TDRに来てくれる人のおかげ

先に書かれた千葉県、そして浦安市とOLCの歴史を理解されていない。
また、旧京葉貨物線構想とOLCの関係はまったく無いのも理解されていない。

>>TDRは賑わっていて明るいが、京葉線沿線の住宅街と住民は暗いよ。

OLCと自治体との関係も無視、震災からの再開努力も無視している。
ここでは議論にならないから、バトル部屋に移動する。

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>>242

京葉線の経緯を全く理解されていないから、コメントを控える。
明らかに沿線住民に対する煽りとTDL開業までの自治体の経緯を無視している。

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〉２４２
同意！

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先月から職場が丸の内パークビル変わって京葉線の東京が最も近い駅になった。
沿線に住んでいないので使ってはいないけど。
今までは、「東京駅」とは名ばかりとネガティブに思っていたが、乗り換えない
最終到着地点としてなら便利な場合もあると、当たり前のことに気付いた。

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便利な路線は混むからなあ。。
京葉線は有楽町や丸の内へのアクセスは良いよね。
混まないし海側の景色もきれいだし割り切れば悪くはないと思うけどなあ。

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りんかい線との直通運転。
個人的な希望的観測だけど、TWR（東京臨海高速鉄道）の車両は、京浜東北線の209系（0番代）に準拠しており、京浜東北線の209系は一部外房内房線用に改造して転属されている以外は全部廃車になっている。
TWR用の209系もやがて老朽し車両の取り替え時期が来る。
その時、資本の大部分を所持している東京都がどうするか見もの。
もし、JR東に資本を全面売却したとしたら、この車両は全廃になるのではないか？と。

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マンション掲示板で鉄ちゃんが語っていて脱線しまくり(笑)まあ、蘇我まできたら戸建ても選択肢につ入るし、いっそ外房線でもいいんじゃない？普通は海浜幕張あたりまでのマンションを選ぶけどね。

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>>250

文句があるのなら、情報を挙げてから言え。
何れにしてもりんかい線との直通運転は、利便性を上げる筈だ。

渋谷、新宿まで直通運転は望まないが無いだろう。

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京葉線とりんかい線の沿線地域においてはJR東日本系列に有力事業がなく、京葉線とりんかい線の沿線地域においてJR東日本系列に有力事業がない面で見れば経営基盤が弱くて独立は危う。だが、逆に言えば東京臨海高速をJR東日本に統合すれば経営基盤強化も期待できる。埼京線はりんかい線新木場まで走っており、新木場で京葉線に乗り換えできるためJRだけの切符も使えると思っていたのが居た程。京葉線はりんかい線への乗り入れと、りんかい線の運賃問題解消、東海道貨物線への乗り入れは絶対必要であり重要で、実現すれば京葉線沿線西部が京浜工業地帯や羽田空港の通勤圏や関係者の居住地になれ、通勤圏も通学圏も広がる。

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りんかい線と直通ってことは、快速が東京行き、各停が大崎行きという感じですかね。

まあ、どちらも微妙にずれたところを走りますが。
湾岸京葉線側はもう人口の増えようがない→乗客の増加が見込めないのが難点かと。


成田方面に繋がる総武線、
茨城や東北まで伸びている常磐線、
と比べると、住環境とかいう問題ではなく、利用者数の問題で圧倒的に不利です。

京葉線より先に武蔵野線の防風柵ができたのも、そういう絡みかもしれません。

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昨今、武蔵野線は新駅が2つもできたのに、
ずっと前から計画されている京葉線、新習ー海幕間の駅は滞っているし、幕張の相次ぐ企業撤退がい痛いね。

イオン出店はららぽーとと回遊性がないから、ただの削り合いになりそう。

その上、コストコが印西にできると、内陸部民がどれだけ流れるかも注視。あそこは幕張と店が似ている。

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南船橋より向こうは厳しいかな。

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新木場から京葉線乗ると南船橋超えると遠いと
感じます。

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