京葉線の将来　Part2

＞京葉線沿いが実家だと子供が可哀想だね。

聞き捨てならんな。
相手にする気は無いが、何故そう思うのか簡潔に教えてくれ。
俺の実家は検見川浜だったが何か文句あるのか？

中央線沿線と京葉線沿線を比べてしまうと、三鷹～立川間の高架立体交差化前までは狭いホームの側に小さな民家が立っていた。こういうのを昭和のノスタルジーと言うのでは？

この雰囲気が地平駅の蘇我駅以外全て高架駅の為に京葉線沿線には一切無い。

ホームはどれも幅員が広いしゆとりを感じる。
三鷹駅は相変わらず狭い。吉祥寺駅は高架立体化されたのはS40年代だが、島式ホームのあれでも特別快速や特急列車がやや高速で通過し危険を感じる。

そういうのがあるのか、三鷹～立川まで高架立体交差化後は相対式ホームで幅員が広いのだが。
でも、三鷹～立川まで明治時代の甲武鉄道時代から大ストレートなんだけど、高速化もままならず京葉線よりも遅い速度でトロトロ走っている。
何だか『千と千尋の神隠し』のシーンを僅かに彷彿させる。
モデルになったのは昔の武蔵野の森林地帯だったから。
でもこの映画のテーマパーク跡は、TDRに対してちょっと意識していたのか？　と。

実家は地方都市。県内であれば千葉市緑区より下ったようなとこ。
自宅は区画整理されたきれいな街並みのとこってのがいいんじゃない。

自分は中央線のどこがいいのかわからない。
汚い街並みに狭い道路、坂が多く店も狭い。
そのうえ、歴史も風情もない。完全な上京者の街で、既成の東京都内に嫉妬心丸出し。

まあひとそれぞれですね。

中央線は便利ですよ。新宿も東京も一本でいけますし。京葉線は東京駅でかなり歩かされます。
街も国立や府中など、家族で住むにはいいですよ。

>>219

過去に相当の中央線利用者です。
市街地の高度制限がかかっているために一戸建てが多い。
便利と言うより昭和のノスタルジーの市街地のイメージが強い。

京葉線東京駅は元々潮見駅手前の地上に出るまで旧成田新幹線用のスペースだったもの。
もし本当に成田新幹線が開通していたら、東京駅で海外へ向かう入出国客は相当歩かせられ不便を買ったかも。
そもそも、三里塚に新東京国際空港を選定したのが間違いですが、連合軍が中央線沿線上空を終戦からずっと占領状態の横田空域と関係します。

ベトナム戦争当時は米軍機の騒音で苦しめられた福生地域もあった筈です。

国立や府中まで下る（山を登る？）なら、新浦安や幕張のほうが良いや。
坂もないし。新宿には用はないし。

中央線は社内に変な人やちょっとしたことでキレるが多かった。

社内→車内

中央線を賛美するつもりはないけど、車内の変な人に関しては
京葉線の方が強烈だと思う。

>>224

何しにこのスレに来ているの？　妬み目的？

変な人と言うなら、米軍駐留時代その家族の白人の子供達が平気で物を破壊するヤンキー行為を知っていますかね？
現在は横田界隈以外、点在する米軍宿舎も撤退し跡形無く無くなっている。

中央線にはIKEAもコストコもららぽもないし、娯楽施設や行楽地も遠い、新宿行かないと何もできないイメージがあります。
その上羽田・成田両空港・新幹線もやっとこさ。

練馬とか世田谷もそうですが、
まあ、だから東京の西側はあれだけターミナルが発展したわけですね。

私鉄は別として、中央線は快速と名がついた各駅停車、どうにかなりませんかね。

そういえば、西武鉄道・是政線に米軍家族の白人の少年が良く乗っていたなぁ。
アメリカン・スクール関係だったと記憶しているが…。

当時同じ少年時代だったが、ヤンキーさは相当の威力を感じた。

なぜ中央線が良いのにここに出没しているのでしょう？


４～６車線道路標準の湾岸　と、歩道なしの路地。

無電柱で街路樹があふれた街並み　と、看板や電柱がひしめき合う街並み。


車だとさらに差が広がりますね。

>>イケアもコストコもららぽーとも電車より車で行く人が多いですよ。
>>京葉線というか、京葉線沿線の住宅街が地味で何もない感じです。
>>震災が追い打ちをかけ、さらに暗いイメージになりました。

何しにココに来ているの？

イケアは重量物をその日に運ぶ為にクルマは必須に近いでしょう。
長さがオーバーするものやRVに入らないものは宅配になるけど。

ただ、これは覚えたておいた方が良い。
中央線沿線上空は未だに高空の航空路以外日本の領空では無い事。
それに横田基地の軍民共用化はまだ実現していない。
また、石原さんが知事を辞めたようだし今後どうなるかはわからない。
日米地位協定でさらに横田は極東の重要基地になるのか、次第に撤退していくのかは知らない。

震災で暗いイメージと煽るのでしたら、TDRのリピーターは止めて貰いたい。
TDRが震災後に過去最高益を達したのは、上下水道のインフラ復旧で上水道は千葉県、下水道は浦安市、そして市の清掃工場の再稼働が無ければ、TDRの再開は無かった。
下水道の復旧は東京都も協力し、復旧のノウハウを少なからずとも持っていったと思う。

新宿や丸の内勤務なら、三鷹までなら中央線（他線の乗り入れも含め)が分があると正直思うが、
三鷹から向こうは正直どうかな？
朝の中央線の上りの通勤の辛さは京葉線の比じゃないぞ。

>>233

>>京葉線ってどこに通勤する人が便利なんだろうか。まさか東京駅じゃないよね？

新木場駅から2路線あるのを忘れている。

>>朝の中央線の上りの通勤の辛さは京葉線の比じゃないぞ。

確かに。S45年代の通学でも辛さを記憶している。

そこまでココで中央線利用者が京葉線を妬むならバトルスレに

中央線 vs 京葉線

のスレを立てましょうか？
車両も同じE233の0番台と5000番台だし。
ここでバトルやっている状況じゃ無いと思う。

中央線VS京葉線じゃ中央線のほうが断然有利。本数や乗り入れの質が違う。乗客数が何よりの証拠。

相手はまだ複々線の総武線・常磐線のほうがいい。
かつて東の吉祥寺・西の柏とも言われていた。
市川は千葉の世田谷とも言われていた。


ただ、中野より西側を東京というには無理がある。

多くの千葉県民は新宿より西側（譲って杉並より西）を都下という意識。
上に書かれているように、空港も新幹線も遠い。

しかし、このスレに書かれているように、中央線と書いたら煽り反応が出たことから意識しているのは、間違いない。
そういう私は十数年沿線住民だった事から互いの長所と短所を一応知っているのだが。
やはり、突っ込んで来た以上バトル部屋に立てます。

偏った意見の人がいるスレですね…。
おかげで論点がどんどんずれてるような。

京葉線だろうが中央線だろうが、TDR行ってもいいでしょ。
震災後に京葉線沿いが暗いイメージだったとしても、
TDRのおかげでいいニュースもあったのは確かなんだから。

TDRのおかげ＝TDRに来てくれる人のおかげ
ということをお忘れなく。
本当に京葉線がいいと思ってる人なら、
「TDRのリピーターは止めて貰いたい」
なんて言わないだろうな。

>>TDRのおかげでいいニュースもあったのは確かなんだから。
>>TDRのおかげ＝TDRに来てくれる人のおかげ

先に書かれた千葉県、そして浦安市とOLCの歴史を理解されていない。
また、旧京葉貨物線構想とOLCの関係はまったく無いのも理解されていない。

>>TDRは賑わっていて明るいが、京葉線沿線の住宅街と住民は暗いよ。

OLCと自治体との関係も無視、震災からの再開努力も無視している。
ここでは議論にならないから、バトル部屋に移動する。

>>242

京葉線の経緯を全く理解されていないから、コメントを控える。
明らかに沿線住民に対する煽りとTDL開業までの自治体の経緯を無視している。

〉２４２
同意！

先月から職場が丸の内パークビル変わって京葉線の東京が最も近い駅になった。
沿線に住んでいないので使ってはいないけど。
今までは、「東京駅」とは名ばかりとネガティブに思っていたが、乗り換えない
最終到着地点としてなら便利な場合もあると、当たり前のことに気付いた。

便利な路線は混むからなあ。。
京葉線は有楽町や丸の内へのアクセスは良いよね。
混まないし海側の景色もきれいだし割り切れば悪くはないと思うけどなあ。

りんかい線との直通運転。
個人的な希望的観測だけど、TWR（東京臨海高速鉄道）の車両は、京浜東北線の209系（0番代）に準拠しており、京浜東北線の209系は一部外房内房線用に改造して転属されている以外は全部廃車になっている。
TWR用の209系もやがて老朽し車両の取り替え時期が来る。
その時、資本の大部分を所持している東京都がどうするか見もの。
もし、JR東に資本を全面売却したとしたら、この車両は全廃になるのではないか？と。

マンション掲示板で鉄ちゃんが語っていて脱線しまくり(笑)まあ、蘇我まできたら戸建ても選択肢につ入るし、いっそ外房線でもいいんじゃない？普通は海浜幕張あたりまでのマンションを選ぶけどね。

>>250

文句があるのなら、情報を挙げてから言え。
何れにしてもりんかい線との直通運転は、利便性を上げる筈だ。

渋谷、新宿まで直通運転は望まないが無いだろう。

京葉線とりんかい線の沿線地域においてはJR東日本系列に有力事業がなく、京葉線とりんかい線の沿線地域においてJR東日本系列に有力事業がない面で見れば経営基盤が弱くて独立は危う。だが、逆に言えば東京臨海高速をJR東日本に統合すれば経営基盤強化も期待できる。埼京線はりんかい線新木場まで走っており、新木場で京葉線に乗り換えできるためJRだけの切符も使えると思っていたのが居た程。京葉線はりんかい線への乗り入れと、りんかい線の運賃問題解消、東海道貨物線への乗り入れは絶対必要であり重要で、実現すれば京葉線沿線西部が京浜工業地帯や羽田空港の通勤圏や関係者の居住地になれ、通勤圏も通学圏も広がる。

りんかい線と直通ってことは、快速が東京行き、各停が大崎行きという感じですかね。

まあ、どちらも微妙にずれたところを走りますが。
湾岸京葉線側はもう人口の増えようがない→乗客の増加が見込めないのが難点かと。


成田方面に繋がる総武線、
茨城や東北まで伸びている常磐線、
と比べると、住環境とかいう問題ではなく、利用者数の問題で圧倒的に不利です。

京葉線より先に武蔵野線の防風柵ができたのも、そういう絡みかもしれません。

昨今、武蔵野線は新駅が2つもできたのに、
ずっと前から計画されている京葉線、新習ー海幕間の駅は滞っているし、幕張の相次ぐ企業撤退がい痛いね。

イオン出店はららぽーとと回遊性がないから、ただの削り合いになりそう。

その上、コストコが印西にできると、内陸部民がどれだけ流れるかも注視。あそこは幕張と店が似ている。

南船橋より向こうは厳しいかな。

新木場から京葉線乗ると南船橋超えると遠いと
感じます。

>>と比べると、住環境とかいう問題ではなく、利用者数の問題で圧倒的に不利です。

これは逆に通勤が快適だと言うこと。

そもそも、京葉線は重いレールを使っているからヨーイング（横揺れ）が少ない。
しかも地下鉄東西線の様にいきなり体が倒れ込む様な事もない（分岐機で本線に交わる部分を除く）。

総武線と常磐線はヨーイングが大きい。

知っている人も多いと思うが、東京～潮見手前の地下区間で車内騒音が大きくても揺れが少ないのを感じている人も多いと思う。

やはり東京駅まで30分が限界ですね。
蘇我まで行くのはかなり遠い

南船橋でも充分とおい。