京葉線の将来　Part2

こんな日は電車で出れませんね。
今も完ぺきに止まっているし・・・・。

いつの間に雑談スレから千葉県の検討版に戻っている。

それは良しとして、311の震災時には新形式車両は全て揃っていなかったものの今夏で全部揃った。
その結果、ロングシートの6人座りは厳禁となってやや太った人でも東京駅で座れそうな所で渋々座っているが、各停は帰宅時に両先頭車とほぼ真ん中はシートが空いている場所があったりする。
そして混雑率もやや改善されてきた模様。沿線の液状化に伴う人口減少もある程度影響はあると思うが、やや快適路線に戻ってきた感じ。

>>101
昨日は電車での外出やめました。
案の定の成り行きに嬉しいような寂しいような。

昨日は仕事だったが、帰路新木場で足止めを喰い、待っても再開は遅れ再開しても最徐行運転が予想される事からとっさの判断で振替乗車券数枚もらって、都営バスで東西線東陽町駅へ。
ところが東西線は快速運転を中止しないほどの正常運転。
こんなもんだったら何のために防風柵の増設工事をしたのか？と。
多分、奥羽本線の脱線・転覆事故に今だ神経質になっていると思う。

東西線は昔、強風にあおられて陸橋から中川に転落したのに頑張ってるよね。

>>108

転落ではない。
横転。車両が軽すぎもあったらしいが。上部トラス橋だったのもかろうじて良かった。
現在はあの当時の河口と違って清新町が出来、河口がずっと奥になっている。

＞109
横転ではなく転覆と言うべきです。

>>108

そうでした、転覆ですね。
最後尾車両が、下り線を塞いでいましたね。
ステンレスではない軽量なアルミの車両が原因とか色々言われた様ですが。

>107
> 多分、奥羽本線の脱線・転覆事故に今だ神経質になっていると思う。

神経質になったというより、風速規制があの事故以来JR東全体で厳しくなったので感覚的なことではないです。
京葉線や武蔵野線はもともと止まりやすかったが、常磐線なんかもよく止まるようになりました。

総武線は、快速電車が横須賀線での大雨の影響でよく止まるし、各駅停車が中央線の人身事故でよく止まる。

踏切が無いデメリットって何？教えてくれ。

総武線も千葉駅まで複々線になってから踏み切りは完全撤去されましたよ。
しかし、京葉線は60kgの重いレールと新木場以東は急曲線が無い線形が良いにも係わらず高速運転(120～130km/h)が出来ないのは風の影響だと言われているそうな。

京葉線で、身体が触れ合うレベルのラッシュにあった事は無い。台風で電車止まったり以外は…。総武線、京浜東北線、日比谷線、の鬼ラッシュ経験してるので、空いてるのが楽ちん。総武線は降りたい駅で降りられなかった事アリ。

通勤快速廃止しない限りダメだろ

震災から一年が過ぎ、昨夏にロングシート6人座りが厳禁が圧倒的となり立席にもやや余裕ができてきた。
ところが武蔵野線は一部を除き東京駅で6人座りして眠りこける乗客が居る。
湾岸部の液状化で人口爆発が回避され、将来の殺人ラッシュになる恐れもなくなった。
武蔵野線は休日で立席客も居ないときにも詰めずにパラパラ着席してムカつくので避けることにしている。
京葉のはドア上部のディスプレーに沿線の天気予報が出るのには重宝しています。

朝日新聞の一面に出ちゃったね。　
残念だよ。

もう、これ以上は少子高齢化で人口増大は期待できない。
千葉は昭和の高度成長期辺りまで人口は減るだろう。あの当時は人口がうなぎ登りに増大し、地下鉄東西線は殺人ラッシュ、総武線は東京地下駅まで快速電車が運行したばかりで、復復線化は千葉駅まで全通していなかった。
旧成田新幹線は、東京都知事と浦安町(江戸川区と共に計画地が道路になっている)の大反対の末、頓挫。
膨れ上がるラッシュ客に、京葉線の旅客化で東西線のバイパス化をしたが、それでも増大することを予想していた事から第2東西線計画(浦安駅の先から北側に妙典駅辺りまで旧成田新幹線予定用地の空間があり道路になっている。)も京葉線の復復線化とともに事実上中止になるのでは？
さらなる少子高齢化の人口減は痛い。

新線建設はラッシュの緩和の手段であって目的ではありませんよ。

陸地で除染と称して高圧洗浄機で放射能を側溝に流せばそれが川に至る。
そして最終的に海へ至る。
特に関東一帯からくまなく水を集めて流れる利根川から続く江戸川の河口では、
干潟が放射性物質を吸着していくことだろうね。
もちろん利根川河口付近の水郷地帯も危ない。
ちょっと想像すればわかる話。

>>126

一体、何の話？

放射能の話をするなら、終わっていないとも思える宮城県沖地震が発生した時の想定をした方が良いかも。

再び激震が福島第一を襲ったら？
その時、核燃料を冷却しているプラントは？
福島第二原発は？
大気中の放射性物質の拡散は？

想定するだけで最悪のケースは？

鎌取まで直通の列車をもっと増やせば便利なのにね。昔住んでたけど乗り継ぎが面倒だからひっこしてしまった。海浜幕張、そして東京方面の客も多く人口も増えているんだから、いっそのこと京葉線の終点を蘇我から鎌取に変えちゃったら？そうしたら鎌取の安いマンション買ってまた引っ越そうかな？

>>いっそのこと京葉線の終点を蘇我から鎌取に変えちゃったら？

新宿のホテル･サンルートプラザ新宿のお隣の御殿がそう簡単に縦に首を振らないのでは？
そもそも、旧国鉄時代から旧千葉鉄道管理局がバカにされているらしいし。

これから湾岸マンション買う人いますかね？

先日の茨城の竜巻被害がこれまで山がちな日本の国土で増えるならば、最悪鉄道車両が飛ぶようなFスケールでかなり上のレベルになるリスクがあるかもしれない。
京葉線の場合、荒川河口橋が最大のリスクだと思うけど、車両転落事故は防がなければ。
この橋にはドップラーレーダーが設置されているのだろうか？

京葉線はダイヤ大改正が絶対必要だ。改善が必要な点の一つには、武蔵野線の殆どが西船橋から東京、海浜幕張まで乗り入れるが、現在は京葉線の列車が西船橋に行かず、武蔵野線直通のみ西船橋に向かうため新習志野以東、朝や夕方は海浜幕張以東や武蔵野快速通過駅なら一度乗換えが必要で武蔵野快速も本数が少なく、京葉線内から西船橋に向かうのは不便で武蔵野線自体の運転本数の増加。

改善が必要なのはそれだけでない。日中は一部の普通が海浜幕張で東京方面に折り返してしまい、海浜幕張以東は本数が減り、普通が折り返してしまうので蘇我-検見川浜間は平日日中だと毎時4本のうち半分が京葉快速になり、休日日中に至っては全部京葉快速。東京方面は京葉快速が海浜幕張で普通の接続があるといえ快速通過駅だと不便で逆に快速通過駅から検見川浜-蘇我間の駅を使うにしても乗換えが必要なのも無意味で、京葉線は普通蘇我行が少なすぎ。運行間隔が5分程のこともあれば20分以上も開くこともあり、もっと均等にする必要があり、快速は停車駅が多すぎ。通過するのは殆どか利用者が極端に少ない駅だけなので快速に乗客が集中し、所要時間が大幅短縮されず、朝夕は特急待避もあり意味なく、普通と快速の接続で快速停車駅を減らし、高性能車両があるならもっと時間短縮が必要で、特急が頻繁に通るためか運転本数が少なく、需要に供給が追いついていないため朝ラッシュ時はもう少し本数が必要。外房・内房線だけとの直通も不便で、りんかい線も埼京線だけとの直通は無意味。京葉線から武蔵野線への接続時間は5-10分程が妥当。

武蔵野線の増便は、京葉線のみ利用者にとっては厄介だ。
何故って言うと武蔵野線が豪雨などで遅れると二股新町の大ジャンクションでやりくりがつかなくなり、外房の特急すら遅らせてしまう始末の悪い物だから。

元々京葉線の開業時は、西船橋～千葉みなと間のみで短編成の青電車が走っていたけど。

>>135

>>京葉線が武蔵野線に乗り入れてくれることを望みます！

武蔵野線内のホーム有効長が8両編成（開業時は6両編成）なので物理的に無理。
E233系5000の分割併合編成も6＋4両なので、武蔵野が8両固定になった事もあり、やはり無理。

それにしても西船橋駅から先に行くと湾岸地域から一気に森林と田園地帯と雰囲気が変わるなぁ。

稲毛海岸に住んでいる俺が中山に行くのに便利になるからなんとかして

君津とか…直通不要。蘇我止まりまででオッケー！君津とか混んでてあり得ない、千葉で働け～そんな遠くから通うなよマジで。

京葉線沿線でも高層建築が増加しつつあるが、過剰供給は悪く、ヒートアイランド現象に拍車がかかり、災害時や停電時に高層階の住民の避難や経年劣化による維持費や解体費の問題等が議論されても無視され、各地で駅周辺が再開発で随分雰囲気が変わり、高層住宅が増えてきた。
高層住宅前に高層建築が建ち、工事していた例もあり、「私たちからお日様を奪わないで！」という看板まで立つ程おかしなことも。日本では急速な高齢化でもイギリスでは集合住宅を税金で順次解体しており、新たに集合住宅建設を禁止している例に気付かぬことを藻谷浩介氏が指摘。高層建築は電波障害やビル風、転落事故等も起こすため高層建築は逆に老朽化と維持費増大を待って高層建築削減が必要。
高層建築は問題。豊かさの象徴かもしれないが、豊かさの追求より緑地増加やヒートアイランド現象等の対策が必要で、無論なってからでは遅く、先進国との比較では日本は景観を無視しすぎで、他国では高層建築増加を疑問視する声が出ているのに日本は逆。規制が弱いという意見もあるが、皆無と言ってよい。
汐留が貨物駅だった頃は海からの風で都心が冷やされたが、現在は高層建築が壁になっているという問題が指摘されながら無視され、文化財的価値のある建築物が相次いで姿を消そうともしているため「東京にこれ以上に高層建築を造るな」とか「高層建築より緑地を」と訴えていきたい。昭和の情緒あふれる町並みを壊し、無機質なコンクリートの塊で町が作られるのは止められないかもしれないが、昭和の情緒あふれる町並みを壊すなどすれば何か大きなしっぺ返しが来るし、人類は自然の恩恵を受けて生きてきたことを再考して自分たちの行動の改善が必要。
どうしてもどこかで再開発したくて、高層建築を造りたいなら南船橋や二俣新町の駅前がいい。上のほうでも別の人によっていくつかの提言が既になされているが、二俣新町駅前北側だと私有地があっても建築物が少ないから問題も少なく、陸の孤島から脱出もできるなど一石二鳥どころか一石何鳥。
これ以上絶対に解体しないで貰いたいのは復興建築（大正12年の関東大震災の後に建設された耐震耐火を目的とした鉄筋及び鉄骨コンクリートの建築）。頑丈で無骨でありながら時代の文化を反映した外観などが懐かしく、絶対に街の目印や象徴になるような建造物として残って貰わないといけない。今後造られる建築物は復興建築を学べという声も。東京地下鉄有楽町線沿線の中央区に残る復興建築は学校が多く、東京都中央区等に残る復興小学校みたいな建築物は絶対に残らないといけないが、文化財としての指定もないことが多い。
千葉県市川市等の東京郊外でまだまだ発展が必要な地域が多いのに発展しない地域もあり、高層住宅は安全性も心配。東京都荒川区西日暮里では富士見坂が正真正銘の富士見坂でなくなろうとしており、東京の熱が海風で荒川に沿って埼玉県熊谷市へ持って行かれ、熱中症患者や死者が増えたこともあり、日本は高層建築増加を疑問視する声が少なすぎ。東日本大震災が原因で高層階が敬遠されるようにもなっており、中高層建築は鳥の生活権を奪い、必要以上の発展もいけないし、既存住宅地だけでなく各地に建てられ、住環境や景観も壊され、前記した市川市内には別に金をかける必要がある場所があるのに改善がなく、金の使い方を誤りすぎ。
高層建築増加は悪く、電波障害やビル風発生、誤っての転落事故等も問題。災害時の避難に時間かかり、震災時にはエレベーターが止まるため高層階まで階段で上る必要があり、朝ならエレベーター待ちができ、免震構造になっていても横揺れに効果あるが、縦揺れに効果がない場合が多く、強風時での地震では大きな揺れになることもあり、高価である等の問題が完全無視され、既存住宅地だけでなく各地に建てられ、住環境や景観を壊すのに新たなる建築をあまりに容認しすぎ。

ゆとり世代で長い文章は読めません

新形式車両に統一されてから1年が過ぎた。
7人強制着席は浸透したが、代わって問題となるマナーが悪い輩が見られた。

・隣の乗客の足に当たりそうなのに足を組む。→特急列車じゃないのに何を考えていのか？
・通路が混んで居ない時に足を通路の中心近くまで伸ばして居る輩を見かける。→折角幅広車両になったのに足が悪い人や高齢者に取って通行障害になる。コケさせるつもりか？
・一般席が空いているのに、真っ先にオレンジ色でつり革と壁がオレンジ色で統一されている優先席に座る。それも携帯やスマホをプチプチ、サッサッとしている。中には開いている隣の席にカバンを置いて知らぬふり。→社会人として最悪のマナーを知らない輩

これらはむかつく。

千葉の人間性はマナー悪いよ。京葉線の中でイカ食って酒飲んでる三人組、毎日乗ってる。

>京葉線の中でイカ食って酒飲んでる

何でマズイの？
満員電車ならわかるが、空いてりゃOKでしょう。

海や川沿いはこれからどんどん下がるよ。地震による津波、液状化、地盤沈下や豪雨による氾濫。災害時の心配しなきゃいけないのは、嫌だね。総武沿線より内陸部の高台に住むのが無難ですね。

>>152

巨大地震だけの災害だと思っているの？

東京湾は、石巻と違い松島海岸と塩釜港と同様に太平洋側から侵入してくる津波を緩和する自然の防潮堤の効果があるとされる。

それに富士山、GPSによる山体の計測によると膨張しているとかの話を聞いた。

一度、富士山が噴火すると降灰によって変電所が被災する為に大停電が発生し内陸だろうと都市機能が麻痺するとか。
桜島の噴火の降灰でむしろ都市機能が麻痺しない鹿児島市の方が何か凄い様な。

通勤快速は不要。
行きも帰りも丁度良い時間に邪魔されるから本当にムカつく。
蘇我から向こうは都内まで通勤するな。

イオンの旗艦店出店に伴う新駅構想はどうなったのでしょうか？
あと29日のマンション最上階の火災をYouTubeで見ましたが消防車の放水は届いてたのでしょうか。

文末ｗの人にご注意下さい。

液状化マンホール残す？　浦安市計画に住民が反対署名
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20121101-00000027-asahi-soci

まだ、こんなことやってんだ・・・。

京葉線快速は新木場の次は南船橋でよくない？近いのに並んで座っている人大杉w

>>161

>>京葉線快速は新木場の次は南船橋でよくない？近いのに並んで座っている人大杉w

新木場～東京駅延伸開業時に外房・内房特急も含め快速電車も走り出した。
その頃の快速電車は、東京・八丁堀・新木場・舞浜・新浦安・検見川浜・稲毛海岸・蘇我しか停車しなかったので南船橋も海浜幕張も視程外だった。

新浦安駅に停車する妬みを持っているかどうか知りませんが、新浦安駅は葛西臨海公園駅に次いで鈍行列車を追い抜きできる構造であり、手前に二俣新町の大ジャンクションが控えているため、ダイヤ調整的に新浦安駅を飛ばすことは出来ません。
むしろ武蔵野線が入ってきているようだから不可能です。

当初、南船橋駅と海浜幕張駅は快速停車から無視されていたのです。

>161
快速停車駅は
東京→新木場→舞浜→新浦安→海浜幕張→蘇我
でいいです。

特に南船橋に止まる必要なし。
何にもない駅ですから。

マリナーゼと田舎者が同じ電車に乗るのが耐えられない。通勤快速は増やしてもいいけど、快速は新浦安どまりにしてほしい。

マリナーゼの語源を知っていますか？
旧住宅公団センスの悪さから来たものですよ。
最終的に新浦安駅と決定したのも、浦安市の意向ではなく、JR東日本です。今だと東浦安でも良かった。

京葉線はどこから南房総のイメージですかね。

南へ行くほど柄が悪いイメージがあるのですが、友人に言われてふと思いました。

蘇我とかどこの田舎？
あんな田舎に快速を止める必要なし

どこぞの駅が田舎とかは止めれ！

りんかい線と京葉線の直通運転だが、資本を調べてみると現状では東京都が圧倒的に資本を所有しているためにやや絶望。

http://www.uforeader.com/v1/se/E04145_S00065NU_7_43.html

東京都が何らかの経費削減などでJR東日本に資本を全面売却すれば、実現することなんだが。

と、言うのは相互直通運転している埼京線が近いうちに京葉線と同型の新造車両に全編成置き換わる。

新宿～渋谷～大井町～新木場～舞浜～海浜幕張まで1本の列車で直通運転されるのはいつの日だろうか？

>167 東京への通勤圏と認識できる限界点が境界でしょう。検見川浜か稲毛海岸あたりじゃないかな。

蘇我は田舎かもしれないけど特急がとまるさ。

千葉で思うことは
成田は田舎とか遠いイメージはないですが、
蘇我より先は南房総の遠いイメージですね。

東関東高速がボーダーな気がします。

172

というか、半島なのが余計にそういう感覚にさせるのよ。
内陸と繋がってると、アクセスが多方面にわたるのでそうでもないけど。

>最終的に新浦安駅と決定したのも、浦安市の意向ではなく、JR東日本です。今だと東浦安でも良かった。
いやいや、東浦安より新浦安のほうが１００倍いいでしょ。
旧住宅公団より千葉人さんのほうが、ネーミングセンスない。ｗ
浦安は、旧住宅公団とJR東日本からたくさんの恩恵を受けているのに、悪く言うもんじゃないですよ。

そうそう。マリナーゼの下りもちょっとトンチンカンなレスだと思うよ。

>>175

トンチンカン？
何も知らないようですな。
マリナイースト21の旧公団の正式名称を知っていますか？
マリナーゼは、女流漫画家が何も知らずに勝手につけたものです。

話がずれまくっているよ。うんちくは結構です。

↑根拠はありません。

根拠が無いと誰に言っているのかわからないけど、旧公団の正式団地名称を教えよう。

『浦安東団地』である。
嘘だと思うなら、賃貸のエレベーター内にあった管理番号の札にあった。

つまり、初期のベイシティの名称も『新浦安』を名乗っていなかった。

>179は>178に対して。
京葉線に明日は無い、みたいなレスだった

京葉線は地味に存在感を保つでしょう。
決して主役にはなれないけど、渋い脇役的な。

京葉線に関して唯一 のメリットは、TXには及ばないものの、ほぼ高規格在来線の新線だという事。

新木場手前のS字カーブ以外、急曲線は無く蘇我まで高速化出来る可能性を秘めている。しかし、海風を勘案していなかったのは誤算であった。
130km/hは楽に出せる線形だけど。

毎朝海を眺めながらの通勤は最高です。
ディズニーのキャスト達は電車に向かって「行ってらっしゃい」と手を降ってくれるし(笑
こんな爽やかな気分で通勤できる京葉線が大好きです。

海っていっても所詮東京湾と工場街じゃなんかイタし自慢するのも恥ずかしいと思うときがあるけど、

私は山側の広い視界と高速道路見るのが好き。

>>183

大喪の礼の日は出勤でしたが、帰宅時に車窓から真っ暗なTDLを見た事があります。

あの体験は極めて困難で、一生で忘れられない日となりました。

京葉線で乗り合わせた沖縄からの修学旅行生達が窓から海を見て
「なんか、きたないね」と言っていたのが印象的だった。

自分なんか、海が見えるというだけでちょっといい気分になるのだけど。

まあ、浦安の海が沖縄並みに綺麗だったら、とても普通の人には買えない
凄い場所になっちゃうけどね。

湖沼みたいなものだけど、湖沼と違って緑がまったくないから、なおさらね。

東京湾は。
自分も、ここを海とは恥ずかしくて言えない。

他に東京への通勤圏で海が見える路線は相模湾くらい。周りの視界がひろがる海が見えるだけで私は嬉しいな。
市川塩浜と新浦安の間は朝も夜も好きなポイントです。

元々東京湾沿いの貨物線構想と計画された路線だが、業住地帯の海浜地区を走りながら東北地方太平洋沖地震時に沿線の液状化にもビクともしなかった。
それは震災翌日に徐行・本数削減でありながらも運転再開した事が証明している。

ただ、海風には弱すぎ。急曲線が無いに等しいのに特急も含めて常磐線よりも遅い速度で走っている。
沈下の影響を受けやすい土工区間が少ないにもかかわらず…何か勿体ない。

泳ぐわけでもないし、通勤電車から見る風景としては悪くないと思うよ。
個人的には住宅密集地の風景が苦手なもので。

＞189

常磐線はJR東の在来線では最高速度１３０Kmでしたっけ？
あっちはカーブが多いのにできるんですね。
常磐線は東京支社だからってことではないですよね？


常磐と正反対で、京葉線は駅区間も長いし直線だし、車両の長さも１０両しかないし、もっといけそうなんですが。
千葉支社からの脱却を。

>>192
そうそう、お気づきかと思いますが 、常磐線にある踏切すらないし。

東京メトロの新線である南北線の急曲線よりはマシ、総武線にある亀戸〜新小岩間に有るきつめの曲線もない。

何で現行の100km/hにとどまっているのか？と。

埋め立て地で歴史が浅いというのがかなりマイナスに
働いていると感じます。東京駅から動く歩道で京葉線
ホームに行くと、ディズニー客ばかりです。
他の路線だともっと雑多な属性の乗客が多いんですが。

確かに歴史のない所を通っているから画一的な客層になりますね。ディズニーランド客はこれからも継続して乗ってくれるから収入は安泰かもね。

>>194 >>195 とも何を言いたいのかわからない。

TDRの今日があるのは何のお陰か？　と意識していない様に感じる。

>>埋め立て地で歴史が浅いというのがかなりマイナスに
>>働いていると感じます。東京駅から動く歩道で京葉線
>>ホームに行くと、ディズニー客ばかりです。

京葉線沿線は埋め立て地沿線を走っているのは周知の事実でしょう。
それを知っていて、埋め立て地に興味の無い人が何故マイナスと言い出すのかわからない。

動く歩道ですが、平日の通勤ラッシュの様子を見たことが無いんですかね？
むしろ通勤マナーをあまり意識していないゲスト客を見かけます。（特に混雑した駅や車内でのベビーカー）
平日の東京駅のホームの朝と夕方を目撃していないでしょう。

>>ディズニーランド客はこれからも継続して乗ってくれるから収入は安泰かもね。

何故、安泰なのか？　漁業権放棄と浦安沖の海面埋め立て事業で、巨大遊園地誘致の構想から始まりそれに成功した三井不動産と京成電鉄のコラボを知らなさすぎる様に思います。
この構想はいつスタートしたと思っていますか？　S30年代なのですよ。

そして、東北地方太平洋沖地震において大規模液状化から上下水道のインフラ被災、市の清掃工場の稼働停止（上下水道が停止すれば当然稼働できない）から、千葉県と浦安市の復旧努力によって復旧し、TDRの再開に繋がって史上最高益を達成した事を良く見ているんですかね。

関西から千葉に引っ越してきた当時は、京葉線でお台場まで行けると思ってた（＾＾；

>>京葉線でお台場まで行けると思ってた（＾＾；

これは本来なら正しい。
新木場駅の構造を見てみれば簡単に直通運転出来るようになっている。
だが、旧国鉄解体とともに構想がおかしくなっていく。

旧国鉄解体辺りから既に東京港トンネルは旧鉄道建設公団が施工済みで長年放置されてきた。
と言ってもJR東が経営委託出来たのか？　出来なかったから、東京都・JR東日本・品川区のそれぞれの資本で東京臨海高速鉄道の第三セクター会社が出来た。
直通運転が出来ないのは、この東京臨海高速鉄道の運賃の回収の問題の面からなのだけど。

都知事が石原氏から変わって資本をJR東日本へ全面放出してもらえれば、海浜幕張～舞浜～お台場～渋谷～新宿の直通運転が出来るようになる。

相互乗り入れしている埼京線だけど、現在の京葉線の新形式車両（E233）と同型に全面的に取り替えるそうだ。
これって将来の直通運転の準備かな？　と僅かに期待したりする。

>>東京駅から動く歩道で京葉線ホームに行くと、ディズニー客ばかりです。

これを言う理由が何となくわかりました。
朝の通勤ラッシュ時には、TDRはまだ営業開始していない時間帯。
帰宅時の通勤ラッシュ時には、19時から東京駅が混み始め23時の深夜まで着席は全部埋まり立客がバラバラ出る通勤客で溢れる時間帯は既にTDRは営業終了している。

だから、本当のことを見ていないんですね。

人口が増加している時代なら発展の余地も大きいだろうけど、
現状中途半端なところ（新浦安過ぎ～海浜幕張手前）は期待できないなあ。