京葉線の将来　Part2

通勤快速廃止しない限りダメだろ

震災から一年が過ぎ、昨夏にロングシート6人座りが厳禁が圧倒的となり立席にもやや余裕ができてきた。
ところが武蔵野線は一部を除き東京駅で6人座りして眠りこける乗客が居る。
湾岸部の液状化で人口爆発が回避され、将来の殺人ラッシュになる恐れもなくなった。
武蔵野線は休日で立席客も居ないときにも詰めずにパラパラ着席してムカつくので避けることにしている。
京葉のはドア上部のディスプレーに沿線の天気予報が出るのには重宝しています。

朝日新聞の一面に出ちゃったね。　
残念だよ。

もう、これ以上は少子高齢化で人口増大は期待できない。
千葉は昭和の高度成長期辺りまで人口は減るだろう。あの当時は人口がうなぎ登りに増大し、地下鉄東西線は殺人ラッシュ、総武線は東京地下駅まで快速電車が運行したばかりで、復復線化は千葉駅まで全通していなかった。
旧成田新幹線は、東京都知事と浦安町(江戸川区と共に計画地が道路になっている)の大反対の末、頓挫。
膨れ上がるラッシュ客に、京葉線の旅客化で東西線のバイパス化をしたが、それでも増大することを予想していた事から第2東西線計画(浦安駅の先から北側に妙典駅辺りまで旧成田新幹線予定用地の空間があり道路になっている。)も京葉線の復復線化とともに事実上中止になるのでは？
さらなる少子高齢化の人口減は痛い。

新線建設はラッシュの緩和の手段であって目的ではありませんよ。

陸地で除染と称して高圧洗浄機で放射能を側溝に流せばそれが川に至る。
そして最終的に海へ至る。
特に関東一帯からくまなく水を集めて流れる利根川から続く江戸川の河口では、
干潟が放射性物質を吸着していくことだろうね。
もちろん利根川河口付近の水郷地帯も危ない。
ちょっと想像すればわかる話。

>>126

一体、何の話？

放射能の話をするなら、終わっていないとも思える宮城県沖地震が発生した時の想定をした方が良いかも。

再び激震が福島第一を襲ったら？
その時、核燃料を冷却しているプラントは？
福島第二原発は？
大気中の放射性物質の拡散は？

想定するだけで最悪のケースは？

鎌取まで直通の列車をもっと増やせば便利なのにね。昔住んでたけど乗り継ぎが面倒だからひっこしてしまった。海浜幕張、そして東京方面の客も多く人口も増えているんだから、いっそのこと京葉線の終点を蘇我から鎌取に変えちゃったら？そうしたら鎌取の安いマンション買ってまた引っ越そうかな？

>>いっそのこと京葉線の終点を蘇我から鎌取に変えちゃったら？

新宿のホテル･サンルートプラザ新宿のお隣の御殿がそう簡単に縦に首を振らないのでは？
そもそも、旧国鉄時代から旧千葉鉄道管理局がバカにされているらしいし。

これから湾岸マンション買う人いますかね？

先日の茨城の竜巻被害がこれまで山がちな日本の国土で増えるならば、最悪鉄道車両が飛ぶようなFスケールでかなり上のレベルになるリスクがあるかもしれない。
京葉線の場合、荒川河口橋が最大のリスクだと思うけど、車両転落事故は防がなければ。
この橋にはドップラーレーダーが設置されているのだろうか？

京葉線はダイヤ大改正が絶対必要だ。改善が必要な点の一つには、武蔵野線の殆どが西船橋から東京、海浜幕張まで乗り入れるが、現在は京葉線の列車が西船橋に行かず、武蔵野線直通のみ西船橋に向かうため新習志野以東、朝や夕方は海浜幕張以東や武蔵野快速通過駅なら一度乗換えが必要で武蔵野快速も本数が少なく、京葉線内から西船橋に向かうのは不便で武蔵野線自体の運転本数の増加。

改善が必要なのはそれだけでない。日中は一部の普通が海浜幕張で東京方面に折り返してしまい、海浜幕張以東は本数が減り、普通が折り返してしまうので蘇我-検見川浜間は平日日中だと毎時4本のうち半分が京葉快速になり、休日日中に至っては全部京葉快速。東京方面は京葉快速が海浜幕張で普通の接続があるといえ快速通過駅だと不便で逆に快速通過駅から検見川浜-蘇我間の駅を使うにしても乗換えが必要なのも無意味で、京葉線は普通蘇我行が少なすぎ。運行間隔が5分程のこともあれば20分以上も開くこともあり、もっと均等にする必要があり、快速は停車駅が多すぎ。通過するのは殆どか利用者が極端に少ない駅だけなので快速に乗客が集中し、所要時間が大幅短縮されず、朝夕は特急待避もあり意味なく、普通と快速の接続で快速停車駅を減らし、高性能車両があるならもっと時間短縮が必要で、特急が頻繁に通るためか運転本数が少なく、需要に供給が追いついていないため朝ラッシュ時はもう少し本数が必要。外房・内房線だけとの直通も不便で、りんかい線も埼京線だけとの直通は無意味。京葉線から武蔵野線への接続時間は5-10分程が妥当。

武蔵野線の増便は、京葉線のみ利用者にとっては厄介だ。
何故って言うと武蔵野線が豪雨などで遅れると二股新町の大ジャンクションでやりくりがつかなくなり、外房の特急すら遅らせてしまう始末の悪い物だから。

元々京葉線の開業時は、西船橋～千葉みなと間のみで短編成の青電車が走っていたけど。

>>135

>>京葉線が武蔵野線に乗り入れてくれることを望みます！

武蔵野線内のホーム有効長が8両編成（開業時は6両編成）なので物理的に無理。
E233系5000の分割併合編成も6＋4両なので、武蔵野が8両固定になった事もあり、やはり無理。

それにしても西船橋駅から先に行くと湾岸地域から一気に森林と田園地帯と雰囲気が変わるなぁ。

稲毛海岸に住んでいる俺が中山に行くのに便利になるからなんとかして

君津とか…直通不要。蘇我止まりまででオッケー！君津とか混んでてあり得ない、千葉で働け～そんな遠くから通うなよマジで。

京葉線沿線でも高層建築が増加しつつあるが、過剰供給は悪く、ヒートアイランド現象に拍車がかかり、災害時や停電時に高層階の住民の避難や経年劣化による維持費や解体費の問題等が議論されても無視され、各地で駅周辺が再開発で随分雰囲気が変わり、高層住宅が増えてきた。
高層住宅前に高層建築が建ち、工事していた例もあり、「私たちからお日様を奪わないで！」という看板まで立つ程おかしなことも。日本では急速な高齢化でもイギリスでは集合住宅を税金で順次解体しており、新たに集合住宅建設を禁止している例に気付かぬことを藻谷浩介氏が指摘。高層建築は電波障害やビル風、転落事故等も起こすため高層建築は逆に老朽化と維持費増大を待って高層建築削減が必要。
高層建築は問題。豊かさの象徴かもしれないが、豊かさの追求より緑地増加やヒートアイランド現象等の対策が必要で、無論なってからでは遅く、先進国との比較では日本は景観を無視しすぎで、他国では高層建築増加を疑問視する声が出ているのに日本は逆。規制が弱いという意見もあるが、皆無と言ってよい。
汐留が貨物駅だった頃は海からの風で都心が冷やされたが、現在は高層建築が壁になっているという問題が指摘されながら無視され、文化財的価値のある建築物が相次いで姿を消そうともしているため「東京にこれ以上に高層建築を造るな」とか「高層建築より緑地を」と訴えていきたい。昭和の情緒あふれる町並みを壊し、無機質なコンクリートの塊で町が作られるのは止められないかもしれないが、昭和の情緒あふれる町並みを壊すなどすれば何か大きなしっぺ返しが来るし、人類は自然の恩恵を受けて生きてきたことを再考して自分たちの行動の改善が必要。
どうしてもどこかで再開発したくて、高層建築を造りたいなら南船橋や二俣新町の駅前がいい。上のほうでも別の人によっていくつかの提言が既になされているが、二俣新町駅前北側だと私有地があっても建築物が少ないから問題も少なく、陸の孤島から脱出もできるなど一石二鳥どころか一石何鳥。
これ以上絶対に解体しないで貰いたいのは復興建築（大正12年の関東大震災の後に建設された耐震耐火を目的とした鉄筋及び鉄骨コンクリートの建築）。頑丈で無骨でありながら時代の文化を反映した外観などが懐かしく、絶対に街の目印や象徴になるような建造物として残って貰わないといけない。今後造られる建築物は復興建築を学べという声も。東京地下鉄有楽町線沿線の中央区に残る復興建築は学校が多く、東京都中央区等に残る復興小学校みたいな建築物は絶対に残らないといけないが、文化財としての指定もないことが多い。
千葉県市川市等の東京郊外でまだまだ発展が必要な地域が多いのに発展しない地域もあり、高層住宅は安全性も心配。東京都荒川区西日暮里では富士見坂が正真正銘の富士見坂でなくなろうとしており、東京の熱が海風で荒川に沿って埼玉県熊谷市へ持って行かれ、熱中症患者や死者が増えたこともあり、日本は高層建築増加を疑問視する声が少なすぎ。東日本大震災が原因で高層階が敬遠されるようにもなっており、中高層建築は鳥の生活権を奪い、必要以上の発展もいけないし、既存住宅地だけでなく各地に建てられ、住環境や景観も壊され、前記した市川市内には別に金をかける必要がある場所があるのに改善がなく、金の使い方を誤りすぎ。
高層建築増加は悪く、電波障害やビル風発生、誤っての転落事故等も問題。災害時の避難に時間かかり、震災時にはエレベーターが止まるため高層階まで階段で上る必要があり、朝ならエレベーター待ちができ、免震構造になっていても横揺れに効果あるが、縦揺れに効果がない場合が多く、強風時での地震では大きな揺れになることもあり、高価である等の問題が完全無視され、既存住宅地だけでなく各地に建てられ、住環境や景観を壊すのに新たなる建築をあまりに容認しすぎ。