京葉線の将来　Part2

>>199

>朝の通勤ラッシュ時には、TDRはまだ営業開始していない時間帯。
>帰宅時の通勤ラッシュ時には、19時から東京駅が混み始め23時の深夜まで着席は全部埋まり
>立客がバラバラ出る通勤客で溢れ>る時間帯は既にTDRは営業終了している。

そちらこそ本当に見ています？
朝は東京駅の動く歩道通ってディズニーへ行く客が大量に京葉線乗ってきますし、
夜は京葉線の東京駅から逆方向に向かってディズニー客が大量に戻ってきます。

京葉線沿い住まいじゃないですよね？、あなた。

＞＞都知事が石原氏から変わって資本をJR東日本へ全面放出してもらえれば、海浜幕張～舞浜～お台場～渋谷～新宿の直通運転が出来るようになる。


夢が広がりますねー。実現してほしい。
新たに線路を敷くわけでもなく、予算的にも不可能ってわけではないですもんね。

>>199

何だと？　何でそんな疑いをするのですか？

じゃあ、新木場暫定開業時に1編成に何両編成でしたか？

東京駅であの程度の平日のゲスト客は大した事が無いです。
さらに鉄色のディープな質問。
京葉線のロングレールは50Nか60Nのとちらか？

南船橋～千葉みなとまでの第一次開業時には京浜東北線の中古が編入してきた。
そのときの列車制御は、ATS-P？　ATC?

ここは鉄ちゃんの掲示板じゃないんだよ…。

>>東京駅から動く歩道で京葉線ホームに行くと、ディズニー客ばかりです。

この書き方が私には誤解を招いた。
平日よりも土・休日の方がゲスト客が圧倒的に多い。
それは、土・日朝出勤の時に目撃している。

それに沿線住民で、しかもTDRの近隣なら何で『TDR』と書かずディズニーと書くのはちょっと恥ずかしい。

新木場暫定開業時、京浜東北から編入してきた中古の車両に中間車に非冷房があったのも知っています。
そのあと分散クーラーを後付けしていたポロポロの車両だったが。

1990年3月東京駅延伸の全線開業時の方が東京駅ですれ違うゲスト客はずっと少なかった。

>196　かみつかれ方が独特で意味不明。埋め立て地の新興住宅地住民は東京勤めのサラリーマンだろ？
東京に通えればいい人たちなんだから、沿線にあえて住む理由がないので将来の過疎化を心配してるんだよ。
でもディズニーランドがあれば乗客は継続的に期待できるから廃止にはならんだろということ。
漁業権の放棄なり開発の歴史は有名な話だから知っているが、それは過去のことで京葉線の将来に何が関係しているの？過去の浦安漁民への感謝が足りないとでも言いたいのかな？スレタイに沿って発言したつもりだが…

>204　鉄ちゃんなら会話が成り立たないのは納得だ。
それより自分の子供達は出身地に住みたいと考えてくれるような土地になるだろうか？
マンション街が過疎化するのは想像するのも怖い。

>>206

噛みつかれとか言動の態度がいきなり変わっているが、そちらの情報の取得のレベルが垣間見られる。

こちらは元東京都民、従って単に東京勤めだから新興住宅住民となったのでは無く生誕が東京で東京都からの移民だ。

京葉線とOLC（ディズニーランドと今頃こんな書き方しているのは何故？ランドのTDLとシーのTDSを合わせて東京ディズニーリゾート、つまりTDR）との関係、これは浦安沖の海面埋め立て開発と一切関係が無い。
そちらはそう勘違いしているのか？

元々京葉貨物線構想は、新宿駅構内の米タンク車の火災事故で旧国鉄の労働組合運動もありそれが加速した。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%B1%B3%E8%BB%8D%E7%87%83%E6%96%99%E8%B...

神奈川の米軍燃料積み上げ基地から、米軍横田基地まで引火・爆発性の強いケロシンで米軍専用タンク車（米タンとも）輸送を都心部から避けようとして大迂回を取るルート、つまり現行の武蔵野線に京葉貨物線は組み込まれている。

現状では米海軍鶴見油槽所から旅客列車の殆ど走らない貨物線の武蔵野南線経由して米軍横田基地に鉄道燃料輸送が実施されている。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%AD%A6%E8%94%B5%E9%87%8E%E7%B7%9A#.E9....

この様にTDRを運営する三井不動産と京成電鉄のコラボであるOLCと旧国鉄の関係は一切無い。

京葉線はTDRの為に敷かれたのでは無いのは百も承知の筈だ。
旧国鉄もTDRへの旅客輸送なんか前提にしてはいなかった。
そちらの情報レベルが疑われる。

よくわかりました。揚げ足ばかりとられて全く会話になっていないのでもう結構です。
ディズニーランドはディズニーシーもできたのでTDRというべきでしたね。
路線敷設の経緯を知ることと将来がどうなるの関係はさっぱりわかりませんが回答は不要です。

繁華街が皆無なので、「面白みのある街」四六時中「いろいろな学生や買い物客」などがいないのは確かだし、

多種多様というよりは時間で区切られた「工場で働く人」「TDR従業員」「遊びに行く人」「千葉都民」という簡単なくくりになるのは、無機質な街ならでは。


それが良いという人もいれば、そこで育った人はかえって情緒や雑多な商店街にあこがれる人もいる。

ここに住む人は前者だということ。どっちが良いなんて答えはない。

親は鼻高々だけどね。

実家は下町、自宅はこういう整った街っていうのが良いなあ。

＞京葉線沿いが実家だと子供が可哀想だね。

聞き捨てならんな。
相手にする気は無いが、何故そう思うのか簡潔に教えてくれ。
俺の実家は検見川浜だったが何か文句あるのか？

中央線沿線と京葉線沿線を比べてしまうと、三鷹～立川間の高架立体交差化前までは狭いホームの側に小さな民家が立っていた。こういうのを昭和のノスタルジーと言うのでは？

この雰囲気が地平駅の蘇我駅以外全て高架駅の為に京葉線沿線には一切無い。

ホームはどれも幅員が広いしゆとりを感じる。
三鷹駅は相変わらず狭い。吉祥寺駅は高架立体化されたのはS40年代だが、島式ホームのあれでも特別快速や特急列車がやや高速で通過し危険を感じる。

そういうのがあるのか、三鷹～立川まで高架立体交差化後は相対式ホームで幅員が広いのだが。
でも、三鷹～立川まで明治時代の甲武鉄道時代から大ストレートなんだけど、高速化もままならず京葉線よりも遅い速度でトロトロ走っている。
何だか『千と千尋の神隠し』のシーンを僅かに彷彿させる。
モデルになったのは昔の武蔵野の森林地帯だったから。
でもこの映画のテーマパーク跡は、TDRに対してちょっと意識していたのか？　と。

実家は地方都市。県内であれば千葉市緑区より下ったようなとこ。
自宅は区画整理されたきれいな街並みのとこってのがいいんじゃない。

自分は中央線のどこがいいのかわからない。
汚い街並みに狭い道路、坂が多く店も狭い。
そのうえ、歴史も風情もない。完全な上京者の街で、既成の東京都内に嫉妬心丸出し。

まあひとそれぞれですね。

中央線は便利ですよ。新宿も東京も一本でいけますし。京葉線は東京駅でかなり歩かされます。
街も国立や府中など、家族で住むにはいいですよ。

>>219

過去に相当の中央線利用者です。
市街地の高度制限がかかっているために一戸建てが多い。
便利と言うより昭和のノスタルジーの市街地のイメージが強い。

京葉線東京駅は元々潮見駅手前の地上に出るまで旧成田新幹線用のスペースだったもの。
もし本当に成田新幹線が開通していたら、東京駅で海外へ向かう入出国客は相当歩かせられ不便を買ったかも。
そもそも、三里塚に新東京国際空港を選定したのが間違いですが、連合軍が中央線沿線上空を終戦からずっと占領状態の横田空域と関係します。

ベトナム戦争当時は米軍機の騒音で苦しめられた福生地域もあった筈です。

国立や府中まで下る（山を登る？）なら、新浦安や幕張のほうが良いや。
坂もないし。新宿には用はないし。

中央線は社内に変な人やちょっとしたことでキレるが多かった。

社内→車内

中央線を賛美するつもりはないけど、車内の変な人に関しては
京葉線の方が強烈だと思う。

>>224

何しにこのスレに来ているの？　妬み目的？

変な人と言うなら、米軍駐留時代その家族の白人の子供達が平気で物を破壊するヤンキー行為を知っていますかね？
現在は横田界隈以外、点在する米軍宿舎も撤退し跡形無く無くなっている。

中央線にはIKEAもコストコもららぽもないし、娯楽施設や行楽地も遠い、新宿行かないと何もできないイメージがあります。
その上羽田・成田両空港・新幹線もやっとこさ。

練馬とか世田谷もそうですが、
まあ、だから東京の西側はあれだけターミナルが発展したわけですね。

私鉄は別として、中央線は快速と名がついた各駅停車、どうにかなりませんかね。

そういえば、西武鉄道・是政線に米軍家族の白人の少年が良く乗っていたなぁ。
アメリカン・スクール関係だったと記憶しているが…。

当時同じ少年時代だったが、ヤンキーさは相当の威力を感じた。

なぜ中央線が良いのにここに出没しているのでしょう？


４～６車線道路標準の湾岸　と、歩道なしの路地。

無電柱で街路樹があふれた街並み　と、看板や電柱がひしめき合う街並み。


車だとさらに差が広がりますね。

>>イケアもコストコもららぽーとも電車より車で行く人が多いですよ。
>>京葉線というか、京葉線沿線の住宅街が地味で何もない感じです。
>>震災が追い打ちをかけ、さらに暗いイメージになりました。

何しにココに来ているの？

イケアは重量物をその日に運ぶ為にクルマは必須に近いでしょう。
長さがオーバーするものやRVに入らないものは宅配になるけど。

ただ、これは覚えたておいた方が良い。
中央線沿線上空は未だに高空の航空路以外日本の領空では無い事。
それに横田基地の軍民共用化はまだ実現していない。
また、石原さんが知事を辞めたようだし今後どうなるかはわからない。
日米地位協定でさらに横田は極東の重要基地になるのか、次第に撤退していくのかは知らない。

震災で暗いイメージと煽るのでしたら、TDRのリピーターは止めて貰いたい。
TDRが震災後に過去最高益を達したのは、上下水道のインフラ復旧で上水道は千葉県、下水道は浦安市、そして市の清掃工場の再稼働が無ければ、TDRの再開は無かった。
下水道の復旧は東京都も協力し、復旧のノウハウを少なからずとも持っていったと思う。

新宿や丸の内勤務なら、三鷹までなら中央線（他線の乗り入れも含め)が分があると正直思うが、
三鷹から向こうは正直どうかな？
朝の中央線の上りの通勤の辛さは京葉線の比じゃないぞ。

>>233

>>京葉線ってどこに通勤する人が便利なんだろうか。まさか東京駅じゃないよね？

新木場駅から2路線あるのを忘れている。

>>朝の中央線の上りの通勤の辛さは京葉線の比じゃないぞ。

確かに。S45年代の通学でも辛さを記憶している。

そこまでココで中央線利用者が京葉線を妬むならバトルスレに

中央線 vs 京葉線

のスレを立てましょうか？
車両も同じE233の0番台と5000番台だし。
ここでバトルやっている状況じゃ無いと思う。

中央線VS京葉線じゃ中央線のほうが断然有利。本数や乗り入れの質が違う。乗客数が何よりの証拠。

相手はまだ複々線の総武線・常磐線のほうがいい。
かつて東の吉祥寺・西の柏とも言われていた。
市川は千葉の世田谷とも言われていた。


ただ、中野より西側を東京というには無理がある。

多くの千葉県民は新宿より西側（譲って杉並より西）を都下という意識。
上に書かれているように、空港も新幹線も遠い。

しかし、このスレに書かれているように、中央線と書いたら煽り反応が出たことから意識しているのは、間違いない。
そういう私は十数年沿線住民だった事から互いの長所と短所を一応知っているのだが。
やはり、突っ込んで来た以上バトル部屋に立てます。

偏った意見の人がいるスレですね…。
おかげで論点がどんどんずれてるような。

京葉線だろうが中央線だろうが、TDR行ってもいいでしょ。
震災後に京葉線沿いが暗いイメージだったとしても、
TDRのおかげでいいニュースもあったのは確かなんだから。

TDRのおかげ＝TDRに来てくれる人のおかげ
ということをお忘れなく。
本当に京葉線がいいと思ってる人なら、
「TDRのリピーターは止めて貰いたい」
なんて言わないだろうな。

>>TDRのおかげでいいニュースもあったのは確かなんだから。
>>TDRのおかげ＝TDRに来てくれる人のおかげ

先に書かれた千葉県、そして浦安市とOLCの歴史を理解されていない。
また、旧京葉貨物線構想とOLCの関係はまったく無いのも理解されていない。

>>TDRは賑わっていて明るいが、京葉線沿線の住宅街と住民は暗いよ。

OLCと自治体との関係も無視、震災からの再開努力も無視している。
ここでは議論にならないから、バトル部屋に移動する。

>>242

京葉線の経緯を全く理解されていないから、コメントを控える。
明らかに沿線住民に対する煽りとTDL開業までの自治体の経緯を無視している。

〉２４２
同意！

先月から職場が丸の内パークビル変わって京葉線の東京が最も近い駅になった。
沿線に住んでいないので使ってはいないけど。
今までは、「東京駅」とは名ばかりとネガティブに思っていたが、乗り換えない
最終到着地点としてなら便利な場合もあると、当たり前のことに気付いた。

便利な路線は混むからなあ。。
京葉線は有楽町や丸の内へのアクセスは良いよね。
混まないし海側の景色もきれいだし割り切れば悪くはないと思うけどなあ。

りんかい線との直通運転。
個人的な希望的観測だけど、TWR（東京臨海高速鉄道）の車両は、京浜東北線の209系（0番代）に準拠しており、京浜東北線の209系は一部外房内房線用に改造して転属されている以外は全部廃車になっている。
TWR用の209系もやがて老朽し車両の取り替え時期が来る。
その時、資本の大部分を所持している東京都がどうするか見もの。
もし、JR東に資本を全面売却したとしたら、この車両は全廃になるのではないか？と。

マンション掲示板で鉄ちゃんが語っていて脱線しまくり(笑)まあ、蘇我まできたら戸建ても選択肢につ入るし、いっそ外房線でもいいんじゃない？普通は海浜幕張あたりまでのマンションを選ぶけどね。

>>250

文句があるのなら、情報を挙げてから言え。
何れにしてもりんかい線との直通運転は、利便性を上げる筈だ。

渋谷、新宿まで直通運転は望まないが無いだろう。

京葉線とりんかい線の沿線地域においてはJR東日本系列に有力事業がなく、京葉線とりんかい線の沿線地域においてJR東日本系列に有力事業がない面で見れば経営基盤が弱くて独立は危う。だが、逆に言えば東京臨海高速をJR東日本に統合すれば経営基盤強化も期待できる。埼京線はりんかい線新木場まで走っており、新木場で京葉線に乗り換えできるためJRだけの切符も使えると思っていたのが居た程。京葉線はりんかい線への乗り入れと、りんかい線の運賃問題解消、東海道貨物線への乗り入れは絶対必要であり重要で、実現すれば京葉線沿線西部が京浜工業地帯や羽田空港の通勤圏や関係者の居住地になれ、通勤圏も通学圏も広がる。

りんかい線と直通ってことは、快速が東京行き、各停が大崎行きという感じですかね。

まあ、どちらも微妙にずれたところを走りますが。
湾岸京葉線側はもう人口の増えようがない→乗客の増加が見込めないのが難点かと。


成田方面に繋がる総武線、
茨城や東北まで伸びている常磐線、
と比べると、住環境とかいう問題ではなく、利用者数の問題で圧倒的に不利です。

京葉線より先に武蔵野線の防風柵ができたのも、そういう絡みかもしれません。

昨今、武蔵野線は新駅が2つもできたのに、
ずっと前から計画されている京葉線、新習ー海幕間の駅は滞っているし、幕張の相次ぐ企業撤退がい痛いね。

イオン出店はららぽーとと回遊性がないから、ただの削り合いになりそう。

その上、コストコが印西にできると、内陸部民がどれだけ流れるかも注視。あそこは幕張と店が似ている。

南船橋より向こうは厳しいかな。

新木場から京葉線乗ると南船橋超えると遠いと
感じます。

>>と比べると、住環境とかいう問題ではなく、利用者数の問題で圧倒的に不利です。

これは逆に通勤が快適だと言うこと。

そもそも、京葉線は重いレールを使っているからヨーイング（横揺れ）が少ない。
しかも地下鉄東西線の様にいきなり体が倒れ込む様な事もない（分岐機で本線に交わる部分を除く）。

総武線と常磐線はヨーイングが大きい。

知っている人も多いと思うが、東京～潮見手前の地下区間で車内騒音が大きくても揺れが少ないのを感じている人も多いと思う。

やはり東京駅まで30分が限界ですね。
蘇我まで行くのはかなり遠い

南船橋でも充分とおい。

景色が殺風景だと遠く感じるな。

京葉線で景色いいのは、臨海公園から塩浜まで。

261さん
総武、常磐、京葉と利用します。


常磐線はこの中では一番揺れませんよ。

京葉線、武蔵野線は一番揺れます。

総武線は、市川付近は仕方ないですね。

京葉線の理論ではそうでも、現実はそうではないですね。

なぜ京葉線があんなに揺れるのか不思議です。


千葉県内各所、利用者より。

>262
東京駅といっても、どこにも乗り換えない条件でね。

毎日あの通路だけでぐったりです。

有楽町だって、普通の線に比べたら全然近くない。

でも他に比べて空いてるのはありがたい！

261さん

266です。付け足しです。
ともに快速のみの話です。

考えてみると、常磐線と総武線は、快速が独立した複々線だから、レールの交差が少ないからですかね。

とも思いました。
うそだと思うならぜひ乗ってみてください。
まあ、経験上、山手線の品川ー渋谷ー池袋ー田端がとても揺れますね。

自分は八丁堀で降りて銀座まで歩きます

京葉線といえば、新習志野～海浜幕張の間にできると前々から噂されてる新駅はどうなるんでしょう？
巨大イオンタウンとコストコだけでもかなりの乗降数が見込めると思いますが。
そうなればあの辺一帯の空き地に新たにマンションが建つ可能性もありますよね？

新駅予定場所
http://livedoor.blogimg.jp/vivit_2012/imgs/1/1/11226c56.jpg


幕張新都心はどこへいくのか@JR京葉線の新駅設置編(5)
http://blog.livedoor.jp/vivit_2012/archives/7209901.html

>>常磐線はこの中では一番揺れませんよ。

大嘘。
スラブ軌道と、60Nレールを知らないようだ。

TOKYOBAYららぽーとや、越谷のレイクタウン+イオンアウトレットと、規模的にどっちが大きいのでしょうか。

ららぽーとも駅から歩くし、ここは成功するだろうか。



イオンなら稲毛の件もあるし、船橋、津田沼もある。


イオンというブランドで広域の客を望めるかは、蓋をあけないとわからない。


南船橋より下りは、遠いイメージも持たれているようだし。

確か成田の方にプレミアムアウトレットができるので、内陸の人たちの向かう方向も変わる。

イオンってそもそも車での来客を想定してるから、駅近じゃなくてもいいんじゃない？

>>276

個人を特定させようとする投稿は、ここの管理人が睨んでいるぞ。
通勤の快適度は、枝分かれした資産価値の一つだろ。

>>常磐線はこの中では一番揺れませんよ。

この嘘を、追求させて何が悪い？

>>TOKYOBAYららぽーとや、越谷のレイクタウン+イオンアウトレットと、規模的にどっちが大きいのでしょうか。

これは、レイクタウンの勝ち。
とにかくデカイ。

週末のコストコ渋滞は凄いですね。
県外ナンバーも多いですし、みなさん遠方からまとめ買いをしに来るような感じでしょうか。
なのでおそらく電車でコストコに来る人は少数かと。
南船橋にコストコを作れば、ららぽ＆IKEAで越谷のようになったかも？

幕張アウトレット、幕張イオン、コストコ、ららぽーと、IKEA、東京インテリア、カレスト。
微妙に点在してて車がないと不便ですね。電車で大量の買い物はできないし。

>271
十年前から同じネタ。
南船橋駅前開発と一緒。
JRは自治体が金出さないと駅作らない。
千葉市は金がない。
駅できない。
以上。

もし本気でできると思っているなら、
こんなところでバラしてないで、
値下がり王のマクタマ買えば。
暴騰するよ。本当なら、大儲け。

二俣新町駅周辺では路線バスについては抜本的対策や改善が必要だ。必要なことは利用促進や二俣新町駅周辺の交通渋滞緩和のため工場や流通倉庫の作業員に電車やバス、自転車、徒歩での通勤の奨励、雑誌やテレビ番組と手を組んだ企業や路線バスの制作企画の実施、バス位置情報提供システムの運営、バス情報提供システムの通信インフラとバス位置情報提供システムの利用、緊急増収対策委員会設置、不要品は全部競売で売却、郵便バスや宅配バス、全面広告バス運行、潜在能力の最大限活用、社有財産の貸出、商品販売、新規出資者開拓等による授権資本充足、金融機関から安定的に資金調達できる環境の整備、不正乗車で通常の十倍以上の運賃徴収、市川南高校等に野球輸送等で車貸出、西船橋駅南口からのJBSは京成トランジットバスか京成バスに移管させて誰でも簡単に乗れるようにすること、企業送迎バスと統合で原木橋や東京流通前を経由して高谷新町の福山通運や日新製鋼の前迄の系統新設、下総中山駅から原木中山や市川南高校、原木橋経由で二俣新町駅迄のミニバス新設、ベルクやコーナン、ノジマ等の買物客や従業員、南側の工場倉庫の従業員、東京経営短期大学の生徒、南市川テニスガーデンの利用者等にもっと使って貰えるようダイヤ改善やJR東日本、東京地下鉄、行政、住宅開発業者、各事業所、沿線の行事、市川南高校等との提携や連携、買物客への運賃割引や利用券発行、路線バスを活性化させて守ろうという意識を植え付け、倍以上人がいればいいと理解させ、街造りと絡めて住民の意識を大きく変えさせること、住民等が路線バスを支える株式発行と利用促進協議会設立、利用促進運動実施、他社や専門家とで合理化や増収の勉強会実施等。これで路線バスのバス利用者が増えて増便もあり得るし、東京都心が近く、周辺に工場倉庫もあるなら住宅需要があり、地域活性化にもなり、雨の日には非常に有難い。
京成トランジットバス原木線は終点の位置が中途半端だから使う人が殆ど居ないので両者とも駅のすぐ前まで乗り入れさせ、市川市や千葉県、JR東日本、京成電鉄、京成グループが共同で改善を前向きに考えないといけないし、二俣新町駅周辺地域の路線バスは延命存続するのでなくリニューアルが必要。京成バスシステムは京成バスの収入がないと生きられず、大改善もできないため京成バス船橋営業所と京成バス貸切センター、京成バスシステムの統合も必要。
二俣新町駅からバスターミナルが遠くて不便なので田町駅芝浦口と同様、駅のすぐ前にバスターミナルが必要。
本八幡までの京成トランジットバス原木線は各駅前で電車との不便な乗り換えは改善し、運転間隔が15分毎に短縮が必要。
路線バスがもっと便利になり、二俣新町に武蔵野線が停車すればさらに便利になるが、二俣新町に武蔵野線が通過していては不便で、駅を改造しても構造は別に複雑化しないし、今なら武蔵野線にも京葉線にも高性能車が多数あるなら所要時間増大の問題は少なく、二俣新町に武蔵野線が停車すれば南船橋や市川塩浜までの迂回以上に円滑に乗り換えでき、北部や総武線沿線に行くなら実質的な所要時間が大幅短縮になる。
武蔵野線が通過しているのは初めから乗換駅にするつもりなく、計画変更する気がなかった。
京葉線はダイヤ大改正が絶対必要で、武蔵野線の殆どが西船橋から東京、海浜幕張まで乗り入れるが、現在は京葉線が西船橋に行かず、武蔵野線直通のみ西船橋に向かうため新習志野以東、朝や夕方は海浜幕張以東や武蔵野快速通過駅なら一度乗換えが必要で武蔵野快速も本数が少なく、京葉線内から西船橋に向かうのは不便で武蔵野線自体の運転本数増加が必要。 京葉線は日中、一部の普通が海浜幕張で東京方面に折り返してしまい、海浜幕張以東は本数が減り、普通が折り返してしまうので蘇我-検見川浜間は平日日中だと毎時4本のうち半分が京葉快速になり、休日日中は全部京葉快速。東京方面は京葉快速が海浜幕張で普通の接続があるといえ快速通過駅だと不便で逆に快速通過駅から検見川浜-蘇我間の駅を使うにしても乗換えが必要で、京葉線は普通蘇我行が少なすぎで、運行間隔が5分程のこともあれば20分以上も開くこともあり、快速は停車駅が多すぎ。
二俣新町駅近くや少し離れた地域には石山食堂やクレイン（30年程前に開店した超大盛りのお店で、定食のご飯小盛りでお米3合程入っている。二俣新町駅周辺は工場街で、客の殆どが工場で働く人達や長距離トラック運転手らで、このような大盛りのお店になったらしい。注文の際、ご飯の量等は微調整可。）等の隠れた名店もあり、NTT千葉総合運動場グランド、船橋三番瀬海浜公園、常明寺、了極寺、大鷲神社、安養寺、円福寺、浄経寺、原木山妙行寺、日枝神社、クリーンスパ市川等があり、地域や交通の抜本的改善や大整備で観光地的性格も持たせることもでき、工場マニアや倉庫マニアもいるなら二俣新町駅周辺地域が隠れ観光名所となり、工場や倉庫に洒落たレストランや歴史の資料館、製品の博物館を併設してもいいし、二俣新町駅は列車撮影の隠れ名所でもあり、江戸川河川敷では1km以上に渡って桜の木を植え、バーベキューや花見等ができる所に改造し、雑誌やテレビ番組と手を組んだ地域の制作企画も実施し、二俣新町北側は用途地域を潮見駅前と同じ状態に変更し、スーパー等の商業施設や住宅が一体となった高層建築を造ってもよい。
近い将来解体されるという防衛省二俣官舎は廃止と売却をして誰でも居住可能な大型集合住宅を造り、原木や二俣、高谷の市街化調整区域は調整全廃が必要。現在では計画進行していないが、これは国が廃止や売却を考えないからで、国は借金を返済していく必要もあるため公務員宿舎は全廃や売却をと言われているのに誰も何もしない。
宿舎に住めるのは国家公務員と国家公務員の家族だけで国家公務員と国家公務員の家族以外の居住や公務員宿舎のまま他用途に転用不能なため売却は必要であり重要で、市川市では建て替え問題を含め二俣地区の活性化や街づくりの中で極めて重要としている。
公務員宿舎全廃の声まで出ているのに余計な物を売らず残している国はどうかしており、消費税導入と増税は暴挙。財政赤字、経済のグローバル化、ますます増える社会保障予算で、もう増税しかないと思わせないといけないし、日本共産党やみんなの党、日本維新の会、減税日本なら前記の施策を実行する筈。ただでさえ野田は火達磨状態なのに整備新幹線等と言っていいわけなく、このまま野田おろし運動が拡がればよく、消費税さえなければ日本の少子化傾向が改善され、自殺者ももっと少なく、日本の人口はもっと多くなっていた筈で、次回の選挙は日本共産党やみんなの党、日本維新の会、減税日本に一票投じないといけない。
増税以上に必要なのはとにかく不要資産は完全売却、公務員の人件費を中小企業並に削減、大企業の過剰な内部留保と利益を雇用と中小企業等に還元し、家計や内需主導の経済成長の軌道に乗せる事、年間5兆円の軍事費の1兆円削減、1m1億円の東京外環道や高速道路無料化中止、官僚の天下りを禁止し、政府や官僚、財界の癒着や特権にメスを入れて浪費是正、増税より使い道不明のまま積み立てられている経済危機対応・地域活性化予備費を国民の暮らしのため活用、下げすぎた所得税の最高税率を元に戻すこと、現在10%の証券優遇税制を20%に戻し、諸外国並みに富裕層は30%以上に引き上げ、大企業への優遇税制を改め、下げすぎた大企業の法人税率や相続税と贈与税の最高税率を元に戻すことで消費税に頼らずとも安心できる社会保障の財源設置、煙草一箱辺りを1000円以上にすること、地方出先機関や紐付き補助金等の廃止、国会議員半減、一人当たりの人件費も半減、整備新幹線等の不要不急事業の中止、政党助成金廃止、パチンコ税新設、審議も何もなくても出費があるならその金額を議員の給料やボーナスから返金、消費税がどんな仕組みか殆ど知られず、よく言われる逆進性や消費抑制だけが問題でなく驚く程高い滞納額、税率が上がる程得する大企業や弱者が負担を強いられる実態も知られず、増税不可避論に警鐘を鳴らすこと等、まだこんなにあり、増税より必要なのは消費減税も当然。
京葉線二俣新町駅から程近い地域では土地の有効利用や市境問題解決が望まれ、信篤公民館と図書館等の建替えや移転、道路整備、京葉道路原木インターチェンジ周辺の混雑緩和等も必要なのにされず、東京の通勤圏として十分機能できるのに抜本的大改善がないまま市街化調整区域が広がり続け、産業廃棄物処理施設が多く、大気汚染が心配されながら環境改善が殆ど進まず、京葉道や東関東道に囲まれ、市川市の他地区と切り離された陸の孤島のような地区で、京葉道が地平を走っており、地域分断も問題。二俣新町駅や東京経営短期大学周辺には四年制私立大学と私立高校が各一校あれば更なる地域活性化になり、二俣新町駅近くにあるコーナン湾岸市川モールでは年間を通じてもっと頻繁に無料のアイドルイベントや、雑誌やテレビ番組と手を組んだ商業施設の製作企画もすればいい。

ご苦労さま

京葉線は重いレールを使っているからヨーイング（横揺れ）が少ないとかウンチクたれている奴がいるけど、それより風がちょっと吹いただけでいちいち止まるのを何とかしてくれ・・・。
毎度、遅延証明とか持ってくの心苦しいわ。

何度も言うが、京葉線が風に弱いのではない。
京葉線に当たる風が他所より強いのだ。

地下鉄にすべきだった

羽越本線の大惨事の影響が、内陸部を走る路線も風速規制が厳しくなり台風などの強風時に運転見合わせをするケースが多くなった。

京葉線って、本当にすぐ不通になるね。

京葉線の将来？

廃線にするか、貨物専用に戻す。

人身事故でしょっちゅう遅延する路線よりはるかにマシですよ

>>293

でも例えば総武線沿線なら、快速がNGなら各停や京成に逃げる事が出来る、代替がある。京葉線って、代替が無いに等しい。この差はとても大きいと思う。

すぐ止まる京葉線はあてにしちゃダメでしょ。

知ったところでどうなるの？
別にあなたが京葉線沿線に住むわけじゃないんでしょう？

>>296
すぐ止まる？今年は何回止まりました？
具体的なソースお願いします。

今朝、止まったんですね。

だから、年間どれくらいよく止まるのか具体的なソースを見せてよ。
今日止まったから「よく止まる」なんていうのは通用しませんから。

ソースなんて提示できません。よく止まるというイメージだけです。

実際、首都圏の鉄道で、風でまっさきに止まるのは京葉線ですからね。

私鉄などが頑張って走っている時でも、京葉線はいとも簡単に止まる。

＞通用しませんから。

それがお願いする人間の言葉か。
頭大丈夫？
具体的な数値が見たかったら自分で調べろ。

逃げたな

私は市川の住民です。総武線快速を利用しています。
総武線快速も、割と頻繁に、遅れたり、止まったり。

でも例えば帰りの東京駅で、快速が止まってるのに気付いた時はなどは「あっ、そう」って、直ぐに秋葉原経由の総武線各停に切り替えて帰宅します。実際、5分程度しか変わりないし。新橋駅ならば、浅草線、京成経由と言う路線でも帰れる。

総武線沿線は、この様にとても便利ですよ。

相互乗り入れしてる路線は遅延や不通が多いですね。

>>305です。

市川、そしてその前は船橋方面に長い事住んでいました。総武線一筋20年以上。総武線に長い事住んでいて、駅で何時間も足止めくらったと言う記憶、殆ど無いです。第一、30分とか足止めくらった場合は、各停か、京成に逃げるし。

京葉がだめなら京成に逃げれる

本日の事故の手前に、もう東京駅を通り過ぎていたから気づかなかった。

しかし誰一人、本日の事故の検証をあまり見ていないようだ。

今回のことは、JR東の体質だと思う。
後で新聞に載っていた画像を見たが、いわくつきの205系だったようだ。残存するオレンジの武蔵野線側の車輛。
去年夏まで残存していて、1989年末新製された京葉の205系も以前荒川橋梁上で車輛故障を起こし、変電所の焼損火災事故を起こしている。

つまり塩害において車輛の電気系統の劣化が早いのではないか？

京葉線のバックアップは東西線とバスでいいだろ？

台風などの運転規制時に総武線・東西線も止まった時点でまだ動いているのは都営新宿線。

本八幡までの各駅でバス路線があれば尚良い。

何故、都営新宿線は運転規制に強いか？
それは、荒川橋梁でしか地上に顔を出さないから。

>313 半ば諦められてるよ。京葉線住まいは当てにならないってね。

浦安エリア、バス便90分待ち。

行徳エリア、入場制限。

本八幡エリア、便キャパない。

自分のように不定期出勤だと、年に数回あり。

舞浜駅から環七経由小岩駅行き京成バス（急行）が出ており、一之江駅まで行ける。
これは以外と穴場。

京葉線全線運休でディズニーにも影響　園内一部施設のオープン遅れる
http://www.j-cast.com/2012/11/29156061.html

首都圏最弱説絶賛継続中！

東京駅までの高速バスもあるし、たまに止まるくらい超どうでも良い。
今のままの、ちょっと出来損ないの京葉線くらいがちょうど良い。困ることなんて1つもない。

京葉線が止まったら、バス乗れないでしょう。

だいたい、そんな事態は、年数回。

無理して会社にいかなければならない、
日本はどれだけ貧しいのでしょう。

あなたが出社しなくても会社はつぶれません。
っていうか、これだけITが発達していれば、

一部の人を除いて、自宅でもどこでも仕事できるでしょう。
ブルーカラーは別ですが。

そんな日本に住んでるんだからしょうがないだろ。

営業だから出社しなくても客先には行かないといけないけどな。
とはいえ年に数回止まるくらいは普通はなんとかなる。

たかだか電車が止まって大騒ぎしてるのは単なる煽り屋か、イレギュラーへの対応能力が無い人だけ。

京葉は施工が新しい新線だけに、強風が生じない豪雨•大雪には強い。
理由は潮見駅より先の地下に潜る区間以外、掘割構造の様な法面は無い。
軌道の排水能力や土工区間の崩壊対策は、古い主要在来線よりもかなり優れている。
それだけ、カネがかかっていて旧鉄建公団への借金は膨大なものがあった。

京葉？いまは野田線ですよ！

>>京葉？いまは野田線ですよ！

極めて意味不明な投稿ですね。

あんな旧態依然の単線区間がある東武野田線に鉄道インフラとして何の価値が？
踏切も存在しているだろう。京葉どころか武蔵野線は踏切ゼロですよ。
輸送力もこれ以上ダイヤ編成上強化出来ない。

ネタにマジレス・・

京葉線も＊＊＊でしょう。都内に住まないと。

京葉線も都内走ってるよ。

都内といっても微妙なところだけどね、終点も。
まともな駅ビルも１個もないし。


総武線からしたら京葉線は出来の悪い赤子のようで、いざというときも使えない（使う用事がない）けど、
新規路線だから仕方ないんじゃないかな。

ここが、つくばや北総をバカにできるほど大したもんじゃないでしょ。

つくばや北総よりゃ数段いいわな。

>331
ターミナルとしての利便性は低いけど通勤に便利という人は結構多いはず。
M商事本社勤務だけど、通勤だけなら京葉線は高評価。

野田線はプラウド出来たら
プラウドラインになるよ。
伊勢崎線のスカイツリーライン
みたいに。

>>334

>>野田線はプラウド出来たら
>>プラウドラインになるよ。

戦時中のS5年に開通し単線区間もある東武野田線と準高規格在来線の京葉線と比べてどうなるの？

時代背景があまりにも違いすぎる。

>333
「M商事本社勤務」とか、書かなくていいこと書いて恥ずかしくない？

私が想像するＭ商事なら、立派な勤め先だと思うけどね。
何かコンプレックスでもあるのかな？

本社のメールボーイとか。

うちはライバルM物産だけど。

Ｍ紅の社員は痴漢で捕まってたね。
Ｍ商事の社員だったＵ〇イムの四男は、強制猥褻で逮捕も示談、強姦で逮捕もまた示談になってたしね。
エリートサラリーマンは変態が多いのか？

ここは所詮貨物路線であることお忘れなく。

>>ここは所詮貨物路線であることお忘れなく。

当初の計画はそれだけではない。
武蔵野線も貨物線としての機能を優先させていた。

横田基地への引火爆発制の高い米軍ジェット燃料輸送も主要な貨物と考慮していた。
現在は、貨物専用線の武蔵野南線は米軍タンク車が走っている。

京葉線の未来は無いでしょ。
全線覆わない限り。

京葉線は赤字ですよね。

他(総武、常磐)はドル箱と言われるけど、京葉は一切公表しない、

朝晩それほど混雑していないし(並んでいる人も全員乗れる)、各駅停車はガラガラですものね。

それで全線覆うのは無理でしょう。


可能性としては、東京～西船橋をなんとかしてもらえるかなと。
いや、なんとかしてほしい。

>>他(総武、常磐)はドル箱と言われるけど、京葉は一切公表しない、

総武や常磐はいつ完成したの？

京葉は比較的新線だし、旧鉄道建設公団が施工し旧国鉄（西船橋～千葉みなと完成時が旧国鉄時代）へ莫大な負債を抱えていた。

民営化移行後もまだJRの資産になっていないのでは無いか？　と。

>>可能性としては、東京～西船橋をなんとかしてもらえるかなと。

これ、新木場以東の複々線化と同時に西船橋まで繋げる構想でしょ？
そんな莫大な財源がどこにあるの？

千葉県乗車人員（降車含まず）
なお、JR線のみなので私鉄・乗り換え利用数を考慮すると、かなり変わります。
左はJR東順位
２０１１年度
19 船橋 133,774人
24 西船橋 125,276
26 柏 118,611
29 千葉 104,788
34 津田沼 101,327
38 松戸 98,161
64 舞浜 63,898
72 市川 58,331
79 本八幡 56,644
84 海浜幕張53,772
85 新浦安 53,655
93 稲毛 49,472
117　　 新松戸 35,784
南柏 31,612
蘇我 30,513
我孫子 29,989

上位にあるのはやはり総武・常磐・京葉。
おそらく私鉄を考慮すると、京葉線全駅足して、船橋・西船橋・柏に対等する。

船橋は京成線・東武線の乗り換えが著しい。県内１の中心駅。
西船橋は言うまでもない。
柏は取扱収入では千葉県内では第1位。東武線で池袋・北千住などに次ぎ第５位。


千葉動労であるので、京葉線に予算を投じるのはなかなか厳しいものがあります。
船橋～新浦安線などの夢計画もありましたが。

京葉線利用者の合言葉

今日は動いてる？

今更ながら、以下の様な日経の記事を見つけました。

http://www.nikkei.com/article/DGXNASFB06065_W2A300C1L71000/

りんかい線との相互乗り入れは幕張メッセへの利便性をよくするためですが、こうした事は他の路線でもやっているので難色は無いと思います。

例えば、東北新幹線・新青森まで開業した際に盛岡～青森まで、第三セクターの路線となった。
JR東の夜行寝台やJR貨物は線路使用料をこの第三セクター会社に支払う事で直通運転を実施している。

りんかい線直通運転も全ての列車とは言えないが、JR東がりんかい線の線路使用料を支払うことによって、第三セクター会社の東京臨海高速鉄道への収支のリスクも減らせるのでは無いか？　と。

京葉線に限った事ではないが、最近急病人救護による遅延が多過ぎる。
ぶっ倒れてまで会社行く必要無いだろ。

来年ついに京葉線の快速がなくなりますね。

アクアテラスで見たのですが。

新浦安、塩浜はうれしい知らせかな。

>>来年ついに京葉線の快速がなくなりますね。

その詳細は初めて聞いたので知らないけど、JR東のヘソ曲がりなやり方で無いの？
『快速』と言う名前が無くなるだけで、『通勤快速』に化けたりして。

そういうのは東北新幹線でもある。
秋田新剤直通向け現行『こまち』が、ここ10年は巨大地震が続くと言われているのにわさわざ300km/hに速度向上（本来地震が続くならば非常制動性能を上げて誤魔化すのでは無く、最高速度を減速する方が理にかなっていると思うのだが。）したのを『スーパーこまち』にしたとかあった。

ソース

http://www.keiyousen.com/blog/2012/12/20133.php

>>354

『ソース』と言う言葉は嫌いだけど情報どうも。

そうか…JR東の会社主導の顧客の声をあまり耳を傾けない戦略か？
そういえば東京駅の通路で連日、乗客層の人数をカウントしていましたな。

全部各停になったとしたら、快速停車駅から目的駅の到達時間が若干延びることになる。

何か、京浜東北線での快速の運行形態を無理矢理京葉線に持ち込んできた感じがないでも無い。
一方、中央線は通勤快速・特別快速・快速と種類があるが、インフラが古いためにホームの幅員が狭くて混雑対策もあるのか…。

京葉線のホームの幅員は比較的新線のためにどれも広い。
それを乗客の流動を利用しようとしているJR東の戦略を感じる。

快速廃止といっても「朝の通勤時間の快速」がなくなるだけでしょ？
特に問題ないわ。

そのうち来年、再来年とじわじわなくなって、全廃になりそう。

通勤快速だけ残ったりして。

>>そのうち来年、再来年とじわじわなくなって、全廃になりそう。

>>通勤快速だけ残ったりして。

そうすると特急の追い抜きが問題になってくる。

京葉線で東京駅に最も近い所で待避線があって追い抜きが出来るのは葛西臨海公園駅でしかない。
かつて葛西臨海公園駅も現在の1面4線ではなく追い抜きが出来ない1面2線だった。
そこから先の上り線は特急はずっと追い抜きができない。

何だか、本当に京浜東北線化（以前は全て各停だったが昼間に快速を走らせるようになった。）している様だけど、これって近い将来一部列車をりんかい線に乗り入れさせて、各停を新木場駅で退避させる布石？

JR東はどういう戦略をしているのか良くわからない。

なるほど。

以下、あくまで仮定で、まわりくどいです。

埼玉や東京練馬方面は羽田より成田のほうが早く行けるという事実があります。これを複々線の常磐線経由にすると、総武線よりずっと早く成田につきます。


成田空港へは上野～常磐線～我孫子～経由のほうが時間的にも営業距離も都内から早く距離も短い（千葉まで南下する総武線は遠回り）。
池袋や新宿・大宮方面からも線路が続いていて（貨物線）、アクセスが良いはず。
我孫子方面の成田線を大幅改良してNEXを我孫子線経由に。

総武線のNEXが減った分、わかしおなどを総武線経由、船橋停車にして総武線の中間駅の利便性向上。

前線通過に等しかった京葉線の特急を全廃して、複線しかない京葉線のキャパ確保


というのもひとつ。かなり大がかりですが。

東京圏大ループ。

ちなみに上野どまりではなく、来年か再来年には常磐線は東海道線と相互運転するらしい。

よって飛躍的にアクセス幅が広がる。

総武線的にはNEXをどうにかしたい。

>>360
>>361

明案だけどそうした鉄ヲタの案を裏切るのが、JR東の戦略。

京葉線から特急を追放し（新木場～東京駅開業していない時は特急が無かった）、利便性が上がればベターですな。

ただ、りんかい線との乗り入れが定常化するのかどうか。

これをやると埼京線どころか、新宿・宇都宮ラインが京葉に入ってくる。
実際、臨時として入線して来ていたが。

武蔵野線方面をりんかい線と直通させて、５：５で運行すればありがたい。
武蔵野線の利用者は増えていく一方だから。
新浦安までは本数は減らない。

東京圏巨大ループ？みたいな構想なら、利用者増加の見込めない京葉線の海浜幕張以遠はそれほど重要ではないからね。１５分おきでも十分。

2012年3月6日 - 9日、幕張メッセにおける「第37回国際食品・飲料展」 (FOODEX JAPAN 2012) 開催にあたり
FOODEX主催者である日本能率協会が招待客用に特別列車をチャーターする形で直通運転が実現した。

新宿駅からりんかい線に乗り入れ幕張メッセの最寄り駅の海浜幕張駅までを結ぶ特別列車が1日1本だけ運行されたが、りんかい線経由で海浜幕張駅までJR東日本の列車が走ったのは初めてであった。

千葉県、千葉市等関係機関は、実績を積み上げ、定期的な直通運転を実現させるための要請を強化する方針としている

京葉線はもともと有楽町線と直通する予定だった、
新木場に名残のスロープがある。
国鉄、営団のままだったら今頃直通してたはず。

新宿～幕張は物理的には直通運転可能で、問題は間のりんかい線の運賃をどう徴収するかってことですよね？
JRがりんかい線を買収すれば実現可能？

>>京葉線はもともと有楽町線と直通する予定だった、
>>新木場に名残のスロープがある。

この情報はどこから？ 大変な誤りです。
スロープなんて東京臨海高速鉄道に繋がっているものなのですが。

そもそも京葉線は京葉貨物線と構想された物であって、現行のりんかい線で大井埠頭で現在存在している貨物線と繋がる予定だった。
旧鉄道建設公団時代でも、有楽町線と相互乗り入れする構想は全く有りません。

それに有楽町線は副都心線と一体化しており、西武鉄道・東武鉄道・もうすぐ東急電鉄と相互乗り入れするのが筋で有り、JRまで乗り入れまでするとりんかい線と有楽町線と併走する部分で四線転換の巨大な大規模なシーサスを入れる事になります。
こんな事はダイヤ編成上も含めて極めて不可能ですよ！

>>新宿～幕張は物理的には直通運転可能で、問題は間のりんかい線の運賃をどう徴収するかってことですよね？

これに一番近い事例が、東北本線の盛岡～青森間で第三セクター化した『いわて銀河鉄道』と『青い森鉄道』でJR貨物やJR東の夜行列車を乗り入れていて線路使用料を支払う形態では無いか？　と。

そもそも東京臨海高速鉄道は、旧鉄道建設公団が施工していた構造物をJR東だけでは資産を引き受ける余裕が無いため、東京都・品川区・JR東と共同出資して出来た第三セクター会社なのだけど。

もう一つ、来年春のダイヤ改正の手前で変わったこと。

これは東京駅での動く歩道とエスカレーターの時間帯ごとの稼働方向ですね。
長らく3本あった動く歩道のうち中央の動く歩道が工事のため使えなくなっていたけど、現在は使えるようになっている。

ただ、エスカレーターの昇降方向で朝ラッシュ時はそのうち１本が一番右側に寄ってしまった。

これだと下り列車方面の乗客でビジネス客とレジャー客が半々くらい？ ですがクロスするためにその乗客とぶつかりそうになる。

これは明らかに会社主導の顧客の声を無視した改悪。
どう思っても今までの方が良いと思っている乗客側の意向を無視しているとしか思えない。

京葉線は終わった(笑)。新浦安までは通勤圏だがそれより遠くは期待してないということみたいだね。

朝の快速廃止は利用者増加による改正でしょ。
超満員の快速乗客を各駅停車にしてバラけさせる。
利用者減ならむしろ今のままでいいわけですし。

快速が無くなるって、南船橋より千葉方面のマンションって価値が下がるんじゃない？

>>朝の快速廃止は利用者増加による改正でしょ。
>>超満員の快速乗客を各駅停車にしてバラけさせる。

このやり方は、JR東の苦肉の策にしか思えない。

少しでも乗客を詰め込もうとしたのと、これは定かではないが強風に伴う転覆脱線対策なのか連接台車方式の最先端の通勤車両を一編成のみ投入したものの、故障続きで量産されなかった。
代わって幅広ボディの新形式車両に取り揃えたもの、今回のダイヤ改悪か？
根本的に解決するにはダイヤの密度を上げることだが、編成数を増やすより埼京、りんかい線との乗り入れが手っ取り早い。
究極は、15両編成化するほかない。

通勤快速は残るの？

京葉線が超満員とか(笑)
あんなの他の路線に比べたら混んでないよ。
みんな奥まで詰めないから混んでるように見えるだけ。車両によっては混んでないし。

>372 354をよく読んでください。快速が超満員だからではなくて、快速で通過する葛西臨海公園など東京寄りの通過駅を重視することにしたということ。場合によっては、途中駅始発の各駅停車が増えて遠方の列車は昼みたいに減らされるかもね。

東京メガループの強化措置だから京葉線も二分されるね。他にいい例えはあるかもしれないが、中央線も三鷹、立川、高尾と段々電車は減っていって山梨に入れば単なるローカル線ですよね。かなり差を付けられることを覚悟しなければ。

そのうち幕張あたりで連結外されて短くされるかもしれませんね。人口減の悲劇です。

人口減・乗車率減の具体的なデータもないのに・・・

浦安、船橋、習志野、美浜区と埋立地のど真ん中走ってんだから、人口減ってんのは推して知るべしだろ。
具体的なデータというなら役所の人口推移でも見たらいい。

関西に行く事が多いのですが、私鉄とJRではやはり考え方がちがうのかな？と思う事があります。関西空港に走る特急が南海はラピート、JR西は特急はるか。乗客数が減ると、南海は停車駅の多いラピートベータを走らせるのに、JRは便数削減。京阪電車では沿線の利用者数減少に特急の停車駅を増やし、急行、準急、各駅停車との連携を充実させていました。まあ、JRの場合ネットワークが私鉄ほど閉じていないので他の路線とのからみが多いから単純ではないのかな？と素人的には想像しますが、私鉄のほうがなんとなくベクトルがいいほうに向いていて好感がもてます。今回の京葉線の快速廃止もなんとなく知恵を絞れない会社の体質からくるのではないかと思ってしまいます。私はずっと沿線住民だったのですが、たまたま引っ越すタイミングでこのような改悪が行われるのはさびしい限りです。なお当方、３８０さんのいうデータは一切ありません、あしからず。

>>379

>>そのうち幕張あたりで連結外されて短くされるかもしれませんね。人口減の悲劇です。

JR東の戦略を知るのは一般顧客とって予測するのは難しい。
分割併合編成は、主に東金線のためにある。
とにかくJR東は戦略的に失敗が目立つ。

>>みんな奥まで詰めないから混んでるように見えるだけ。車両によっては混んでないし。


確かに新木場駅で降りたいがためにドアの周りに固まって奥に詰めない、新聞をどうしても読みたいがために新聞を広げている、帰宅の東京駅では特急列車と勘違いしているのか大きく組んだ足を通路の真ん中近くまで放り出している、ロングシートでの6人着席は解消されたが足を組んでいる輩がいる 、シルバーシートで他の席が空いているのにここぞと先に着席し、携帯やスマホをいじっている。
マナーがなっていない人がいる。

京葉快速と武蔵野快速が朝走らないようになって、全部各駅停車ってＪＲはアホなんかな？

「葛西臨海公園駅」「潮見駅」「越中島駅」の停車回数を増やし、乗車チャンスを大幅に改善するほか、武蔵野線内各駅から同駅をご利用になる場合、お乗換えの必要なくご利用いただけるようにします。って・・・

ほとんどの乗客は、平日に葛西臨海公園も潮見も越中島も使わんのじゃー。

減便や外房内房直通の廃止も検討されているのかしら。寒い季節の電車待ちは辛いかもしれないけど、葛西臨海公園の利用者はずっと我慢してきたんだよね。

人口減なのは放射能避難で関東どこも一緒。
京葉線関係ない。

新浦安から東京寄りは武蔵野線もあるんだからそれより千葉寄りは快速残して新浦安から東京寄りの駅に停まらないようにしてほしい。

快速の客をばらけさせるのも目的って書いてあるから、それだと結局快速が混み混みになってしまうと思う。

現状通勤時の各駅と快速って5分くらいしか差がないじゃん。
自分だったら東京駅まで乗車時間5分しかかわらないなら多分空いてる各駅乗ってる。
わざわざそういう選択してた人にはデメリットだね。

確かに朝の快速は昼間よりも時間かかるものが多いのであまり変わらないかも。

田舎者は大変ですね。

市川塩浜までの人にとっては大いにありがたい、うれしい改正。

ぶーぶー騒いでいるのは遠方の方々。

明暗が分かれる。

特に千葉みなと以遠の南房総の人は痛手でしょう。

武蔵野線も舞浜、新木場方面の利用者がほとんどだから、南船橋方面全廃でもいいのに。

西船ー南船橋が長すぎて運行費用の無駄。

南船橋には競馬場・ららぽ・IKEA・オートがありますからね

快速どころか田舎は各停も危ういと覚悟すべき。
直通は通勤快速と特急だけになるかもね。
湾岸セレブと田舎者の干渉が避けられるというのは喜ばしいことかも。

遠方でも六時台なら快速走るようだよ。通勤快速は朝も四本だから勘弁してね。

新木場で飛び乗ったら通勤快速で、全然止まらず泣きました orz

武蔵野線の船橋法典利用者です。
朝の通勤時は新浦安から快速目当てでどっと乗ってくるのでそれが少しでも減れば助かる。
ただ西船橋から新浦安までの混雑は何も変わらない。